船舶融資租賃出租人之特殊風險研究

王國華　海燕

摘要：船舶融資租賃是實現船舶融資的重要途徑，也是對接金融機構與航運公司的橋梁。然而，由于相關法律的缺失，船舶融資租賃下的出租人往往面臨諸多風險，不利于船舶融資租賃業的開展，并間接影響到航運業的發展。針對這一現實問題，以船舶優先權風險為切入點，在分析各種融資租賃模式和中國相關立法現狀的基礎上，通過選擇合適的融資租賃模式、完善船舶融資租賃相關立法，進而提出降低、防范出租人風險的建議。

關鍵詞：船舶融資租賃;出租人;船舶優先權;特殊風險

中圖分類號：D996.19文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2019）02-0088-10

Special risk prevention for lessors of ship finance lease

—from the risk of maritime lienWANG Guo-hua，HAI Yan

（School of Law，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China）

Abstract：The ship’s financial lease is an important way to raise ship finance and a bridge between financial institutions and shipping companies. However， due to the absence of relevant laws，the lessors under ship finance lease often face many risks， which is not conductive to the development of ship finance lease business and indirectly affects the development of shipping industry. Targeting this realistic? problem， taking the risk of maritime lien as the entry point， and based on the analysis of various financial leasing models and the current situation of the relevant legislation in China， this paper puts forward some suggestions on the selection of the appropriate financial leasing models， improving the legislation relating to ship financial leasing， and reducing the risk of lessors.

Key words：ship finance lease; the lessor; maritime lien; special risk

一、問題的提出

現代融資租賃業是集融資與融物、貿易與技術更新為一體的新型金融產業。近年來，該行業不斷發展并逐步成為世界經濟的重要推動力。基于融資租賃自身的特點，其迅速得到了航運業等資金密集型產業的青睞。目前，中國船舶融資租賃業在順應世界經濟發展趨勢的前提下，依托國家相關政策的支持迅猛發展，并取得了令人矚目的成就。然而，伴隨船舶融資租賃業的繁榮，其所產生的法律糾紛不斷增加。與此同時，出租人所面臨的風險增多且其風險的特殊性也逐漸凸顯。以船舶優先權風險為例，根據中國裁判文書網的案例統計顯示，近五年來船舶融資租賃下出租人因船舶優先權而被起訴的案件總量達92件，且案件數量總體呈波動上升趨勢，其中尤以2018年增長最快①，詳見圖1。

由此可見，關于如何降低船舶融資租賃下出租人的船舶優先權等特殊風險已經成為亟須關注的重要問題。

實踐中，涉船舶融資租賃的相關案件中出租人通常為原告，且主要以請求被告承租人支付逾期未付租金為訴求。然而，當涉及船舶優先權時，出租人通常為被告，處于較為被動的境況，使其面臨一定的風險。例如，寧波海事法院審理的原告張浦福訴浙江勤豐海運有限公司、華融金融租賃股份有限公司船員勞務合同糾紛一案中，原告訴請被告浙江勤豐海運有限公司支付工資利息等共計150 494元，并申請確認原告就上述債權對被告華融金融租賃股份有限公司所有的“勤豐3”船享有船舶優先權。在此案中，被告浙江勤豐海運有限公司拖欠原告工資，華融金融租賃股份有限公司雖非船員勞務合同的當事人，為使船舶得以正常營運先行墊付了部分工資。但由于原告就上述船員工資及相應利息損失對“勤豐3”船享有船舶優先權，被告華融金融租賃股份有限公司仍然無法避免被訴諸法院。由此可見，盡管根據合同的相對性，船舶融資租賃下出租人無須承擔該責任。但由于承租人的違約行為致使在該船之上設立了船舶優先權，進而可能引發對出租人所有之船舶進行扣押與拍賣的風險，并最終造成出租人承擔責任的實際后果。

由此，從分析司法實踐中的幾個涉及船舶優先權風險的問題著手，例如在船舶融資租賃法律關系下，船舶優先權與《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）第246條存在法律競合該如何處理，船舶優先權是否構成出租人融資租賃權實現的阻礙，以及融資租賃下具有船舶優先權的船舶能否被扣押與拍賣進而侵害出租人的船舶所有權。最終，通過對上述問題進行分析，進一步提出出租人降低船舶優先權風險的路徑，以期能對解決司法實踐中所遇之困擾提供助力。

