長江中游城市群綜合交通運輸體系優化研究

周正祥，畢繼芳

(長沙理工大學 交通經濟研究所，湖南 長沙 410015)

一、引言

長江中游城市群承東啟西、連南接北，是長江經濟帶三大跨區域城市群之一，是實施促進中部崛起戰略、全方位深化改革開放和推進新型城鎮化的重點區域，在我國區域經濟發展中占有重要地位，是中國經濟新的增長極。城市群的形成和發展與交通運輸體系的完善密切相關[1]。“要想富，先修路”，完善的綜合交通運輸體系可以提高區際可達性[2]，加強城市群內部和外部的互聯互通，促進城市群的人流、物流和信息流的快速通達和經濟社會發展。長江中游城市群各交通運輸方式發展較快，綜合交通運輸網絡體系基本構建。但由于缺乏對長江中游城市群綜合交通運輸體系各交通運輸方式的全面深入摸底，具體的前瞻性的立足于各種交通運輸方式的對長江中游城市群綜合交通運輸體系優化的理論和實踐研究還很不夠，各種交通運輸方式的綜合效益遠遠沒有很好發揮。在長江中游城市群打造國家新的經濟增長極和我國奮力邁向“交通強國”的背景下，對長江中游城市群綜合交通運輸體系不斷優化，是適應把握引領經濟發展新常態，推進供給側結構性改革，推動國家重大戰略實施，支撐全面建成小康社會的客觀要求，有利于“以點帶面”促進全國綜合交通運輸體系的發展。

二、長江中游城市群綜合交通運輸體系發展現狀

(一)長江中游城市群交通區位現狀

長江中游城市群東西跨度約700公里、南北跨度500多公里，2017年總面積近32.61萬平方公里。城市群面積規模為世界之最，約為日本太平洋沿岸城市群的3倍、美國東北部大西洋沿岸城市群的2.4倍，是依托武漢城市圈、環長株潭城市群以及環鄱陽湖城市群為主體連綿而成的特大型城市群[3]。長江中游城市群位于我國中部崛起的核心經濟區，東聯長三角、江淮城市群，南聯珠三角、海西城市群，西聯成渝、關中、黔中城市群，北聯中原、京津冀城市群，具有承東啟西、連南接北、輻射全國的獨特區位優勢(見圖1)。同時，長江中游城市群還處于國家規劃中的“71118”高速公路骨干網的中心區域(1)“71118”高速公路網：《國家高速公路網規劃》采用放射線與縱橫網格相結合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北的大通道，由7條首都放射線、11條南北縱向線和18條東西橫向線以及地區環線、并行線、聯絡線等組成，總規模約11.8萬公里，簡稱為“71118網”。，位于全國“兩橫三縱”城市化戰略格局中京哈京廣通道縱軸與沿長江通道橫軸的交匯位置(見圖2)(2)兩橫三縱：即以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以主要的城市群地區為支撐，以軸線上其他城市化地區和城市為重要組成的“兩橫三縱”城市化戰略格局。。我國“十縱十橫”綜合交通運輸大通道中北京至港澳臺運輸大通道、二連浩特至湛江運輸大通道、沿江運輸大通道、上海至瑞麗運輸大通道、福州至銀川運輸大通道穿行該城市群(見圖3)(3)“十縱十橫”綜合運輸大通道：《國務院關于印發"十三五"現代綜合交通運輸體系發展規劃的通知》中提出，包括縱向綜合運輸通道：沿海運輸通道、北京至上海運輸通道、北京至港澳臺運輸通道、黑河至港澳運輸通道、二連浩特至湛江運輸通道、包頭至防城港運輸通道、臨河至磨憨運輸通道、北京至昆明運輸通道、額濟納至廣州運輸通道、煙臺至重慶運輸通道；橫向綜合運輸通道：綏芬河至滿洲里運輸通道、琿春至二連浩特運輸通道、西北北部運輸通道、青島至拉薩運輸通道、陸橋運輸通道、沿江運輸通道、上海至瑞麗運輸通道、汕頭至昆明運輸通道、福州至銀川運輸通道、廈門至喀什運輸通道。。物流大通道中，京港澳(臺)物流大通道、二連浩特至北部灣物流大通道、沿長江物流大通道、滬昆物流大通道均途徑長江中游城市群(見圖4)[4]。

