臺風里失蹤的巨輪

蘇一橫

一艘設計精良、機械裝備完好的巨型散貨船遭遇了一場狂暴的臺風，然后就突然消失了。為了解開這艘巨輪的失蹤之謎，人們花了整整20年的時間。

遭遇臺風

1980年9月8日，英國散貨巨輪德拜夏爾號正途經西太平洋前往日本。杰弗里·安德希爾是這艘巨輪的船長，他47歲，負責這艘航船的駕駛事宜以及船上44名船員的安全。

德拜夏爾號堪稱世界上最“強壯”的輪船——它幾乎是全新的，沒有任何磨損，所有機械零件都運轉正常;它非常巨大，駕駛臺有10層樓那么高，船體寬50米，長度達到了300米;它比泰坦尼克號重兩倍，它的九個貨倉可以承載16萬噸的貨物，吃水20米深。這次航行中，德拜夏爾號承載了15萬噸鐵礦石，從加拿大駛往日本川崎重工。

如果非要說德拜夏爾號有什么缺點的話，那就是它或許太笨重了——它停船需要滑行3千米，轉彎需要滑行兩千米，因此，它無法通過巴拿馬運河以及蘇伊士運河。安德希爾船長只好從北半球的加拿大繞道非洲最南端的好望角，然后再駛向西太平洋。他們需要途經一些世界上最惡劣的水道，但好在德拜夏爾號的船員都是經驗豐富的航海者，即使是年僅19歲的甲板水手彼得·蘭伯特，也已經是第二年出海了。據他的哥哥保羅·蘭伯特回憶，彼得非常喜歡航海生活，早就不是“航海菜鳥”了。

這一天，當德拜夏爾號來到日本海域附近的時候，船員們已經在海上待了兩個多月的時間。到目前為止，這趟旅程還一直是風平浪靜的。早晨，拜利斯向安德希爾提交了天氣預報的文件，后者不由得眉頭一皺。原來，一場代號為“蘭花”的超級臺風正在他們附近活動，這場臺風的覆蓋直徑約有600千米，最高風速達到每小時160千米，非常具有破壞力。

按照慣例，安德希爾命令全體船員做了安全檢查，確保所有艙室完美密閉。馬爾帕斯透露，這是德拜夏爾號嚴格制定的制度，當惡劣天氣接近時，船員必須要走一系列程序，比如用蓋子蓋好通風設備，擰緊螺帽，關好艙門等等，確保做好應對海浪的準備。

神秘失蹤

在接下來的幾個小時里，“蘭花”臺風襲擊了德拜夏爾號。起初，風速達到了每小時80千米，海浪超過7米，德拜夏爾號還能夠從容應付。安德希爾是一位航海大師，他努力調整船的方向，讓船身只是隨著波浪起起落落，而不至于翻滾。但臺風中心仍在逼近，風速增加到每小時100千米，海浪的高度漲到了11米。這種海況已經接近海嘯了，德拜夏爾號的船體已經開始左右傾斜了，海上的能見度也非常低，但船員們只能呆在艙內忍受船體的劇烈震動，什么事情也做不了。

情況越來越危險，安德希爾命令，將德拜夏爾號的位置用無線電波發送到利物浦。臺風第二天，德拜夏爾號又通過甚高頻雷達與一艘臨近的商船取得了通話聯系。在通話記錄中，安德希爾匯報了一下天氣情況，并表示，他們將會平安到達日本。這次通話是來自德拜夏爾號最后的消息。

5天后，“蘭花”臺風終于消散了，但德拜夏爾號杳無音訊，甚至連求救信號也沒有，沒有人知道那44名船員出了什么事。很快，日本的海岸警衛隊派出直升機搜尋德拜夏爾號，試圖在浩瀚的海洋里挽救44名船員的生命，但什么也沒發現，只是在距離德拜夏爾號（電告利物浦）的最終位置45千米的地方發現了一片浮油。

一艘300米長的巨輪就這么消失了，這真是一個很大的謎題。可以確定的是，44位船員全部喪生，彼得·蘭伯特的家庭也毀掉了。28歲的保羅·蘭伯特來到英國海員聯盟，試圖弄清楚弟弟為何喪生。官方人員告訴他，這次事故是“蘭花”臺風造成的，屬于天災，但這種說法并不能令他以及其他遇難者家屬信服。在與官方人員交涉期間，保羅·蘭伯特還了解到了關于散貨輪船的驚人的事實：平均每6到7星期，世界上就會有一艘散貨船沉沒，以至于散貨船私下里被官員們稱為“棺材船”。至此，保羅·蘭伯特才明白，其實大量海員的生命也正陷入危險中，但他對此無能為力。

破碎殘骸

德拜夏爾號失事9年后，官方的態度終于有了變化，因為又有兩艘特殊的散貨船出事了。

1986年，英國九龍號散貨船在愛爾蘭海域沉沒，它是德拜夏爾號的“姐妹船”之一。德拜夏爾號系列共6艘“姐妹船”，船身都很長，設計者為了提升船體強度，就沿著船長的方向安裝了鋼梁，這些鋼梁相互連接，然后一起焊接在“65號支架”上。1989年，另一艘“姐妹船”又因為“65號支架”斷裂，在白令海峽沉沒。6艘采用“65號支架”的姐妹船沉了3艘，這讓保羅·蘭伯特認為，“65號支架”的設計缺陷是導致德拜夏爾號失蹤的原因。

面對保羅·蘭伯特的質疑，英國政府同意開啟事故調查。1994年，調查人員在當初的浮油位置附近進行了大面積的搜索，經過5天的時間，終于在5000米深的海底找到了德拜夏爾號的殘骸。調查人員通過世界上最先進的潛水器和遠程照相機來進行觀察，不禁大吃一驚，他們從來沒見過如此破碎的殘骸。