二、出租人之船舶優先權風險

（一）船舶優先權對《合同法》第246條的挑戰

融資租賃作為一種新型金融產業，其在中國的發展經歷了一個從“法律真空”到“有法可依”的歷程。尤其是中國以設立專章的形式在《合同法》第十四章詳細規定了融資租賃的相關內容，為融資租賃的發展提供了基本法律依據。船舶融資租賃作為融資租賃的一種，自然需要嚴格依循《合同法》的相關規定。然而，由于作為標的物的船舶具有特殊性，故而船舶融資租賃不但需以《合同法》為依據，還需受《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）的制約。因此，在解決船舶融資租賃相關法律糾紛時存在法律競合在所難免。那么在上述案例中，船舶融資租賃出租人華融金融租賃股份有限公司（被告）能否以《合同法》第246條的規定對原告張浦福享有的船舶優先權提出抗辯，使其免于船舶優先權所帶來的風險呢？對該問題，筆者認為《合同法》的相關規定系調整融資租賃的一般法，其規定并未將產生船舶優先權的特殊情形考慮其中，不可機械地予以適用。因此，《合同法》第246條不構成對船舶優先權的抗辯。也就是說，船舶優先權制度可以對抗《合同法》第246條關于租賃物對第三人侵權，出租人免責的規定。

首先，作為船舶融資租賃合同中的標的物，若其屬于《海商法》意義上的船舶，則該種船舶將同時成為合同法律關系以及海商海事法律關系的客體，即其不但要適用《合同法》第246條的規定，還需適用《海商法》的相關規定。然而，根據《合同法》第246條的規定，船舶在承租人占有期間，其對第三人造成的人身傷害或財產損害，出租人不承擔責任。顯然，這一規定與《海商法》第22條關于船舶優先權的內容相互矛盾。在此種法律競合的情況下，根據特別法優先適用以及窮盡《海商法》的原則，《海商法》的相關規定理應作為首要法律依據。因此，船舶優先權自然可以對抗《合同法》第246條關于出租人免責事由的規定。

其次，作為海商法中特有的一項制度，船舶優先權是一項依法律產生，依法律消滅的法定擔保物權。正如一位美國學者所說，船舶優先權無需當事人的協議即可產生。[1]因此，《海商法》將人身侵害和財產侵害納入船舶優先權海事請求的范圍屬強制性法律規定，非當事人約定可以排除。相比之下，《合同法》第246條所規定的內容則是賦予出租人的一項權利。眾所周知，法律所設之權利，除另有規定外，雙方當事人可以通過約定放棄對該項權利的行使。因此，《合同法》第246條關于出租人免責的規定顯然屬于任意性規范，而非強制性規定。故而，具有法定強制性規范效力的船舶優先權制度可排除對《合同法》第246條的適用乃毋庸置疑。

（二）船舶優先權對出租人之融資租賃權的阻礙

由于船舶與一般租賃物不同，其上很容易產生各種特殊的權利，比如船舶優先權等。實踐中，此類特殊權利與融資租賃權發生競合也時有發生。然而，中國現行法律并未對船舶優先權與融資租賃權發生競合時應該如何處理做出明確規定。因此，探究該問題對解決其為實務工作所帶來的困擾具有重要意義。

1.厘清融資租賃權的法律性質

船舶優先權乃法定擔保物權，其優先于船舶所有權等物權。那么要討論船舶優先權是否能對融資租賃權形成阻礙，則必須要先厘清融資租賃權的法律性質。由于融資租賃權屬租賃權的一種特殊形式，屬于民法上租賃權的范疇，那么明確租賃權的法律性質顯得尤為重要。在法學史上，對租賃權法律性質的理解一直存有爭議。中國傳統民法理論普遍將租賃權劃歸債權范疇，認為其是承租雙方基于租賃合同而產生的債權法律關系。然而，隨著 “買賣不破租賃”的確立，其逐漸賦予租賃權一定的排他性，越來越多的學者認為租賃權是物權化的債權。更有學者認為，租賃權本質上就是對物的支配，屬于物權的范疇，其除了可以對抗新的買受人和抵押權人，還應當可以對抗任意第三人。[2]

筆者認為，租賃權應屬于債權范疇。“買賣不破租賃”是為維持租賃市場有序、保護租賃當事人權利而形成的規則。雖然一定程度上使租賃權體現出了物權排他性的特征，但仍無法改變其自身的債權屬性。理由如下：其一，租賃權與物權的權利取得方式不同。租賃權基于租賃合同而產生，當租賃合同解除時，租賃權也隨即消滅。然而，所有權等物權源于登記或交付的公示效力。例如，同樣以房屋作為標的物，在房屋租賃關系中，承租雙方的租賃權利義務在租賃合同到期或解除時自動終止。而房屋買賣關系中，買賣合同只是產生所有權變更的原因行為，而真正影響所有權效力的是登記。即使沒有房屋買賣合同，只要作了所有權登記，即可產生實際的物權變更效力。其二，從物權法定的角度，將租賃權納入物權范疇的觀點有待商榷。中國現行法律并沒有明確規定租賃權為物權之一，故不應將租賃權輕率地納入物權范疇。其三，“買賣不破租賃”并不足以影響中國長久以來形成的物權、債權二元權力體系。“買賣不破租賃”的確立使物權產生了“中間化現象”，然而，無論是大陸法系還是英美法系（事實上英美法系國家的學說、理論也是承認物權、債權概念的），在未來相當長的時期內，區分物權與債權仍是主流，否則大陸法系的民法基本構造將會土崩瓦解。[3]因此，“買賣不破租賃”這種債權物權化現象是實踐發展的結果，是一種滿足現實需求的新的法律現象，并不能改變租賃權本身的性質。