圖1 長江中游城市群范圍及其在全國的地理位置

圖2 長江中游城市群在全國“兩橫三縱”城市化戰略格局中的位置

此外，長江中游城市群內還擁有被稱為“大陸之腎”的鄱陽湖以及被譽為“五湖之首”的洞庭湖，位于長江黃金水道中段，擁有得天獨厚的內河水運優勢。

(二)長江中游城市群綜合交通運輸規模發展現狀

目前，我國正處于由“交通大國”向“交通強國”轉變的關鍵時期，在這一戰略背景下，湘鄂贛三省積極向“交通強省”邁進，并不斷加強三省之間在交通基礎設施建設方面的合作，使得綜合交通運輸規模實現了跨越式發展。2017年公路總里程達到671493公里，占全國鐵路營運里程的14.07%，其中高速公路里程占比2.8%；鐵路線路里程達到13046公里，占全國鐵路營運里程的10.27%，與2008年相比增加了1.6倍；內河航道里程達到26672公里，占全國內河航道里程的21%。三省交通基礎設施增長速度總體快于全國平均增速，基礎設施的跨越式發展促進了交通運輸供給水平的提升。2017年三省貨物周轉量達到15123.08億噸，旅客周轉量達到4281.73億人，與2008年相比分別增長了2.1倍和1.36倍。此外，三省交通運輸裝備的規模也逐漸擴大，2017年擁有民用汽車2170.34輛，運輸裝備制造也更加專業化、標準化(見表1)。

圖3 “十縱十橫”綜合運輸大通道

圖4 長江中游城市群在我國物流大通道中的位置

(三)長江中游城市群交通運輸網絡發展現狀

長江中游城市群交通運輸網絡已初步形成，極大地促進了各種要素在城市群內的流動，主要體現在以下幾個方面：

1、溝通城市群的高速公路大通道基本形成。長江中游城市群處于國家規劃中的“71118”高速公路骨干網的中心區域，漢長昌高速環路、武荊高速、荊岳高速、隨岳高速、長常高速、長永高速、潭邵高速、南吉高速、南昌上饒高速等高速公路通道將長江中游城市群打造成為全國高速公路最密集的地區之一。目前以武漢、長沙、南昌三大核心城市為中心的放射狀高速和環線高速組成的“一小時”高速公路網基本形成，為三大城市發展“一小時大都市圈”創造了條件。

2、溝通城市群的鐵路大通道基本形成。2017年9月21日，武九客運專線全線開通，與京廣、京九兩條縱向鐵路通道相連，是溝通環鄱陽湖城市群與武漢城市圈的一條大能力客運通道。此外，武九客運專線還與滬昆高速鐵路、昌九城際鐵路、武石城際鐵路等線路一同構筑起武漢城市圈、環長株潭城市群、環鄱陽湖城市群的“鐵三角”格局，形成了長江中游城市群“同頻共振”模式。目前，國家干線鐵路京廣線、京九線、武九線、浙贛線、焦柳線溝通了長江中游城市群，形成了鐵路環線。

表1 湘鄂贛三省綜合交通運輸規模發展情況

數據來源：2018年湖南、湖北、江西省統計年鑒

3、溝通城市群的水運大通道主骨架基本形成。長江中游城市群位于長江中部，涵蓋眾多大小湖泊，水運資源豐富[5]。武漢是我國內河航運中心，被譽為“九省通衢”，長江、漢江均貫穿武漢城市圈。環長株潭城市群內航道縱橫密布，通航里程在全國位于前列，是我國內河水運較發達區域之一。環鄱陽湖城市群位于長江中下游南岸，擁有我國最大的淡水湖——鄱陽湖，水資源總量居全國前列。目前，長江中游城市群已經基本形成以長江干流為主，以漢江、湘江、贛江、鄱陽湖、洞庭湖為輔的水運網絡主骨架。長江中游城市群內港口也形成了以武漢港為核心，宜昌、荊州、黃石、岳陽、九江等港口為支撐，長沙、南昌等港口為補充的港口樞紐群。

