對灣區經濟的一些認識和思考

黃勇 陳文杰

摘要：大灣區是建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體，灣區經濟已經成為當今世界經濟版圖的突出亮點。隨著粵港澳大灣區建設上升為國家戰略，“灣區經濟”迅速成為全國關注的熱點。基于對“灣區經濟”概念、特征和成長演進規律的認識，以及對世界三大灣區發展經驗的把握，本文提出建設“環長江口—杭州灣大灣區”，在全國形成兩大灣區“雙雄”并峙格局的構想。同時，對兩大灣區進行多維度比較分析，進一步查找與世界三大灣區發展水平的差距。最后，聚焦環長江口—杭州灣大灣區，提出浙江參與建設的基本方略和重大舉措。

關鍵詞：灣區經濟世界三大灣區中國兩大灣區浙江方略

作者簡介：

黃勇，浙江省政府咨詢委員會學術委員會副主任、浙江省發展規劃研究院學術委員會主任、研究員；

陳文杰，浙江省發展規劃研究院高級經濟師。

2017年3月的全國人大五次會議上，李克強總理在政府工作報告中首次出現“粵港澳大灣區”概念。同年10月，粵港澳大灣區建設正式寫入黨的十九大報告。標志著粵港澳大灣區建設上升為國家戰略。與此同時，“灣區經濟”迅速成為全國關注的熱點。本文就灣區經濟的概念和特點、中國灣區經濟發展格局，以及浙江參與灣區經濟建設等問題進行分析探討。

一、何謂灣區經濟

（一）基本概念

所謂“灣區”，是指由一個海灣或若干個相連的海灣及毗鄰陸域和島嶼共同組成的區域。國際上，將在“灣區”這種特定地域上形成的經濟集聚現象稱之為“灣區經濟”。世界銀行的一項數據顯示，全球60%的經濟總量集中在入海口，75%的大城市、70%的工業資本和人口集中在距海岸100公里的海岸帶地區。灣區經濟已成為世界各國參與全球化、確立競爭優勢的重要載體。從經濟地理學角度看，灣區經濟更多是基于地理特征和地域分工的一種經濟社會活動集合，強調國際化和現代化的城市發展形態與現代經濟發展形態的融合。大灣區不僅是一個有海洋水域的物理概念，更多的是一個打破區域行政分割，以市場配置資源為主導的經濟區概念，具有開放與協同發展的特點。灣區非同尋常的地理位置，加上臨港產業群以及衍生的經濟效應，往往處在同一時期區域經濟發展的高級形態。港口與城市作為灣區空間的重要組成部分，發揮著紐帶與輻射作用。

（二）典型代表

國際上有影響力的著名灣區，通常由多個重要城市共同構成都市區和城市群。目前，全球最為著名的三大灣區是美國的紐約灣、舊金山灣和日本的東京灣。

1.紐約灣區。由紐約州、康涅狄格州、新澤西州等31個州市聯合組成，人口2340萬人，面積174萬平方公里。城市化水平達到90%以上。2015年生產總值（GDP）達14萬億美元，經濟密度（每平方公里產出GDP）達到08億美元/平方公里。紐約市是紐約灣區的中心和美國第一大港口城市，全球500強企業有40%在此落戶，曼哈頓中城是世界上最大的中央商務區（CBD），華爾街是世界金融的心臟，擁有紐約證券交易所和納斯達克交易所，聚集了100多家國際著名的銀行與保險公司的總部，是名副其實的“金融灣區”。

2.舊金山灣區。指環繞美國西海岸舊金山海灣一帶的地域，共有9個縣、101個城市，總人口超過700萬人，面積179萬平方公里。2015年，舊金山灣區GDP達076萬億美元，經濟密度042億美元/平方公里。灣區內有舊金山、奧克蘭和圣何塞三大中心城市，是美國高科技產業集中地區。灣區內擁有20多所研究型大學，其中斯坦福大學、加州大學伯克利分校等聞名世界，還有航天、能源研究中心等5個國家級實驗室。不僅駐扎著30多家私人創業基金機構，而且集中了全美超過40%的風險資本，是名副其實的“高科技灣區”。