原來，德拜夏爾號的船體被撕裂成兩千多份金屬碎塊或碎屑，這些碎片在海底散落成一大片區域。船頭和船尾相對完整，但它們也隔得最遠，距離接近2000米。一艘巨輪被撕裂成這樣，說明發生了很猛烈的爆炸。調查人員判斷，當德拜夏爾號下沉的時候，海水的壓力會增大，將船體向內擠壓。由于德拜夏爾號使用的是特殊的雙層船殼，氣密性很好，那么被困的空氣高度壓縮，就發生了爆炸。這個過程像被擠壓的氣球一樣，爆炸釋放沖擊波的能量相當于幾噸TNT炸藥，所以會把巨輪撕成碎片。換句話說，爆炸是德拜夏爾號下沉的結果，而不是下沉的原因。

調查人員仍不清楚是什么導致德拜夏爾號下沉，他們拍攝了13.5萬張殘骸的照片，仔細研究巨輪下沉前船體是否有碎裂的跡象，特別是仔細檢查了在其他事故中“65號支架”曾經斷裂過的地方，但沒有發現“65號支架”發生破損。調查人員轉而設想，是不是因為運送的貨物太重而導致了德拜夏爾號沉沒呢？畢竟，德拜夏爾號裝載了15萬噸鐵礦石，幾乎是滿負荷運行了，如果貨物重心和船體的浮力中心不重合，船體就不穩當。但德拜夏爾號啟運港的審查記錄表明，這次航行的裝貨方式是非常合理的。

走入歧途

調查人員不得不尋找其他線索，他們終于想到，為什么船頭是相對完好的，這說明德拜夏爾號下沉時，船頭早已經徹底被淹沒了，而且充滿了水，因此沒有發生氣體爆炸。換句話說，德拜夏爾號的船頭最先注入了水，導致了船體失去平衡，“頭重腳輕”，栽下水面。

調查人員利用“拼圖”的方式拼接殘骸照片，將反映德拜夏爾號的船頭全貌的照片還原出來，試圖找到船頭進水的根源。照片顯示，船頭處水手長所在的船艙是打開著的，艙門沒了，這個艙又與前甲板下面的一號儲物艙相連接。因此，調查人員認為，水手長工作出現了疏忽，沒有關好艙門。在臺風中，當海浪越來越高時，可以達到10多米，德拜夏爾號每經受一次海浪沖擊，會有數以百噸計的海水沖上船頭。如果艙門是打開著的，很快就會有巨量海水通過水手長的船艙進入一號儲物艙，增加船頭載重。當一號艙注滿水后，船頭已經無法在海浪中浮出水面，會把船體拉得更加傾斜，緊接著，后續的海浪會使二號艙、三號艙……都開始進水。在臺風面前，船頭的注水量超過某個臨界值后，只需要幾秒鐘，德拜夏爾號就會被拖入水底。

真相大白

但是，經過更深入分析后，調查人員意識到水手長事先已經做好應對臺風的準備，將艙門緊閉，所以，船員沒有過失。于是，調查人員求助于荷蘭海事研究所，那里有安裝了造浪機、鼓風機的水池，由計算機精確控制，可以模擬幾乎任何海況中任何船舶的行為。荷蘭海事研究所的科學家根據“蘭花”臺風的氣象情報進行編程，控制水池中的風浪，然后用一個4.5米的模型船來替代德拜夏爾號，模型船上安裝了許多傳感器，可以測量臺風帶給船體各個部分的壓力。

在模擬測試中，科學家發現，如果船頭沒有下沉，那么沒有任何風浪有力量單獨打開前甲板上任何船艙的艙門。可見，海水最先不是通過水手長的艙門進入一號艙的。這一結論幾乎讓調查工作走進了死胡同，調查人員再也找不出別的線索了。最后，他們只好考慮一種似乎不太可能出現的情況：前甲板上的十幾個用于通氣的通風孔同樣與甲板下邊的一號儲物倉相聯通，這些通風孔非常細小，外邊覆蓋著“防水帽”（可以想象成一種蓋子），船頭照片顯示，“防水帽”被臺風損壞，所以海水有可能從這種“蟻穴”滲入船頭。

但通風孔實在是太小了，即使滲水似乎也不足以造成多大影響。調查人員懇請科學家在水池中模擬這種情況，結果每個人都大吃一驚：這十幾個通風孔雖然只會滲入“涓涓細流”，但德拜夏爾號在“蘭花”臺風里待了兩天時間，而“涓涓細流”其實只需要5到6個小時就可以注滿水手長的艙室，滲入的水量只要足夠多，就會產生連鎖反應：使船頭下沉，前甲板上船艙的艙門將不能以“正面“角度抵擋海浪，這時，水手長的艙門就可以被海浪沖開，一號艙大量進水、然后是二號艙、三號艙……

至此，德拜夏爾號失事的謎題終于被解開——船長和船員們盡力操控輪船，與“蘭花”臺風搏斗，他們不知道前甲板上通風孔的蓋子壞了，危險正在前甲板下面蔓延，海水慢慢地滲入儲物艙。第二天的晚上，一個巨浪襲來，一號儲物艙大量進水，水手長艙室的艙門突然被沖開，船體平衡被徹底打破，幾秒鐘內，整條船就沉了。

2000年11月8日，倫敦高等法院正式公布了以上調查結果，這距離德拜夏爾號沉沒已經過去了20年。真相揭示后，海運界開始要求散貨船執行新的制造規范，世界各地散貨船的通風孔蓋和甲板艙蓋全都進行了加固。2004年，保羅·蘭伯特獲得英國海洋協會的托馬斯·格雷銀質獎章，在他和其他遇難者家屬的不懈努力下，散貨船的安全性終于得以提升。