綜上可知，既不可將租賃權輕率地劃入物權范疇，亦不可將其性質表述為一種債權物權化現象。將租賃權認定為債權顯然更加合理。同時，由于融資租賃權雖在形式上具有一定的特殊性，但其仍是租賃權的一種，仍具有租賃的屬性。故而，將融資租賃權納入債權范疇亦可言之成理。另外，從融資租賃本身的特殊性來講，其為集融資與融物為一體的新型租賃形式，與普通租賃相比，更加側重于融資這一屬性。因此，較之普通租賃而言，融資租賃權更能體現出債權的特性。

2.明確融資租賃權能否對抗船舶優先權

中國并沒有針對融資租賃權與船舶優先權競合問題的法律規定。因此，對于該問題的討論可以參考《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》（簡稱《若干問題的解釋》）第66條中關于抵押權與租賃權產生競合時的法律規定。然而，對船舶能否適用“買賣不破租賃”這一問題的明確是影響下文能否參考上述司法解釋對融資租賃權與船舶優先權競合情況進行合理性分析的關鍵。故而，筆者將首先論述“買賣不破租賃”適用于船舶的合理性，而后進一步闡釋船舶優先權無論何種情況下均優先于融資租賃權之緣由。

就“買賣不破租賃”適用于船舶的合理性而言，隨著租賃業的不斷發展，租賃權債權物權化的特征顯著。目前，中國、日本以及德國等國家均接受并認同了這一債權物權化現象，并確立了“買賣不破租賃”規則。盡管《合同法》第229條以及中國臺灣地區“民法典”第425條關于“買賣不破租賃”之規定對“租賃物”均未作限定。但是，關于“買賣不破租賃”適用范圍的爭議卻未曾停止。學界多數學者傾向于認為，“買賣不破租賃”僅適用于不動產。其理由主要集中于三點：其一，動產作為“買賣不破租賃”的適用對象不合“保護處于弱勢地位的承租人的利益”這一立法目的;[4]其二，動產適用“買賣不破租賃”會影響其正常的市場流通;[5]其三，司法實踐中因動產適用該規則而產生的糾紛極少，沒有實際意義。當然，亦有一些學者對上述觀點存疑，其主張動產理應納入該原則的適用范圍。例如，有人認為，無論依據法理或是法律進行邏輯推理，“買賣不破租賃”適用于動產租賃都是其必然結果。[6]還有人認為，以要有利于租賃物流通為由排除動產適用“買賣不破租賃”，不僅在邏輯上難以圓滿，且在實際生活中的意義也不大。動產多為種類物，新的買受人可以輕易地在市場中選得替代品，完全不會因適用“買賣不破租賃”而影響其流通。[7]

對此，筆者認為，船舶作為動產可以適用“買賣不破租賃”。理由如下：首先，從現行法律的角度，《合同法》第229條的規定顯然是對動產適用“買賣不破租賃”的肯定。盡管目前針對“買賣不破租賃”的司法解釋均未涉及動產，但其只是針對司法實踐中發生較多的具體問題所作的法律適用的規定，并不能替代立法，更不足以作為“買賣不破租賃”排除動產適用的理由。其次，立法目的需與法政策的考量區分開來。從法政策的角度，政策反映社會一時之需求，時效性很強。例如，“保護處于弱勢地位的承租人的利益”是“買賣不破租賃”的政策考量。隨著社會的發展，以及租賃市場的穩定，將承租人一概納入弱勢群體有失公允。法律體現政策導向，但政策并非立法之目的。作為調整平等民事主體的法律，其立法目的應為維護當事人之間的權利平衡，應反映較為抽象的價值，只有這樣法律才具有穩定性。因此，將“保護處于弱勢地位的承租人的利益”作為立法目的本身即存有爭議。再次，動產不都具有很強的可替代性，例如船舶、飛機等特殊動產，由于其自身價值巨大，有時甚至比不動產對承租人的影響更大。因此，將所有動產一概排除適用“買賣不破租賃”實為不妥。最后，在司法實踐中，不乏有很多涉及動產適用“買賣不破租賃”的案例。例如，根據《海商法》第138條的規定，“買賣不破租賃”即可直接運用于定期租船期間船舶買賣的司法實踐中。另外，隨著“一帶一路”倡議的推進，船舶、航空器、機器設備等動產在交易中適用“買賣不破租賃”的司法實踐會越來越多。故以沒有現實需要為由的論據顯然并不具有說服力。