3.東京灣區。包括東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣等“一都三縣”。人口4347萬人，占日本總人口近30%；面積368萬平方公里。灣區內擁有東京、橫濱、川崎、船橋、千葉等5個大城市。2015年，東京灣區GDP達18萬億美元，經濟密度達到049億美元/平方公里。擁有日本最大的港口群和航空網絡，是日本最大的重化工業基地，形成了京濱、京葉兩大工業地帶，以及裝備制造、高鐵、化工、現代物流和高新技術等產業集群，是名副其實的“產業灣區”。

（三）主要特征

分析上述三大灣區，普遍具有以下四個方面的特征。

1.交通樞紐。灣區多三面環陸、海岸線長、腹地廣。灣區發展初期十分倚重于港口，在面積相對狹小的空間培育多個港口城市，灣區及其城市內部建立起快捷完善的公共交通體系。例如，東京灣區擁有由橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、木更津港、橫須賀港等7個港口組成，且首尾相連的馬蹄形港口群，年吞吐量超過5億噸。擁有羽田、成田兩大國際機場，2016年旅客吞吐量分別為7985萬人次和3905萬人次。由東海道、北陸、東北等新干線和數條高速公路一起，構成了東京灣立體交通網。紐約灣區擁有世界優良天然深水港紐約港，有水運航線、鐵路運輸線、地鐵和稠密的公路網，以及肯尼迪國際機場、紐瓦克自由國際機場和拉瓜迪亞等三個現代化空港。

2.開放門戶。港區具備天然的對外開放地利環境。港口城市作為灣區經濟的基本單元，既是對外開放的重要門戶，又是連接本國市場和國際市場的重要節點。開放的經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能、發達的國際交往網絡與強勁的經濟發展，發揮著引領創新、聚集輻射的核心功能，成為帶動全球經濟發展的重要增長極和引領技術變革的領頭羊。高度開放的市場環境，使得灣區成為大量外來人口的聚集地，而且多元文化又進一步促進了灣區開放，激發與反哺灣區經濟的創新發展。例如，紐約作為一座世界級國際化大都市，擁有來自97個國家和地區的移民，在此使用的語言達到800種。

3.經濟重鎮。灣區一般都擁有強大的產業集聚能力，形成強有力的經濟核心區，呈現“多圈、多核、疊合、共生”的形態，面向全球、面向市場、面向腹地，高密度匯集人才流、資金流、信息流、資源流和貿易流。三大灣區服務業增加值比重均在80%以上，金融保險業發達，創新資源集聚，區域創新體系完善，成為全球最具經濟活力的地區。例如，2015年，東京灣區經濟總量占到日本全國的41%，集聚了NEC、佳能、三菱、豐田、索尼、東芝和富士通等一大批世界著名企業；紐約灣區制造業產值占全美的30%；位于舊金山灣區的“硅谷”以不到全美1%的人口，創造了全美5%的GDP、1/3的高科技出口產品，孕育了谷歌、蘋果、臉譜、英特爾和特斯拉等全球知名科技型企業總部和全美第二多的世界500強企業。

4.環境宜人。灣區一般依山傍水，自然環境優越，晝夜海陸風更替產生的大氣交換使空氣格外清新，居住環境靜謐安逸，并且有著豐富的戶外活動場所，非常適宜人類居住。例如，舊金山灣區屬亞熱帶地中海氣候，常年陽光充足，冬暖夏涼，碧海藍天；紐約灣屬北溫帶，四季分明，雨水充沛，氣候宜人。世界三大著名灣區都擁有發達的高等教育，如紐約灣區擁有58所大學，其中紐約大學和哥倫比亞大學為世界著名大學，作為世界經濟中心提供了良好的職業發展機會，成為吸引全球各類高端人才的集聚之地。東京灣區以高品質的都市生活、富有藝術氣息的文化氛圍等優點，在英國著名生活雜志Monocle評選的“全球最宜居城市TOP25”中連續三年蟬聯冠軍。