4、輻射全國的航空交通樞紐基本形成。初步形成以武漢天河機場、長沙黃花機場、南昌昌北機場為骨干，衡陽南岳機場、常德桃花源機場、宜昌三峽機場、襄陽機場、景德鎮羅家機場、上饒三清山機場以及九江廬山機場等支線機場為補充的機場布局。3個干線機場均已開通國際國內航線，輻射全國各大城市，支線機場通過樞紐機場實現支線機場之間的對飛。全國首個通用航空綜合體——愛飛客鎮項目落戶荊門，航天裝備制造產業基地以及航天創新研究院也在積極建設之中。

5、油氣管道由過去的完善網絡布局階段進入了點線互聯、技術改造、集中調度的關鍵發展階段。長江中游城市群內擁有武漢、九江、荊門等煉油廠，蘭鄭長成品油管道支撐起城市群的成品油管道運輸。同時，城市群內基本形成了以川氣東送和西氣東輸一、二線等為骨架的天然氣管網，覆蓋了中心城市和管道主干線沿線部分的縣級城市，基本實現了天然氣網絡化和安全化供應，成為全國天然氣管網的中心。

6、長江中游城市群內的軌道交通網絡建設逐步加快。武漢是中國大陸第5個修建地鐵的城市，截止到2019年6月，武漢地鐵1號線、2號線、3號線、4號線、6號線、7號線、8號線、11號線、機場線以及陽邏線已投入運營，總運營里程達到318km。武漢大漢陽有軌電車T6線路、光谷有軌電車T1、T2線路也已投入運營。相比于武漢，長沙和南昌發展比較緩慢，長沙已經運營的只有地鐵1號線、2號線、4號線以及磁浮快線，南昌則只開通了地鐵1號線和2號線。城際鐵路方面，長江中游城市群內目前只開通了武漢至咸寧、武漢至黃石、武漢至孝感、武漢至黃岡以及長株潭等5條城際鐵路。

綜上所述，長江中游城市群綜合交通運輸方式齊全，基本形成了以公路為主，鐵路、水路、航空運輸為輔的現代化綜合交通運輸體系。但各種交通運輸方式之間發展相對獨立，缺少多種交通方式的聯合運輸。目前，只有武漢至長沙、武漢至南昌以及南昌至長沙等主要綜合運輸通道，綜合交通運輸體系發展滯后，不足以適應長江中游城市群一體化發展的需要。

三、長江中游城市群綜合交通運輸體系存在的問題

(一)缺乏系統的長江中游城市群綜合交通運輸網絡規劃

綜合交通運輸網絡是城市群內各城市之間協調發展的重要基礎，是城市群總體發展的重要前提。在長江中游城市群綜合交通運輸網絡布局中，雖然綜合交通運輸大通道與交通樞紐建設已經取得了一定的成績，但城際交通、城市交通以及長江中游城市群對外交通仍面臨嚴峻考驗。與京津冀、長三角、珠三角城市群相比差距甚遠，主要原因是缺乏超前有效的綜合交通運輸網絡規劃。長江中游城市群尚未出臺與國家級戰略銜接的綜合交通運輸一體化發展戰略，政府部門之間制定的交通運輸管理政策及實施細則缺乏協調性，相關法規和政策差異較大，頂層設計規劃明顯不足。由于缺乏國家層面和區域層面的規劃與建設常態化的協調機制，城市群內重大交通基礎設施缺乏統籌規劃和統一安排，嚴重阻礙了整個區域內、外交通運輸的優化發展,導致某些地區的交通運輸市場嚴重滯后。

(二)綜合交通運輸與區域經濟適應性較弱

采用交通運輸彈性系數法對2009-2018年湘鄂贛三省綜合交通運輸與經濟發展適應性情況進行分析，計算公式可以表示為：

(1)

