廣州鐵路史概述

許雯婷

摘 要：近年來學界對鐵路史的研究取得了長足進展，但對廣州鐵路史的研究還稍顯薄弱。本文試圖通過概述廣州百余年來的鐵路發展歷程，分析鐵路創建的時代背景和其中的曲折經歷，進而揭示廣州鐵路發展的特征及其內在規律。

關鍵詞：廣州;鐵路史

長期以來，作為近代中國最早擁有鐵路的廣州地區鐵路史的研究卻缺乏應有的關注，形成相對滯后的局面。筆者收集、整理了廣州百余年來的鐵路發展研究資料，勾勒了一幅百年廣州鐵路發展簡圖，以期更多學人關注和參與廣州鐵路歷史的研究。

1 清末廣州鐵路的興建

1894年甲午戰爭慘敗，光緒皇帝于1895年7月發出上諭，將修筑鐵路作為“圖自強而彌隱患”的一項“時政”，中國鐵路修筑掀起第一輪修建高潮。清政府國庫空虛、財力有限，各地紳商也無法承擔動輒幾千萬的鐵路建設費用，故舉借外債成為了近代中國鐵路建設的主要途徑。近代廣州最早興建的三條鐵路——粵漢鐵路、廣三鐵路、廣九鐵路，在內憂外患的背景下應運而生。

1.1 粵漢鐵路的修建

粵漢鐵路是廣州至湖北武昌間的一條鐵路，全長約1100 公里，經過鄂、湘、粵三省，“全線里程，鄂占百分之十五，湘占百分之五十六，粵占百分之二十九”。1898年動工，直至1936年才全線通車，前后經歷三十余載，關賡麟說：“粵漢乃以三十八年，開自來未有之先例。”粵漢鐵路的建設，充分體現了中國鐵路事業發展的艱辛與曲折。

粵漢鐵路的修建大致可劃分為外商承辦、 贖回自辦和收歸國有三大的歷史時期。外商承辦的時間段為1898—1905年，承辦粵漢鐵路的美國合興公司是甲午戰爭后倉促成立的，它并無能力完成粵漢鐵路這樣龐大的工程。它只在1901年至1903年間修建了一段長約17公里的廣三支線鐵路。1904年合興公司公然違約，將粵漢鐵路的股票轉售比利時公司。湖廣總督張之洞認為這種作法是“無端違約，應立即議廢”，他積極支持民眾廢約自辦。1905年，張之洞以湘粵鄂三省部分稅收為擔保，向港英當局借款110萬英鎊，贖回路權，開創中國從外國資本手中奪回路權的先例。粵漢鐵路進入贖回自辦時期（1905—1911年），雖然三省紳商修路熱情高漲，但他們的實力仍不足以承擔起建設鐵路的艱巨任務，從1905年贖回路權，至1911年清政府“干路國有”政策出臺，在長達六年時間內，成路只有165公里。

1.2 廣三鐵路的修建

廣三鐵路始建于1901年，全長48.9公里，1904年全線建成，是廣州最早建成的一條鐵路。廣三鐵路貫通廣州和佛山、三水，沿線商業發達、人口稠密。該線路雖短，但客貨運輸極繁盛。廣三鐵路的效益之豐，連粵海關的二等嘉禾章稅務司夏立士都忍不住贊嘆：“廣三鐵路，此線甚短，不過30英里之左右。收入之多，與面積及職務之比例，實超過之。”

1.3 廣九鐵路

廣九鐵路連接廣州與香港九龍，全長183公里，由中英合作修建，1907年開工，1911 年全線通車。廣九鐵路以羅湖橋為界分為華、英兩段，其中華段從西北起自廣州市大沙頭車站，向東行經東莞，再南下至深圳，由清政府向英借款150萬英鎊獨立修筑;英段北起于羅湖口岸南端，一路南下，經過新界后抵達九龍，由英商修筑。廣九鐵路的修建，加強了廣州與香港的聯系，促進兩地繁榮。

粵漢、廣三、廣九鐵路的起點都在廣州，是廣州鐵路交通的重要干線，在廣州鐵路史上具有重要地位。

2 民國時期廣州鐵路的發展

2.1 粵漢鐵路的貫通

粵漢鐵路經過兩次收歸國有運動，一次是晚清宣統時期，清政府發布“干路國有”上諭，遭到了國民一致反對，最終以清政府的滅亡而告終。另一次是北洋政府統治時期，國民觀念發生轉變，不再盲目反對干線國有政策，轉而認為干線國有是興辦鐵路的必由之路，加之粵漢鐵路公司內部管理混亂，工程進展十分緩慢，最終在1923年第二次收歸國有全線完成。