（四）成長規律

縱觀上述三大灣區的發展，主要經歷了港口經濟、工業經濟、服務經濟、創新經濟的演進過程。灣區經濟形成初期，主要依托碼頭及近岸陸域，以發展港口物流功能為主。進入工業化時期，臨港工業興起，布局鋼鐵、冶金、煉油、石化、汽車、造船等重化工；同時，經濟活動向腹地轉移，帶動沿灣腹地經濟升級和副中心城市發展。進入后工業化時期，生產性服務業和圍繞城市都會的生活性服務業興起，成為金融、總部、研發等高端服務核心。隨著以互聯網為代表的新技術和新經濟迅速發展，灣區憑借長期積累的科技創新能力和全球資源配置優勢，以智能制造和現代服務為代表的產業體系不斷迭代升級。

（五）空間組織

灣區經濟本質上屬于都市區經濟，是都市區經濟的一種特定地域類型，其空間組織帶有明顯的都市區特征。灣區中心城市與周邊區域之間，依托現代化交通和信息網絡等基礎設施高效銜接，形成經濟、社會、文化等方面的緊密聯系。各個中心城市之間分工合作，大、中、小城市在空間上有序分布，人口和經濟活動在地理上有效集聚，形成層級有序、分工合理、協同發展格局。其中，核心大城市統率灣區發展，在全球科技創新、資源配置、產業鏈布局中具有重大影響力。

二、中國灣區經濟未來格局展望

（一）最有可能形成兩大灣區“雙雄”并峙

據統計，中國海灣面積大于10平方公里的有150多個，大于5平方公里的有200多個（包括河口灣和澙湖）。從地理上看，最大的三個灣區分別是：以北京市和天津市為“雙核”，包括膠東半島、遼東半島的環渤海大灣區；以上海市為核心，杭州市、寧波市和蘇州市、南通市等城市為支撐的環長江口—杭州灣大灣區；以香港特區、深圳市、廣州市等城市為核心的粵港澳大灣區。

粵港澳大灣區由香港、澳門兩個特別行政區和廣東省的廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、中山市、東莞市、惠州市、江門市、肇慶市等9個城市組成，面積達56萬平方公里，覆蓋人口6600萬人。粵港澳大灣區建設已被寫入黨的十九大報告，提升到國家發展戰略層面，正在著力建設成為更具活力的經濟區、宜居宜業宜游的優質生活圈和內地與港澳深度合作的示范區，總體目標是打造國際一流灣區和世界級城市群。

環渤海大灣區幅員非常遼闊，包括北京市、天津市、河北省、遼寧省、山東省等5個省市。與另外兩個灣區不同，由于地形地貌的天然分割，環渤海大灣區范圍內由三個相對獨立的次級經濟區組成，即京津冀、山東半島和遼東半島。

從目前來看，這三個次級經濟區互相之間的聯系是核心城市的輻射范圍彼此斷裂，尚難形成整體合力。在今后一定時期，空間組織分三個板塊推進較為現實。也就是說，環渤海大灣區的整體開發格局一時尚難形成。

環長江口—杭州灣大灣區地處長三角地區，是中國經濟增速最快、總量規模最大、最具發展潛力的經濟板塊，被國家定位為中國綜合實力最強的經濟中心、亞太地區重要的國際門戶、全球重要的先進制造業基地、中國率先躋身世界級城市群的地區。上海市、江蘇省、浙江省的沿灣區域空間相連、人緣相親、文化相通、經濟相融，市場活力強勁，交通支撐有力，海港和航空樞紐門戶效能強大，教科資源豐富，生態環境宜人，城市化、市場化和國際化程度高，長三角區域一體化發展趨勢已初現端倪。因此，這里是最有可能孕育和形成中國第二個大灣區的地區，即以上海市為龍頭，江浙兩省聯動，共同打造環長江口—杭州灣大灣區。在地域構成上，遵循世界級大灣區形成的基本規律，在空間上體現臨海沿灣，在經濟上發揮內在聯系，在組織上依托大都市區支撐，在形態上形成“核心+軸線”的扇形架構。比較合理的地域范圍構成是，以上海市為核心，以浙江省的環杭州灣六市（杭州市、寧波市、嘉興市、湖州市、紹興市和舟山市）為南翼，以江蘇省的環長江口三市（蘇州市、無錫市、南通市）為北翼。