其中，經濟增長速度用GDP增速來表示，交通運輸增長速度用貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量、旅客周轉量等交通運輸流量指標來表示，計算結果如表2所示。我們可以看出2009-2018年10年間綜合交通運輸彈性系數均小于1，說明湘鄂贛三省綜合交通運輸的增長速度明顯落后于經濟的增長速度，整體上表現出交通運輸供給能力不足，不能滿足經濟發展的需求。2014年、2015年和2016年這三年的綜合交通運輸彈性系數分別為-0.32、-0.18和-0.18，均出現了綜合交通運輸與經濟發展逆向增長的不適應狀態。由圖5可以看出，這10年間綜合交通運輸彈性波動幅度較大，這表明三省綜合交通運輸與經濟發展之間的協調度較低。2014年開始旅客運輸量出現了比上一年較大幅度的縮水，旅客周轉量也出現了不同程度的下降。要想改善這種狀態，需要三省之間不斷加強合作，完善交通運輸基礎設施建設，并提高交通運輸的效率，促進綜合交通運輸與經濟發展之間協調發展。

表2 湘鄂贛三省綜合交通運輸與經濟發展情況

數據來源：2008-2018年湘鄂贛三省統計年鑒、2019年湘鄂贛三省國民經濟統計公報整理所得(4)由于長江中游城市群內涉及的城市較多，數據獲取比較困難，且長江中游城市群各項指標占湘鄂贛三省絕大部分，故文章中部分研究用湘鄂贛三省數據代替長江中游城市群數據進行分析。

圖5 2009-2018年湘鄂贛三省綜合交通運輸彈性變化情況

(三)綜合交通運輸系統結構發展不均衡

長江中游城市群綜合交通運輸網絡初具雛形，但交通運輸系統結構仍顯示不均衡發展態勢。客貨運輸主要以公路為主，2018年湘鄂贛三省公路客運量占比達到81.44%。雖然2013年之后高鐵、地鐵、城鐵快速發展，在武漢、長沙、南昌等省會城市能明顯改變人員干線流動結構，導致公路客運量明顯下降(見圖6)。但由于人口分散不均，公路客運仍然具有不可替代的“點對點”作用[6]。從貨運結構來看，2018年湘鄂贛三省公路貨運量占比高達 85.94%，明顯高于鐵路和水運(見圖7)。長江中游城市群位于長江黃金水道中段，擁有以長江干流為主，以漢江、湘江、贛江、鄱陽湖、洞庭湖為輔的水運網絡體系。但水運基礎設施建設重復、落后，水運網絡缺乏統一規劃，導致水運市場不景氣,運價持續走低,未能充分發揮長江中游城市群得天獨厚的內河水運優勢。

圖6 2009-2018年湘鄂贛三省總客運量(萬人)

圖7 2009-2018年湘鄂贛三省總貨運量(萬噸)數據來源：2009-2018年中國統計年鑒、2018年湘鄂贛三省國民經濟統計公報整理所得

(四)綜合交通運輸通道質量低下

長江中游城市群是中部崛起的核心地帶，具有得天獨厚的自然資源優勢和區位優勢。2012年《推進設立長江中游城市群綜合交通運輸示范區合作意向書》中提出，要構建長江中游城市群“四縱四橫”綜合交通運輸通道。目前，八條發展主軸基本構建，但仍存在較多斷頭路和瓶頸路，各地區基礎設施共建共享有待加強。高速鐵路和城際鐵路的建設提高了綜合交通運輸效率，但沿江高速鐵路尚未進入實質性建設階段，長江中游城市群的環形高速鐵路還未建成，許多中小城市之間的聯系只能繞道三大核心城市才能通達[7]。此外，城市群內的綜合交通運輸通道建設只注重了“四縱四橫”，缺少中心城市的輻射帶動作用。

(五)不同行政管理部門之間合作體制機制滯后

城市群各交通行政管理條塊之間、各行政層級之間的權限不清、關系不順現象比較明顯。不同行政管理部門之間缺乏彼此的溝通協調，政令不一[8]。目前，長江中游城市群內各部門主要是通過高層互訪、開展定期聯常會議、設立合作辦事機構等進行溝通，并以簽訂合作協議或彼此間口頭承諾等形式進行合作，沒有建立統一的合作監督機構。由于體制約束與利益沖突等原因，協調機制缺乏穩定的制度保障，導致各部門在基礎設施規劃、審批、建設、運營等方面存在管理混亂的現象。大城市重復建設、過度建設，小城鎮建設不足、建設標準較低，交通基礎設施投入巨大但整體的交通運輸效率并不高。

