【盤點】上半年召回2.7萬輛新能源汽車火災頻發或成發展“絆腳石”

昌開馨

根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心近日發布的召回公告統計，從2019年1月1日至6月30日，國內汽車市場共發起84批次召回通告，涉及43個品牌共計275.96萬輛缺陷汽車被召回，同比下降43.77%。與此同時，隨著新能源汽車保有量的激增，因車輛安全隱患所造成的召回也呈正比增長持續上升。今年上半年，新能源缺陷車型累計召回2.76萬輛。

新能源汽車起火事故頻發

近年來，我國新能源汽車行業發展迅速，據交管局統計，截止6月全國新能源汽車保有量已達344萬輛，但新能源汽車安全問題備受關注。國家市場監管總局數據顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40余起，召回涉及33個車型的12.14萬缺陷車輛，缺陷原因主要為電控、機械、電器及電池系統故障。2019年上半年，新能源缺陷車型累計召回2.76萬輛，其中新能源汽車起火事故頻發。

備受關注的中國造車新勢力“蔚來”，今年4至6月，旗下車型蔚來ES8連續出現三起冒煙、起火事故。6月14日，一輛蔚來ES8在湖北武漢漢西建材市場停車場發生燃燒。5月16日，上海嘉定安亭鎮一居民小區內，一輛蔚來ES8在地下停車庫發生自燃冒煙。更早在4月22日，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修的ES8發生燃燒。國家市場監督管理總局近期針對起火車輛開展了現場調查等工作，受調查影響，蔚來汽車于6月27日主動發布了召回公告，對動力電池包搭載規格型號為NEV-P50模組的4803輛ES8采取免費更換改進動力電池包的召回措施，以消除安全隱患，這成為我國造車新勢力的首例召回。

當然，中國并不是唯一一個電動汽車起火的地方。據國外媒體報道，6月2日在比利時北部安特衛普市的特斯拉Supercharger超級充電站，一輛特斯拉Model S著火并完全燒毀。據當地新聞報道，Model S開始充電后不久就著了火。“該車的司機把車停在了一處快速充電站，該充電站位于該市的一處諾富特酒店附近。過了一會兒，當該車主回來時，他的特斯拉車以及充電樁都著了火。可能是充電前出現了技術問題。”

值得注意的是，盡管中國新能源汽車市場在5月增速出現下滑，但業內專家預測，2019年中國新能源汽車銷量仍將突破100萬輛，因此國家市場監督管理總局針對新能源汽車起火開展的現場調查等工作仍在繼續，也將引起更多新能源車企以及造車新勢力對起火事故的重視。

四大因素易造成電動汽車安全事故

作為國家的戰略性新興產業的新能源汽車，在從中央到地方政策的大力支持下歷經數年高速發展，而車輛的“心臟”——動力電池的能量密度更是一年一個臺階快速迭代。在電動汽車產業進入快速發展期的關鍵階段，安全問題越來越受到關注。今年夏天，全國大部分城市遭暴雨侵襲，很多汽車“擱淺”在路上，因暴雨導致電動汽車安全事故多發。除了浸水起火，充電時起火、碰撞起火和停駛狀態下起火也是新能源汽車發生火災時的常見狀態。其主要緣由是動力電池熱失控，導致出現起火或爆炸。

a.充電時起火

新能源車在充電時起火是新能源汽車最常見的起火情況之一，主要是由于電池管理系統（BMS）監測失效下動力電池出現過充引起：

新能源車在充電時，BMS會根據所監測的電池狀態給出一個合理的充電方案，然后通過與充電樁的通訊來控制充電條件。由于每個單體電芯內阻、自放電率、衰減率、極化等具體參數發生波動，無法保持一致。雖然在成組前會對電芯進行分組，但隨著使用時間增長，個體電芯差異變大，BMS對電池的檢測準確率會越來越低，最終導致BMS失效，從而造成動力電池過充。

當過充發生時，正極材料內剩下的鋰原子數量過少，導致電池容量形成永久性下降。在負極端，鋰原子飽和之后，再充電會使鋰金屬堆積在負極材料表面，形成樹枝狀結晶。久之，鋰枝晶會穿破隔膜，造成正負極短路，熱能釋放。同時，過充時電解液等材料往往會裂解產生氣體，氧氣堆積在負極表面，導致電池起火。

b.停駛下起火

新能源車停駛時起火可能有兩方面原因引起，一方面當汽車停駛時，散熱系統停止工作，此時電池熱量并未完全散去，熱量在局部集聚，從而導致高溫，引起燃燒;另一方面可能受環境溫度影響，由于動力電池包往往安裝在車的底部，高溫天氣下地面輻射的大量熱量被電池包吸收，長時間造成動力電池熱失控，而導致動力電池起火。