（二）環長江口—杭州灣大灣區與粵港澳大灣區的比較分析

按上述地域范圍，環長江口—杭州灣大灣區面積達到735萬平方公里，比粵港澳大灣區大175萬平方公里；常住人口達到79472萬人，也比粵港澳大灣區多近1300萬人。兩者的經濟總量、人均水平和人口密度、經濟密度等指標均比較接近。兩者近5年的年均增速均達到84%左右，高出同期全國水平1個多百分點。

兩大灣區的其他重要發展指標對比情況如下：

1.門戶樞紐。大灣區需要有世界級的海港和空港作為依托，建設起對外開放的“海上門戶”和“空中門戶”，確立在全球范圍內資源配置的樞紐地位。

從海港看，環長江口—杭州灣大灣區主要有上海港和寧波—舟山港，粵港澳大灣區主要有深圳港、香港港和廣州港。在全球前20大集裝箱港口排名中，分別是上海港（第1）、深圳港（第3）、寧波—舟山港（第4）、香港港（第5）、廣州港（第7）。2017年，環長江口—杭州灣大灣區港口貨物吞吐量合計2857億萬噸，相當于粵港澳大灣區的32倍。兩大灣區的集裝箱吞吐量則旗鼓相當。其中，上海港是全球首個集裝箱容量突破4000萬標箱大關的港口，已連續8年位居世界第一。寧波—舟山港成為全球首個年貨物吞吐量過10億噸的港口，已連續9年位居世界第一，并且集裝箱業務發展迅速，排位直逼深圳港。

從空港看，環長江口—杭州灣大灣區擁有上海浦東國際機場、虹橋國際機場、杭州蕭山國際機場等7個國際機場。粵港澳大灣區擁有香港國際機場、澳門國際機場、廣東白云國際機場、深圳寶安國際機場等6個國際機場。目前，無論是旅客吞吐量還是貨郵吞吐量，環長江口—杭州灣大灣區都要少于粵港澳大灣區。其中，旅客吞吐量環長江口—杭州灣大灣區相當于粵港澳大灣區的841%，貨郵吞吐量相當于616%。若按單個機場排序，旅客吞吐量和貨郵吞吐量處于領先地位均依次為香港國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場。

從國際航線看，環長江口—杭州灣大灣區和粵港澳大灣區機場都遍及全球。截至2017年底，已有110家航空公司開通了飛往上海浦東、虹橋兩大國際機場的定期航班，聯通全球47個國家和地區的297個通航點。杭州蕭山國際機場擁有國際航線39條，其中亞洲航線32條、北美航線2條、歐洲航線2條、大洋洲航線3條。香港國際機場是亞洲最繁忙的機場樞紐，在全球排名前20條航線中占了6條航線。廣州白云國際機場覆蓋全球210多個通航點，其中國際及地區航點超過90個，通達全球40多個國家和地區。深圳國際機場擁有國際地區航線40條，其中亞洲航線31條、北美航線2條、歐洲航線2條、大洋洲航線5條。

2.城市核心。核心城市在灣區建設中發揮著集聚輻射功能，尤其是在金融、創新、信息、高端制造等領域，具有對全球高端要素配置、產業升級、創新發展等產生巨大集聚和帶動能力。