(六)綜合交通運輸樞紐集成性較弱銜接度不夠

交通運輸樞紐是城市群綜合交通運輸網絡的重要節點，是城際和城市綜合交通系統銜接的關鍵點。長江中游城市群內部交通運輸樞紐規模不足、層次不夠、布局不完善，各種交通運輸方式之間缺乏系統有效的銜接。一方面，各種交通運輸方式之間換乘距離較遠、時間較長。城市群內大型樞紐站之間缺乏客運專線銜接，換乘次數較多，同一線路上各種交通運輸方式之間存在競爭，多種交通運輸系統之間的綜合集散與銜接換乘能力薄弱[9]。例如城際軌道交通與鐵路、航空、公路交通樞紐之間缺乏集成，以至于長江中游城市群不同交通運輸方式之間聯結不暢。另一方面，樞紐換乘信息建設不完善。缺少旅客換乘信息誘導系統，旅客在出行過程中不能獲得有效的換乘信息。樞紐站停車場面積狹小，未設置明確的社會車輛上落客點，使得社會車輛流線缺乏指引，換乘效率較低。

(七)長江中游城市群綜合交通運輸信息化水平不高

信息的高效共享推進了不同交通運輸方式之間的資源共享和業務協同，是綜合交通運輸發展的重要基礎和基本前提。目前，長江中游城市群綜合交通運輸信息化發展水平明顯不足。雖然對綜合交通運輸信息化建設進行大力投入，但沒有建立在統一的基礎數據庫之上。目前仍然以各自發展為主，各城市之間、各運輸方式之間沒有實現信息共享，難以實現客運“一票制”、貨運“一單制”的聯程服務，“信息孤島”現象比較普遍。交通運輸信息化建設需要兩個行業的結合，建設過程比較復雜。在長江中游城市群綜合交通運輸信息化建設中運輸系統與信息系統是分割開來的，各系統之間獨立性較強，行業兼容性較差，極大地阻礙了交通運輸信息化的發展。

四、世界級城市群綜合交通運輸體系發展的經驗借鑒

世界級城市群形成較早，發展較成熟，在綜合交通運輸體系建設方面有很多地方值得借鑒。文章以世界級城市群中發展最早的英國倫敦城市群、國際上第一個公認的世界級城市群——美國東北部大西洋沿岸城市群以及擁有世界上經濟實力最強的城市集聚體的日本太平洋沿岸城市群為例，分析研究這幾個城市群在綜合交通運輸體系建設方面的閃光點，為長江中游城市群綜合交通運輸體系完善和優化提供經驗借鑒。

(一)英國倫敦城市群

英國倫敦城市群是世界級城市群中發展最早的，其交通運輸主要以高速公路、軌道交通和航空為主，水路運輸為輔。為了打通城市群內的斷頭路，英國倫敦城市群以倫敦為中心建設了9條放射狀高速公路，并通過1條環形高速公路將互不相連的放射公路連接起來形成了“一環九射”的高速公路網。英國倫敦城市群幾乎擁有全世界最暢通的地下鐵路網絡，各線路縱橫交錯，并且可以和機場、火車站快速銜接，十分便利(見圖8)。為了緩解地面交通壓力，英國政府還實施了“跨河計劃”，通過優化設計將倫敦北部至南部部分地區的路程和時間減半，提高了立體化城市交通的效率。在交通管制方面，交通部門安裝了道路監控設施和復合型智能交通系統設備，開辟了公交車專用通道鼓勵公眾采用公共交通工具出行，同時還在地鐵站附近修建了收費低廉甚至免費的停車場。