就船舶優先權構成出租人實現融資租賃權的阻礙而言，首先，船舶在融資租賃下亦適用“買賣不破租賃”。雖然，中國關于船舶融資租賃的相關法律較少，且目前并沒有法律明確規定融資租賃下船舶能否適用“買賣不破租賃”，但是不難推斷出融資租賃下的船舶亦受“買賣不破租賃”調整。

融資租賃屬于租賃的一種特殊形式，融資租賃權與租賃權一樣均為債權，故而根據前文論述結論可知，只要船舶處于租賃法律關系下，無論是否為融資租賃下的租賃物均不影響其適用“買賣不破租賃”。否則，反而有將問題復雜化的嫌疑。比如，在船舶融資租賃中，出租人A融資租賃公司在通知承租人X的情況下將B輪轉讓給C融資租賃公司。在該種情況下，若不允許適用“買賣不破租賃”，那么會出現兩種可能，即要么無法實現租賃物的流轉，要么會損害原租賃關系下承租人的利益。前者可能違反當事人意思自治，后者可能直接背離了“買賣不破租賃”的初衷，無法實現對當事人尤其是承租人的利益保護。因此，無論從何種角度出發，船舶在融資租賃法律關系下適用“買賣不破租賃”均合情合理。

其次，船舶優先權與融資租賃權競合時，融資租賃權始終無法對抗船舶優先權的實現。船舶優先權乃物權，融資租賃權為債權，二者發生競合，若沒有“買賣不破租賃”，則完全可以依賴物權優先于債權即可論定。然而，“買賣不破租賃”賦予了租賃權對抗物權的效力，因而對該問題則需另當別論。由于當下沒有關于該問題的法律規定，故可以借鑒《若干問題的解釋》第66條中關于抵押權與租賃權競合時的相關規定，分兩種情況進行論述。然而，又因船舶優先權與融資租賃二者本身具有一定的特殊性，遂對二者之間競合的討論需以其本身特性為基點，才不致偏頗。具體如下。

第一，在融資租賃法律關系成立前作為標的物的船舶上即已存在船舶優先權。這種情況類似于《若干問題的解釋》第66條中有關抵押權與租賃權競合時，“先抵后租”的情形。在融資租賃法律關系下，通常標的物系由承租人挑選，出租人主要依照承租人的意見購買標的物。因而，承租人需對標的物的瑕疵承擔風險，此時沒有適用“買賣不破租賃”的余地，故此時船舶優先權自然優先于融資租賃權。

第二，在融資租賃存續過程中標的物上產生船舶優先權。此情況下，承租雙方是否可以援引《若干問題的解釋》關于抵押權與租賃權競合時的相關規定，對抗船舶優先權的實現？該問題的答案顯而易見，只是生搬硬套相關規定并認為融資租賃權可以產生對抗船舶優先權之效力的觀點略顯輕率。一是船舶優先權與抵押權相比，其為法定擔保物權且具有秘密性的特點。即船舶優先權既不需要通過簽訂協議也無需登記即可存在于船舶之上。因此，以正常人的認知出發，出租人作為融資租賃下具有正常行為能力的主體，其在確立融資租賃法律關系時即應對在此過程中可能產生船舶優先權風險存有一定的預期。在融資租賃法律關系存續期間產生船舶優先權，通常又都是由于承租人的營運問題所致。因此，承租人亦為知情人。若在這種情況下，還套用“買賣不破租賃”賦予融資租賃權對抗船舶優先權的效力的話，必然會違背私法作為“善良公平之法”的本意。二是船舶優先權制度乃海商法特有之制度。其產生的意義在于保護海事請求權人的利益進而鼓勵并支持航運事業的發展。[8]船舶優先權制度的設立具有強烈的政策色彩，體現了公共政策的原則，意在維護特定海事債權人的利益。具體來講，該制度主要體現為對船員等弱勢地位人員利益的特殊保護、對因侵權行為所導致的無辜受害者的保護、對海難救助的鼓勵等。因此，若在面對融資租賃權與船舶優先權競合時可輕易地以“買賣不破租賃”排除對船舶優先權的適用，則會使海商法這一特殊制度陷入窘境。這樣的做法顯然于法難容、于理不合。

綜上，在船舶融資租賃下產生船舶優先權，海事請求權人實現其權利不受融資租賃權的影響，融資租賃權無力對抗船舶優先權。

（三）船舶優先權對出租人之船舶所有權的侵害

由于船舶優先權具有追及性和法定性，因而其不因所有權轉移而消滅，非因法定原因不能消除。作為海商法的一項特別制度，其行使、實現的方式也具有特殊性，即需通過船舶扣押、法院拍賣的形式得以最終實現。然而，船舶融資租賃下的出租人雖不以取得船舶所有權為目的，不實際控制船舶，但其仍為船舶所有權人。若在融資租賃期間，作為租賃標的物的船舶產生了船舶優先權，那么海事請求權人必然會向法院申請扣押船舶，最終通過法院拍賣實現其海事請求。這種情況下，出租人將被動喪失其對船舶的所有權，進而失去其債權擔保。因此，面對該種現實沖突，產生船舶優先權的船舶在融資租賃合同下是否可以扣押、是否可以強制拍賣成為關鍵問題。