對于第一個停駛時起火原因，可以在車停駛后不要立即熄火，讓散熱扇多運行一會兒，也可通過對動力電池組增置主動散熱裝置來達到散熱;對于第二種停駛起火可在電池包內部加一層隔熱墊，不過這樣電池包的能量密度會稍有下降。

c.浸水后起火

浸水后起火原因跟新能源車所配置的電池箱密封性有很大關系。正常情況下，新能源車電池包都是密封的，出廠產品需達到安全合格標準，但這些檢測指標有限值，如果車輛浸泡時間過長，不排除電池箱仍然會滲水。例如水里會有水壓壓迫電池包密封件;另外雨水呈弱酸性并有大量雜質，會腐蝕密封及高壓插件，從而加速電池包進水等等。

一般新能源車用動力電池箱的防水等級在IP67及以上級別，即電池底部到水面距離1米，頂部到水面0.15米狀態下，可浸泡三十分鐘。防水IP68級則是更長時間的持續浸泡。所以在日常生活中的雨天涉水或則短時間浸水等使用場景下沒有問題。但是若電池箱的密封性未能達到防水要求或者電池箱長時間浸水，則極易使電池包進水，導致內部電芯短路引起電池著火。

d.碰撞后起火

碰撞起火是近期新能源車事故較多出現的情況之一。車在高速行駛時動量相當大，尤其在高速公路。高速撞擊導致汽車變形，從而電池組也相互擠壓變形，最終損傷破裂與短路，造成電池的局部熱集聚，燃燒起火。同時，劇烈碰撞本身也可能產生火花，在電解液等可燃物質與氧氣接觸下極易燃燒。

特別是對于三元鋰離子電池而言，碰撞起火更容易，因為其熱失控溫度不足200℃，而且三元材料在達到一定溫度時還會分解釋放出極活潑的初生態氧，即使在沒有外界氧氣供應的情況下，這種電池內部就完整地具備燃燒三要素。

安全性是新能源汽車最基本也是最重要的性能，需動力電池作為新能源汽車的核心，對整車續航、駕駛感等有直接影響，其對安全性影響也更直接更關鍵。

新能源汽車火災解決之道

7月1日，在海南博鰲舉辦的2019世界新能源汽車大會“新能源汽車安全與召回主題峰會”上，針對新能源汽車的上述問題，國家市場監督管理總局質量發展局副局長王赟松全面闡述了該局在新能源汽車缺陷召回管理的工作，并介紹了四個解決之道。

第一，加強召回管理，包括：要加強電動車，商用車、智能汽車等為重點，繼續開展缺陷調查與召回管理;開展企業火災事故報告的專項執法檢查，對不履行事故報告制度的企業進行通報，對涉嫌隱瞞缺陷的違法行為進行查處;對一些共性問題及時地向社會發布產品安全風險預警。

第二，加強安全技術研究。王赟松認為，應當以動力電池安全為重點，從火災事故調查入手，開展電池故障模式、電池間故障級聯模式，電池故障診斷、檢測與預防方法，儲能安全等研究。另外，還要開展新能源車缺陷調查、風險評估、缺陷預防、實驗驗證等監管關鍵技術研究。

這一研究直接支持缺陷調查和召回管理。他坦承：“實際上我們對新能源車的一些監管手段還是有點力不從心的，這方面還有很多問題。”

第三，要完善政策法律體系。

第四，加強產學研政和國際合作與交流。

王赟松強調，沒有證據表明，電動車比燃油車風險更大，或者說更不安全。隨著新技術、新材料、新工藝的發展，電動車特別是電池系統，有可能呈現更多的風險，但是總體可控。而政府對新能源車，特別新技術、新材料、新工藝的監管態度是審慎包容。

“一方面嚴格監管，保護消費者的安全，這是第一位。同時我們對新技術、新材料、新工藝的發展不是阻礙，而是做一個推動者。”

此前，原公安部消防局印發了《新能源汽車火災撲救規程》，《規程》強調如果火勢剛起，在能夠斷電的情況下，一定要立馬斷電，并且還要將車鑰匙裝入信號屏蔽袋，并將袋子放置到距離車輛10米以外的地方。

如果起火時人員已經逃出車內，那么消防員必須要拉開15米以上滅火的距離。同時，電動車相比燃油車型，在防高壓電擊方面需要格外注意，一定不能使用破拆工具盲目穿透護罩，或者穿刺、切割、撬開、拆卸車輛的任何結構，特別是采用防穿刺能力較差的三元鋰電池車型。到場后，消防員還得戴好絕緣手套。這些舉措都是為了防止造成高壓系統對滅火人員產生電擊危險，畢竟動力電池的基本電壓通常都是遠超人體安全電壓的380V及以上。

在大多數人認知里，電路起火不能用水，但動力電池是個例外，滅火不是不用水，而是要用更多的水。如果火勢較小，沒有蔓延到電池倉，可以用二氧化碳或ABC干粉滅火器。火勢一大，就需要用更多的水，因為動力電池在火災中會發生彎曲、變形、損壞，如果水量太少，有毒氣體就會大量滲出，此時也需注意現場可能引發的漏電情況。

新能源汽車的應用越來越廣泛，安全問題不容忽視。而近來頻繁發生的自燃事故再次給新能源汽車相關方敲響了警鐘：把安全放在首位，新能源汽車產業才能獲得真正地健康發展。