(二)美國東北部大西洋沿岸城市群

美國東北部大西洋沿岸城市群被稱為波士頓-華盛頓城市群，是全美最為密集的交通走廊，集中了全美75%的通勤客流，擁有由港口、鐵路、公路、航空等組成的多層次的交通網絡體系[10]。港口運輸網絡方面，城市群內中心城市除華盛頓以外均擁有重要的港口，且各港口分工明確，組成獨具特色的港口運輸網絡。其中，波士頓是主要轉運地方產品的商港；紐約港是以集裝箱運輸為主的港口；巴爾的摩港是礦物、煤炭、糧食等原材料的轉運港；費城港是主要負責近海貨運的港口。這些港口通過有序的分工形成了一個運營靈活的港群體系。鐵路交通網絡方面，主要由鐵路主干線與市郊鐵路構成，主干線起于波士頓，終于華盛頓，主要負責城市群中主要中心城市的連接，超過半數的美鐵列車從這里出發。市郊鐵路主要負責中心城市與郊區、周邊城鎮之間的短途運輸。這樣不僅可以擴大中心城市的輻射范圍，還可以帶動周邊地區的發展[11]。公路交通網絡方面，城市群內公路交通網絡布局合理，道路四通八達，日均客運量達760萬人次左右，是美國城際之間主要的通行方式。航空運輸網絡方面，紐約、波士頓、費城、巴爾的摩、華盛頓等5個中心城市中包括了肯尼迪機場、洛根機場、費城機場等9個大型機場。各個中小城市間也形成了發達的航空交通網絡體系，成為城市群內最主要的客運方式。為了促進城市群內區域合作，美國東北部大西洋沿岸城市群采用了簽訂政府間服務合同的方式打破行政壁壘[12]。不僅很好地協調了區域間交通基礎設施的建設和維護，還有效地解決了資金不足問題，較大的交通運輸服務市場突顯了規模效益，降低了平均資金成本。

圖8 倫敦希斯羅機場與市中心火車站的軌道交通銜接圖片來源：倫敦希斯羅機場官方網站

(三)日本太平洋沿岸城市群

日本太平洋沿岸城市群是一個多核型城市群，區域內超高速的地鐵和新干線能夠到達幾乎所有的重要節點城市，水運、航空、公路和鐵路構成四通八達的綜合交通網，通達整個日本和世界各地。日本高度重視規劃引領，制定并實施了有名的“四全綜”規劃,有效地改善了城市群內的交通運輸環境，促進了城市群的發展。

從表3可以看出，城市群內的發展都是圍繞綜合交通樞紐進行展開的，從源頭解決交通問題。圍繞主要車站、機場、港口等重要交通樞紐進行土地開發，融合商業、辦公、休閑娛樂等多種功能，滿足多樣化出行需求。在綜合交通運輸體系優化發展過程中，國內、外城市群都會遇到大規模、跨區域交通基礎設施建設所帶來的巨大資金需求的困難，尤其是投資規模較大、建設周期較長的交通基礎設施建設。為了解決這個問題，日本太平洋沿岸城市群采用“鐵路+房地產”的綜合開發模式，將交通基礎設施建設和沿線土地開發結合起來，用土地開發帶來的收益去支撐交通基礎設施的建設和運營。為了打破行政壁壘，日本太平洋沿岸城市群推崇“廣域行政”的理念以擴大行政區域、強化區域之間的合作[13]。這一理念可以建立本土化的地方政府跨域合作體制，促進資源的有效利用，避免重復建設，緩解地方政府的財政危機，彈性和靈活變動的治理措施有效化解了城市群綜合交通運輸體系建設過程中的諸多難題。此外，該城市群還成立了非營利性的民間組織——關西經濟聯合會，該組織是溝通企業和政府的橋梁，反映企業的需求從而有助于提高政府的工作效率和政策的準確性。

表3 日本四次全國綜合開發中的交通發展戰略

五、長江中游城市群綜合交通運輸體系優化的對策建議

(一)加快制定長江中游城市群綜合交通運輸體系優化規劃

長江中游城市群目前正處于雛形發育階段到快速發育階段的轉換期，各城市從最初的增長極模式，正逐步向點軸開發模式發展，綜合交通運輸體系還很不完善。湖北、湖南、江西三省應聯合制定長江中游城市群中長期綜合交通運輸體系優化發展規劃，從國家層面進行頂層設計，與國家發展戰略緊密結合。統籌長江中游城市群綜合交通運輸相關的法規、政策、規劃及其實施，充分考慮自然、資源、生態、經濟、區域規劃和人口聚居等各種因素的影響，將綜合交通運輸優化規劃的不同方案加以遴選、評價和修改，通過科學的程序和量化分析方法，優化產生最佳方案。并借鑒日本太平洋沿岸城市群的“四全綜”規劃，制定長江中游城市群綜合交通運輸體系優化發展的具體實施措施，加快形成與交通強國相適應、有利于推動高質量發展的規劃計劃、標準規范、績效評價、統計指標等體系。