關于在融資租賃法律關系下，船舶是否可以扣押的問題，無論在學術界還是實務界均存有不同的聲音。歸納下來主要有可扣論、不可扣論和折中論三種觀點。可扣論認為依據法律實證主義思維模式，應將船舶融資租賃合同歸類于光船租賃合同，且目前中國船舶融資租賃登記一般均比照光船租賃。因此，依照光船租賃的相關規定，融資租賃下船舶可以扣押。不可扣論認為將船舶融資租賃登記比照光船租賃的做法實為無奈之舉，扣押船舶需嚴格依照法律規定進行，而《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（簡稱《海訴法》）第23條對融資租賃下是否可以扣押船舶的問題未作規定。因此，扣押融資租賃下的船舶于法無據。折中論認為需在區別船舶融資租賃不同情形的前提下討論該問題。也即，只有當融資租賃下的船舶符合光船租賃的條件時，才可比照《海訴法》第23條的規定對船舶實施扣押。對于委托租賃等不符合光船租賃條件的融資租賃類型，應該區別對待。

以上三種觀點均不無道理，但卻各存問題。第一，持可扣論觀點的人立足于制定法和社會實效，雖充分認識到了船舶融資租賃的立法、司法現狀，卻忽略了船舶融資租賃與光船租賃具有實質性的區別。將船舶融資租賃合同歸類于光船租賃合同，這一觀點本身即具有一定的片面性。第二，持不可扣論觀點的人雖看到了船舶融資租賃與光船租賃的區別，且認識到將船舶融資租賃登記比照光船租賃是法律與實踐沖突下的妥協，但其堅持嚴格法定主義的觀念，略顯偏激。法律與社會生活的多樣性具有不可調和的矛盾，法律無法將社會生活的方方面面均納入其規范之中。因此，承認法律的滯后性至關重要。第三，折中論是兼顧上述兩種觀點的結果。持該觀點的人認為，當融資租賃下的船舶能夠滿足光船租賃登記的條件且出租人選擇以該種形式登記時，即應該推定其愿意接受光船租賃可能帶來的風險。此種觀點實際上是基于意思自治和責任自負兩種法律思想的結晶，較之前兩種觀點而言，顯得更加合情合理。

然而，對上述關于船舶在融資租賃法律關系下是否可以扣押這一問題的討論，筆者持有保留意見。根據《海訴法》第23條第1款的規定，產生法院扣押當事船舶的情形有很多，各類可以扣押船舶的情形屬于并列關系，即法條所列明的任何一種情形均能夠獨立滿足法院可以扣押當事船舶的條件。因此，討論融資租賃法律關系下船舶是否可以扣押的問題，需以不同情況為立足點分別進行闡述，而不應像上述三種觀點那樣一概而論。

首先，根據《海訴法》第23條第1款第3項至第5項的規定可知，法院可以扣押當事船舶的海事物權請求主要分為三類：①有關船舶所有權或者占有的海事請求。②具有船舶抵押權或者相同性質的權利的海事請求。③具有船舶優先權的海事請求。以上三項內容與該法條第1款第1項、第2項的規定實為并列關系，也就是說第1項、第2項的規定不是后三項海事請求能否實現法院扣押當事船舶的前提。只有不涉及上述三種特殊的海事物權請求權時，才需遵循第1項、第2項的限制性規定。在這種情況下，筆者認為可以參照上述折中論的觀點，當融資租賃下的船舶能滿足光船租賃登記的條件且出租人自主選擇以該種形式登記時，基于意思自治和責任自負的原則，可以根據該法條第1款第2項的規定對船舶實施扣押。

其次，具有上述三類物權請求權時融資租賃法律關系下船舶是否可以扣押，此處不予分別詳述，僅以《海訴法》第23條第1款第5項為例，分析船舶融資租賃下，若標的物上具有船舶優先權的海事請求，法院是否能扣押當事船舶。第一，基于船舶優先權具有依附性和追及性的特征，船舶優先權能夠附著于產生優先權的船舶并隨船轉移，且船舶所有權的轉讓并不導致優先權的消滅。因此，只要船舶不滅失且未超過優先權1年的權利期限，就不影響船舶優先權的債權人實現其權利。另外，根據《海商法》第21條的規定可知，融資租賃法律關系下的船舶若具有優先權，那么海事請求權人只是不能向承租人主張權利，但并不影響其向船舶所有權人提出海事請求。綜上，融資租賃法律關系下的船舶只要不滅失，且未超過權利期限，那么海事請求人即可向船舶所有人主張權利。第二，根據該法條第5項的規定，具有船舶優先權的海事請求屬海事法院可以扣押當事船舶的情形之一。即只要船舶之上存在產生船舶優先權的海事請求，無論船舶所有人是否發生變化，無論該船是否處于光船租賃法律關系下亦或是船舶融資租賃法律關系下，法院均可以扣押當事船舶。故而，綜合上述分析可知，根據《海訴法》以及《海商法》的相關規定，只要船舶不滅失且未超過權利期限，那么具有優先權海事請求的船舶即使處于融資租賃法律關系下，海事請求人也可以向船舶所有人主張權利，法院也可以扣押該當事船舶而不受是否以光船租賃形式登記的影響。