環長江口—杭州灣大灣區“一核”相對突出，即上海市作為核心，其GDP在2017年突破了3萬億元大關，正在加快推進國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新等“五個中心”建設，努力建設成為卓越的全球城市和社會主義現代化國際大都市。另外，蘇州市和杭州市的GDP均高于1萬億元，正在朝著建設成為世界一流城市的目標邁進。粵港澳大灣區的“三核”相對均衡，深圳市、廣州市和香港特區的GDP均超過2萬億元。其中，香港特區作為一座高度繁榮的國際大都市，是全球第三大金融中心，也是十分重要的國際貿易和航運中心；廣州市正在加快高水平建設國際航運中心、物流中心、貿易中心、現代金融服務體系和國家創新中心城市；深圳市正在努力建成現代化、國際化創新型城市。

據世界城市權威研究機構全球化與世界級城市研究組織及網絡（GaWC）于2017年6月發布的《2016年世界級城市名冊》顯示，環長江口—杭州灣大灣區和粵港澳大灣區共有8個城市入列，其中上海市和香港特區表現最為突出。據中國城市競爭力研究會發布的2017中國城市綜合競爭力排行榜，兩大灣區中排名全國前十的城市各有3家。

3.產業優勢。產業是灣區經濟的基礎。灣區作為國際產業高地，比較其競爭力主要看產業結構水平、制造業水平及金融業水平。當然，這幾方面均須企業支撐。

先看產業結構，環長江口—杭州灣大灣區第三產業占比為565%，粵港澳大灣區則達到676%，高于前者11個百分點。主要原因是香港特區的第三產業占比長期維持在90%以上，其實從兩者大陸區域比較，前者比后者只低不到3個百分點。就制造業而言，兩大灣區可以說勢均力敵，各具特色，都是中國制造業最發達的區域。環長江口—杭州灣大灣區制造業發展歷史相對較長，產業門類齊全，綜合配套能力較強；粵港澳大灣區制造業改革開放后異軍突起，外向度高。兩大灣區目前都具備了打造世界級產業集群的基礎和水平。兩大灣區金融業也是各有千秋，居中國領先地位。香港特區是國際上排名靠前的金融中心，上海市也基本成為國際金融中心。中國的證券交易所全都坐落在兩大灣區。截至2017年底，在世界交易所聯合會排名中，上交所股票市場交易額排名第5，首次公開募股（IPO）融資額排名第2，市價總值排名第4；深交所IPO數量、融資金額位居世界首位，成交金額、市價總值、上市公司數量分別位列世界第3、第7和第10；港交所IPO數量、融資金額分別居世界第3和第4。

再從領軍企業看，粵港澳大灣區擁有17家世界500強企業，合計市值80244億美元，高于環長江口—杭州灣大灣區的12家和52908億美元。而獨角獸企業則是環長江口—杭州灣大灣區要明顯優于粵港澳大灣區。在2017中國獨角獸企業榜單中，環長江口—杭州灣大灣區擁有56家、占到341%，估值合計24786億美元、占到394%；粵港澳大灣區擁有23家、占到14%，估值合計65985億美元、占到105%。

4.創新資源。灣區經濟發展到目前階段，創新資源稟賦豐度在一定程度上決定了灣區經濟的競爭力。創新資源主要體現在國際一流的大學和研究機構，以及科技研發活動所需要的功能平臺。

一流大學資源。根據《美國新聞和世界報導》（USNews）發布的2017世界大學排行榜，環長江口—杭州灣大灣區有3所大學進入世界200強，即復旦大學（第121名）、上海交通大學和浙江大學（均為第138名）。粵港澳大灣區有4所大學躋身其中，即香港大學（第106名）、香港中文大學（第154名）、香港科技大學（第164名）和香港城市大學（第194名）。可以說兩大灣區實力不相上下。

科技創新平臺。如果僅從內地看，環長江口—杭州灣大灣區擁有的國家級高新技術產業開發區、國家工程研究中心、國家工程技術研究中心、國家重點實驗室等的數量都明顯高于粵港澳大灣區。而在科技部組織開展的創新型產業集群試點中，粵港澳大灣區已經有7個產業集群納入到試點名單，數量超過環長江口—杭州灣大灣區。