(二)構建以市場為主導政府為引導的集約化綜合交通運輸體系

長江中游城市群內各交通運輸方式在客貨運輸中的分擔比例亟待調整，應以有效滿足快速客貨運輸需求、提供多樣化出行選擇為目的，引導形成集約化為主導的運輸結構。一方面，鼓勵各種交通運輸方式之間的市場競合，通過市場競爭促進綜合交通運輸體系的完善與效率提高，通過市場真實反映各種交通運輸方式的需求[14]。另一方面，要依靠政府的宏觀調控來合理協調長江中游城市群的交通運輸結構。加快磁懸浮、客運高鐵、城際鐵路、水路交通等交通基礎設施建設，促進城際間交通一體化；加快城市內地鐵建設，緩解城市地面交通壓力[15]；加快貨運高鐵建設，提供安全、經濟、高效的貨運服務；充分利用長江黃金水道優勢，加快港口基礎設施建設，借鑒美國東北部大西洋沿岸城市群港口運輸網絡建設經驗，合理配置港口資源，實現優勢互補、分工合作、無縫銜接、一體化運行的港口群。

(三)積極推進綜合交通運輸體系圈層結構的盡快形成

加大長江中游城市群綜合交通運輸體系建設力度，促進綜合交通運輸網絡建設。一是依托長江黃金水道，構建以武漢為長江中游航運中心，連接武漢、岳陽、宜昌、九江等港口的“長江中游水運交通圈”，大力發展水上旅游服務業。二是加強鐵路客運專線或高速鐵路與城際鐵路網的快速換乘與無縫銜接，形成城市圈內主要城市之間的“一小時城際交通圈”。三是借鑒英國倫敦城市群“一環九射”高速公路網經驗，采用環形與放射形相結合的方式，加快打通城市群對外高速公路、國道中“斷頭路”、“瓶頸路”，積極推進城市群內部“一小時高速公路交通圈”和城市快速公交網絡建設。四是加快長江中游城市群國際航空港群的建設，積極開拓國際航線、優化現有航線網絡，形成層次分明、干支結合、結構合理、直達國內外主要城市的“航空交通圈”。五是提高原油、成品油管道運輸比例，增大從西部引入天然氣的力度，加快建設西氣東輸三線、新疆煤制氣外輸管道等主干管道向長江中游城市群供氣支線建設，構建“油氣管道運輸網”。

(四)提高城市群綜合交通運輸網絡運行效率與銜接度

充分考慮不同運輸方式的協同作用，將高效性、便捷性、個性化需求作為重要的衡量標準，建立高度現代化的交通基礎設施連接體系。加強多式聯運、干支銜接、城市配送功能的布置，支持發展依托港口、鐵路、機場的貨運樞紐( 物流園區) 建設。在通道連接、延伸和網絡節點、站點建設借鑒倫敦希斯羅機場的建設經驗，加強各種運輸方式基礎設施的網絡銜接，尤其是干線與支線的銜接。在不具備建設機場的城市、城鎮發展“空巴通”、“空鐵通” 與異地候機樓等聯程服務模式。要高度重視開始1km和最后1km的精細規劃，真正實現出行“點”到“點”的高效率。借鑒英國倫敦城市群經驗，在地鐵站附近修建收費低廉甚至免費的停車場，加強大型小區與樞紐站點等客流集散點的末端公交，提高運輸效率與服務水平。優化各種交通運輸方式之間的銜接配合，真正實現“零距離換乘、無縫化銜接”。