關于融資租賃下船舶的強制拍賣問題，根據《海訴法》第29條的規定：“船舶扣押期間屆滿，被請求權人不提供擔保，而且船舶不宜繼續扣押的，海事請求人可以在提起訴訟或者申請仲裁后，向扣押船舶的海事法院申請拍賣船舶。”由此可知，中國從立法層面確立了“可扣即可賣”的原則。因此，產生船舶優先權的船舶，如果被法院扣押，那么即使處于船舶融資租賃法律關系下，仍可以被強制拍賣。

三、出租人之船舶優先權風險分散與防范

船舶優先權不僅打破了出租人對租賃物致第三人人身、財產損害的免責權，還進一步侵害到了出租人對租賃物的所有權。在這種情況下，通過選擇良好的融資租賃模式，完善相關立法等有效方式分散并防范出租人的船舶優先權風險不失為良策。

（一）選擇合適的融資租賃模式

1.融資租賃模式

經過一百多年的發展，融資租賃已由傳統的直接融資租賃演變出許多種新型業務模式。目前較為流行的融資租賃模式主要有直接融資租賃、杠桿租賃、基金租賃、風險租賃、售后回租、委托租賃等。鑒于闡釋分散船舶優先權風險的需要，此處僅以杠桿租賃、基金租賃、風險租賃三種具有較強風險分散功能的融資租賃模式為例進行探討。

第一，杠桿租賃模式。杠桿租賃，又稱為平衡租賃、舉債經營融資租賃，是一種專門為大型租賃項目設計的、利用財務杠桿原理組成的融資租賃形式。在杠桿租賃模式中，出租人只需投入20%～40%的租賃設備購置款，設備購置款項的60%～80%通過負債的方式由銀行等金融機構提供無追索權的貸款解決。在這種模式下，出租人只需投入20%～40%的購置款即可取得租賃物完整的所有權，即可享受如同對租賃物進行100%投資的同等稅收待遇。杠桿租賃業務模式比較適合資金密集型設備的長期租賃，例如船舶、飛機等的融資租賃。該種模式既可以起到“以小博大”的作用，又可以分攤出租人的融資風險。因此，杠桿租賃很快成為世界各國開展融資租賃時廣泛采用的模式。從船舶融資租賃的角度看，由于出租人僅投入20%～40%的船舶購置款，且債權人（銀行等金融機構）對所提供的貸款并不享有追索權，所以當出租人面臨船舶優先權風險時，采用杠桿租賃必將大大降低該種風險對其造成的損失。圖2為杠桿租賃交易結構圖。

第二，基金租賃模式。為了某種目的而設立的具有一定數量的資金即為基金，其也是一種利益共享、風險共擔的投資方式。租賃基金則是一種產業投資基金，一般來說租賃基金都是由從事融資租賃的相關企業成立的，是產業投資基金中專門從事融資租賃業務的一種投資基金。租賃基金的資金來源于眾多的分散投資者和債權人的有追索或者無追索貸款。[9]

德國KG（德語Kommandit gesellschaft的縮寫）基金模式是針對船舶融資租賃業務而被采用的較具代表性的模式之一。所謂KG基金就是通過KG公司這種模式募集的基金，當把募集來的基金投入航運業時它就成為KG航運基金。KG，中國一般譯為兩合公司。根據《德國商法典》，兩合公司由無限責任合伙人和有限責任合伙人組成。KG基金的實際運營者通常會投入少量的資金，然后通過募集方式吸引有限合伙人投資，以共同發起設立一家專門運營船舶的KG公司。其利用所設立的基金購買船舶，并向外出租，并依照事先約定，以扣除運營成本后的租金收益向投資人分紅。在KG基金模式下，購買船舶的資金由募集而來，且船舶所有權歸KG公司所有。若船舶因為優先權或其他原因被扣、拍賣或損壞，其滅失的風險由作為兩合公司的KG公司承擔，而非融資租賃實際運營者個人承擔。在某種程度上，KG基金模式較之其他租賃模式具有共享收益、共擔風險的特征。因此，采用該種融資租賃模式，自然可以降低融資租賃過程中船舶優先權風險所造成的影響。圖3為基金租賃交易結構圖。