在收歸國有運動的同時，粵漢鐵路的修筑也在進行。1916年，粵漢鐵路南段廣韶段建成通車，全長224.2公里，這是粵漢鐵路全線修建史上開工最早、中國商辦鐵路中筑路最長的一段鐵路。1936年4月，粵漢鐵路韶關至株州段接軌，至此歷經磨難的粵漢鐵路終于全線貫通。

2.2 廣九、粵漢鐵路接軌

1937年抗日戰爭爆發，上海淪陷后原通過長江運往內陸的客貨轉向粵港，粵漢、廣九鐵路接軌迫在眉睫。當年8月，粵漢、廣九鐵路接軌成功。粵漢與廣九兩路構成的“香港通道”令戰略物資源源不斷運往內地，有力支持抗戰。從七七事變起至武漢廣州兩地淪陷的16個月期間，曾經開過軍隊列車2341列，運送部隊達210多萬人，由九龍轉入內地的建設材料達70多萬噸。

從清末至民國末期的半個世紀，廣州乃至全國的鐵路建設均十分緩慢。抗日戰爭后，廣州的多條鐵路干線、支線，均遭到日軍的瘋狂破壞。

3 新中國廣州鐵路的高速發展

3.1 新中國成立至改革開放初期

3.1.1 粵漢鐵路

由于長期遭受戰爭破壞，廣州鐵路殘損嚴重，僅能勉強維持通車。1949年10月14日廣州解放后，中國人民解放軍鐵道兵和衡陽鐵路局三個橋梁隊并肩戰斗，積極搶修，于1949年12月28日全部搶通廣東境內線路。粵漢全線于12月29日舉行了通車典禮。從此，廣州和全國鐵路建設一樣，迎來了新的歷史時期。1957年武漢長江大橋建成，廣州可通過鐵路直達北京，同年10月，粵漢鐵路改稱京廣鐵路。

3.1.2 三線聯網

新中國成立初期，廣州鐵路的線路通過能力很低，粵漢和廣九鐵路雖已接軌，但自成體系，廣三鐵路由于被珠江阻隔，與粵漢、廣九鐵路無法交匯。1960年，廣州珠江大橋建成通車，三條線路連成整體，構成了第一套“人”字形普速鐵路網，廣州鐵路樞紐初步形成。

3.2 改革開放40年

十一屆三中全會后，國民經濟進入新的發展時期，鐵路運輸成為制約國民經濟發展的一個重要原因。為緩解運輸緊張情況，1985年鐵道部發起 “南攻衡廣”戰役，打通京廣大動脈的“卡脖子”區段。京廣鐵路北京至衡陽當時已建成雙線，衡陽至廣州段仍為粵漢鐵路單線，嚴重制約進出廣東的運力。1978年，衡廣鐵路復線開工建設，經過十年風雨，1988年舉國矚目的衡廣復線終于開通運營。1979—1990年是廣州鐵路振興發展時期，至1990年，廣州鐵路通車里程為1024.11延長公里，復線率89%，電氣化比重18.5%，均高于全國鐵路的平均水平。20世紀90年代后，鐵路運力和運量的矛盾進一步加劇，為提高運力，廣州鐵路致力于高速化發展。

1994年，全國第一條三線并行、時速為160公里的準高速鐵路——廣深鐵路建成。實現了我國高速鐵路“零”的突破。

1997年，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速。

2009年武廣高鐵正式運營，武漢至廣州間運行時間由原來的約11小時縮短至3小時左右。

2012年，世界運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。被譽為中國高鐵網的南北“鐵脊梁”

2011—2014年，廣深港高鐵、南廣高鐵、貴廣高鐵相繼建成，形成了廣州第二套“人”字形國鐵系統。

2018年，廣深港高鐵香港段正式開通，雖然只有26公里，但它讓香港一下邁入了“高鐵時代”，把香港與總長超過2.5萬公里的國家高鐵網絡連接在一起。

經過改革開放40年的風雨洗禮，廣州已一躍成為國家交通中心城市、國際綜合交通樞紐。擁有京廣鐵路、廣深鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、南廣鐵路、貴廣鐵路和京廣高鐵、廣深港高鐵，廣珠城際、廣佛肇城際。隨著國家“一帶一路”發展戰略及粵港澳大灣區發展規劃的實施，廣州將充分發揮國家中心城市和綜合性門戶城市引領作用，全面增強綜合交通樞紐功能，形成“四面八方、四通八達”的鐵路網絡，建成全球交通樞紐。

參考文獻

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