(五)推動“互聯網+綜合交通運輸體系”模式的創新發展

完善信息基礎設施建設，加快長江中游城市群內部公共信息服務平臺交換節點的拓展和聯通。推進綜合交通運輸“移動政務平臺”建設，加強政務公共信息向全社會開放力度，提高政務微信、微博服務水平，推動建立政府資源主動開放、公眾積極參與、市場主體大力建設的信用考核體系。完善相關法律法規，規范引導各類網絡平臺型企業健康發展，有序推行第三方應用軟件(APP)服務。將區塊鏈技術、大數據、云計算、物聯網等同綜合交通運輸體系建設深度融合，促進供需信息直通和資源高效整合，推進交通服務“一號通”、公交“一卡通”、客運“一票通”、貨運“一單通”。建設智能交通行車誘導系統，在主要路口、路段設立交通誘導顯示牌，實時發布交通誘導信息。提升車輛的智能化水平，推廣車輛智能終端、“電子綠標”等智能化應用，加強營運車輛的智能化管理和調度。加強重要數據在各環節的安全保護，建立網絡信息安全應急體系合作機制，重點建設長沙信息安全產業基地和武漢國家網絡安全人才與創新基地。主動迎合新型交通運輸業發展，構建以大數據為關鍵要素的數字化、網絡化、智能化、一體化的智慧交通運輸體系。

(六)加快建立綜合交通運輸體系可持續發展的投融資體制機制

長江中游城市群內交通基礎設施建設面臨著巨大的資金挑戰，尤其是軌道交通類投資規模大、建設周期長的交通基礎設施建設。可以借鑒日本“鐵路+房地產”的開發利益返還模式，將交通基礎設施建設與沿線土地開發相結合[16]，把土地開發所帶來的收益反哺于交通基礎設施建設和運營。相關政府部門要共同探索建立長江中游城市群可持續發展的投融資體制機制，積極爭取中央和地方政府的財政支持，研究設立長江中游城市群綜合交通運輸基礎設施建設基金。僅依靠政府投資難以支撐如此大規模的基礎設施建設，可以采用PPP模式(政府和社會資本合作)，廣泛吸引社會資本參與交通運輸基礎設施的建設和運營，更多依靠市場機制和手段，建立國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資的可持續的投融資體制機制。

(七)提高綜合交通運輸供需平衡度

只有當供給和需求達到均衡狀態時，才能使資源達到最優配置，從而達到效用最大化[17]。長江中游城市群綜合交通運輸基礎設施建設應充分考慮資源環境約束和資金約束，科學評估建設需求和綜合效益，應加快構建有效的運輸需求預測模型，并借助計算機技術建立顯真機制，近乎真實地反映人們選擇客貨運輸工具的行為。目前，我國處于供給側結構性改革的關鍵時期[18]。長江中游城市群應加快落實交通運輸供給側改革，借鑒日本關西經濟聯合會的經驗，設立溝通企業、居民和政府的非營利性民間組織，建立以市場需求為導向的綜合交通運輸供給機制，保證交通運輸供給能有效滿足不同消費水平主體的需求。同時，還要積極開發與交通運輸需求結構升級相適應的交通運輸供給服務，根據需求位序結構安排不同性質和層次的運輸生產要素資源，以解決交通運輸生產能力同質化、低水平的問題。

(八)建立綜合交通運輸體系優化的協調發展機制

長江中游城市群的協調發展，必須要打破行政壁壘，建立跨區域、跨交通運輸方式、跨行政管理部門的協調發展機制。長江中游城市群城市合作委員會可以借鑒日本“廣域行政”的方式來促進地方政府間跨域合作，合理協調各政府部門的相關政策、利益訴求，以便各部門共同制定綜合交通運輸發展規劃。同時，借鑒美國東北部大西洋沿岸城市群發展經驗，簽訂政府間服務合同，建立長江中游城市群合理績效考核機制與內部利益分配機制[19]。有效激勵各地方政府、各部門協同合作，抑制那些只考慮本地、本部門利益而影響協調發展大局的短視行為，提高協調發展效率。此外，還要實現政府與市場的協調統一，大力推動城市群市場合作機制的建立，采用 PPP、完全市場化等運作方式[20]，鼓勵資本跨省參與合作交流。