第三，風險租賃模式。實質上，風險租賃乃是融資租賃與風險投資的有機組合，是出租人以承租人的部分股東權益作為租金的一種租賃形式。在這種模式中，出租人的投資收益主要由固定租金、設備殘值和期權①三部分組成。前兩項為較穩定收益，期權則主要受承租人經營狀況的影響，風險相對較大。然而，出租人購買了承租人的股份之后，便取得了股東的身份，進而為其參與承租人的經營決策提供了機會，一定程度上起到了風險防范的作用。以船舶融資租賃為例，出租人雖不直接占有、控制船舶，但由于其成為承租人的股東，擁有參與承租人經營決策的權利，因而可以更進一步了解、掌握承租人的經營狀況，更及時地阻止承租人不當使用、經營船舶的行為。因此，該種模式可以使出租人更大程度地獲知風險信息，進而降低船舶優先權風險所造成的影響。圖4為風險租賃交易結構圖。

2.融資租賃模式的選擇

毋庸諱言，上述三種融資租賃模式各有特點，且均有降低出租人船舶優先權風險的作用。實踐中，當事人可根據具體需要進行合理選擇。然而，綜合考慮各種因素，筆者認為杠桿租賃模式更加適合中國船舶融資租賃，且更有利于降低船舶優先權所帶來的風險。

首先，基金租賃模式下，由于租賃基金的資金來源于眾多分散的投資者和債權人，其融資渠道廣，風險較為分散。因此，這種模式可以大大減少融資租賃風險乃毋庸置疑。然而，以德國KG基金模式為例，雖然基金發起人或者實際運營者投入資金相對較少，且與其他投資者共同承擔風險，但由于其為無限合伙人，且存在具有追索權的其他投資人，當船舶產生優先權時，仍可能面臨較大的損失。與之相比，杠桿租賃不必面臨此種困擾。

其次，雖然風險租賃自20世紀60年代起源于美國后已有了近半個世紀的發展，然而基于中國的風險投資發展實踐，風險租賃在中國的發展仍存在諸多問題。例如，政府相關的法規和優惠政策不夠明確，且配套程度不夠高;缺乏資本市場的支持，被投資企業上市較為困難，使得投資者對風險投資望而卻步;風險投資操作不規范，缺乏有效監督機制;人們對風險投資本身的高風險性認識不足，風險意識不強等。因此，風險租賃要實現有序開展亟需上述問題的有效解決，這必將需要一個循序漸進的漫長過程。較之杠桿租賃，其社會實踐基礎略遜一籌。

最后，杠桿租賃較之上述兩種模式具有自身的優勢。第一，杠桿租賃本身即是一種專門為船舶、飛機等大型租賃項目設計的融資租賃模式。第二，杠桿租賃中出租人無需全額出資，僅需按照比例支出部分資金即可享受相當于全部租賃物價值的折舊及其他減稅、免稅待遇。第三，在杠桿租賃中，債權人對出租人不享有追索權，因而，對出租人更為有利。第四，杠桿租賃出租人的收益不受承租人經營狀況的影響，因此，出租人的融資風險較小。具體來說，在船舶融資租賃下，由于標的物的特殊性導致出租人需經常面臨船舶優先權等特殊風險。杠桿租賃模式下，由于出租人無需承擔全部船舶購置款，60%～80%的設備購置資金通過銀行等金融機構提供無追索權的貸款解決，故而，當出租人不可避免地因船舶優先權而受到損失或者因船舶被扣押而喪失所有權時，其不需要擔心債權人的追索，亦不會因在該船舶融資租賃項目中投資過多而導致自身經營困難。

綜上，杠桿租賃模式不但具有基金租賃分散風險的作用，還具有風險租賃所不具備的市場基礎，是為出租人有效降低船舶優先權等各類風險的明智選擇。因此，杠桿租賃是更能滿足出租人降低融資租賃風險需求，更能平衡承租雙方利益并維護中國船舶融資租賃業穩步發展的較為合適的租賃模式選擇。

（二）完善船舶融資租賃相關立法

不容置否，法律法規是否完備勢必會影響融資租賃業的發展。目前，中國相關法律法規雖得到不斷完善，但與融資租賃發展實際相比仍顯滯后，這也是制約中國融資租賃業快速、健康發展的重要因素之一。由此，中國有關船舶融資租賃領域的相關立法顯得更為匱乏。《海商法》未將船舶融資租賃合同納入其船舶租用合同進行規制，僅規定船舶融資租賃準用光船租賃的相關規定。關于融資租賃出租人所有權與船舶優先權發生沖突時如何解決等問題，相關法律規定更是一片空白。可見，要保障出租人利益，促進中國船舶融資租賃業的持久、穩定發展，完善相關立法刻不容緩。

目前，中國學者對如何完善船舶融資租賃相關立法持不同意見。主要有三種觀點：觀點一，設立專門的融資租賃法，盡快使船舶融資租賃有法可依;[10]觀點二，在《海商法》中增設專章對船舶融資租賃中的三方當事人權利義務予以明確，對船舶融資租賃所特有的海事海商法律關系予以規定;[11]觀點三，在《海商法》第六章船舶租用合同中增設船舶融資租賃合同的規定。[12]

關于上述所涉三種立法思路的選擇，筆者較為贊同第三種觀點，即于《海商法》第六章中增設一節有關船舶融資租賃合同的相關法律內容。之所以贊同第三種觀點而摒棄其他主要是由于：第一，從對船舶融資租賃的立法緊迫性和現實需要出發，設立專門的融資租賃法雖然可以最大程度實現中國融資租賃行業的全面有法可依，然而該種方式也是立法成本最高的一種。中國融資租賃行業，尤其是船舶融資租賃正面臨“法律真空”的危險，亟需相關法律出臺以解其無法可依之困境。因此，應立足于船舶融資租賃的迫切需要，采取立法成本較低，尤其是時間成本較低，且針對性強的立法方式，適時作出相關規定，以解燃眉之急。第二，從科學立法的角度來講，在《海商法》設立專章對船舶融資租賃進行規定，有損《海商法》體例設計的合理性。一方面，雖然船舶融資租賃與其他傳統船舶租賃存有明顯差異，但其仍然不能完全脫離船舶租賃法律關系。因此，在立法時無需跳出《海商法》第六章的范圍而對其單獨設章進行規制;另一方面，船舶融資租賃僅為適應經濟發展需要而產生的一種新型的融資方式，并非海商法特有的法律制度，因此對其單獨設章實非必要。綜上，若采取單獨設專章對船舶融資租賃進行規定的方式，無疑會使人們對船舶融資租賃的法律性質產生一定的誤解，且有損現行《海商法》科學、系統的編纂體例，需慎重擇之。第三，在《海商法》第六章中增設船舶融資租賃合同相關規定的做法，既可以彌補第一種思路的不足，又可以避免第二種思路帶來的不合理性，是目前較為適應船舶融資租賃業發展需求的立法思路。

法植根于經濟基礎，社會經濟發展到哪里，立法就要跟進到哪里。法律指引人的行為，完備的法律是當事人實現其權利，引導當事人進行風險防范的重要保障。因此，完善船舶融資租賃的相關法律規定，至關重要。根據上文所述，在《海商法》第六章船舶租用合同中增設船舶融資租賃合同的規定是最佳之選。但目前關于其立法內容，學者們所提甚少，僅提到應規定船舶融資租賃合同的定義，設立船舶融資租賃合同與光船租賃合同相區別的規定。對此，筆者將立足司法實踐需要，在現有之立法建議的基礎上，分別從實體法和程序法的角度提出兩點稍具針對性的補充建議。首先，從修改實體法即《海商法》的角度，建議如下：第一，明確規定，當《海商法》第22條關于船舶優先權的規定與《合同法》第246條關于出租人對租賃物致第三人人身、財產損害免責的規定發生沖突時，優先適用《海商法》，即船舶優先權可以對抗出租人之免責權的適用。第二，明確規定，在融資租賃法律關系下，當船舶所有權發生變動時，不影響承租人對租賃物的占有和使用，且船舶優先權始終優先于融資租賃權。其次，從修改程序法即《海訴法》的角度，需分情況對融資租賃下船舶是否可以扣押進行規定。第一，在不涉及船舶優先權等擔保物權海事請求時，融資租賃法律關系下的船舶不可以扣押，但當事人自愿選擇以光船租賃形式登記的除外。第二，涉及船舶優先權等擔保物權海事請求時，融資租賃法律關系下的船舶可以扣押。

完善船舶融資租賃相關法律規定，不僅可以厘清司法實踐中遇到的相關問題，還可以為當事人確立清晰的法律指引。通過立法明確相應的法律后果，對當事人主動進行風險防范，例如選擇合適的行為模式或設立有利于自身的合同約定并提前做好防范具有重要作用。

四、結語

船舶融資租賃作為實現船舶融資的一種方式，因其涉及到船舶這一特殊動產而有別于普通的融資租賃。因此，在融資租賃期間將不可避免地面臨諸多特殊風險。船舶融資租賃下出租人船舶優先權風險，主要來自海商海事法律本身，根源于船舶的特殊性。在這種情況下，從實踐中涉及的各類船舶優先權風險著手，提出降低與防范出租人風險的路徑才更具實際意義。一方面，比較各種融資租賃模式，選擇適合的租賃形式;另一方面，完善船舶融資租賃相關的法律，尤其是涉及出租人特殊風險的內容。這樣，船舶融資租賃才可在良好的租賃模式下運轉，在有法可依的法治環境下取得長足、有序的發展。

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