5.經濟腹地。灣區經濟發展前景與其腹地大小也有緊密關聯。一般而言，腹地越大則灣區經濟集聚要素的空間越大，兩者互動發展的能力也越強。

從內陸腹地看，環長江口—杭州灣大灣區有著比粵港澳大灣區更為廣闊的經濟腹地。由于地理位置的原因，不僅是長三角，整個長江經濟帶均為環長江口—杭州灣大灣區的重要腹地，地跨上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、湖南省、湖北省等7省（直轄市），并能進一步輻射到長江上游地區。而粵港澳大灣區由于南嶺山脈的地理原因，與內陸地區形成自然阻隔。雖然這種自然阻隔會隨著交通發展逐漸減弱，但或多或少會影響腹地的拓展。需要指出的是，腹地劃分也不是絕對的，尤其是進入后工業化時期，灣區經濟本身的競爭力會直接影響到可依托腹地的范圍。至于海洋腹地大小，則隨灣區經濟海上集聚輻射能力的變化而變化。

6.體制機制。體制機制也是形成灣區經濟整體競爭力的一個重要因素。環長江口—杭州灣大灣區雖然在行政區劃上涉及兩省一市，但是地緣相鄰、人緣相親、文化相近，城市之間的互動合作歷來頻繁。近年來，長三角一體化發展態勢愈益明顯，接軌大上海、融入長三角，實現區域協同發展正在成為各行政主體的共識。當然，目前行政分割的障礙仍然存在，有待繼續深化改革，建立區域統一市場和高度共享的公共服務體系。粵港澳大灣區由于香港特區、澳門特區與內地的政治體制不同，且存在三個相互獨立的關稅區，三地體制、法律、貨幣、稅務、檢疫通關等各有自身的制度，目前人流、物流、資金流、信息流等“四流”自由融通存在更大的困難。

根據上述對比分析可見，環長江口—杭州灣大灣區和粵港澳大灣區之間在門戶樞紐、城市核心、產業優勢、創新資源等方面幾乎旗鼓相當，各有千秋，只是前者在經濟腹地拓展和體制機制整合上略顯優勢。目前，兩大灣區均居中國區域發展水平的第一方陣，完全有理由相信，今后發展中將會齊頭并進，共同躋身世界級大灣區之列。

（三）中國兩大灣區與世界三大灣區的對標分析

對標世界三大灣區，中國兩大灣區在土地面積、人口總量等方面，均明顯高于世界三大灣區。經濟總量規模已經超過舊金山灣區和紐約灣區，逐步接近東京灣區。但必須承認，在經濟社會發展水平上，差距仍然較大，主要表現在以下五個方面。

1.經濟水平的差距。主要表現在人均GDP、單位面積GDP、第三產業比重、對全球產業支配力等方面。從人均GDP看，東京灣區相當于中國兩大灣區的2倍以上、紐約灣區相當于中國兩大灣區的3倍以上、舊金山灣區相當于中國兩大灣區的4倍以上。從單位面積GDP看，中國兩大灣區也只相當于世界三大灣區的50%，甚至1/3。從第三產業比重看，世界三大灣區都在80%以上，而中國兩大灣區基本在60%左右。從對全球產業支配力來看，世界三大灣區作為原始創新策源地，長期占據著全球產業價值鏈的高端。

2.城市水平的差距。中國兩大灣區在城市化水平和質量、核心城市的國際影響力和競爭力方面，尤其是金融創新水平方面，都與世界三大灣區有不小的差距。據中國社會科學院與聯合國人居署共同發布的《全球城市競爭力報告2017—2018：房價，改變城市世界》，在全球城市競爭力排名中，紐約、舊金山、東京在經濟競爭力方面位居前十名，在可持續競爭力方面也位居前列。而環長江口—杭州灣大灣區中的上海市、蘇州市、杭州市的經濟競爭力排名分別為第14、第28和第74名，可持續競爭力排名分別為第27、第160和第101名；粵港澳大灣區中的深圳市、香港特區、廣州市的經濟競爭力排名分別為第6、第12和第15名，可持續競爭力排名分別為第35、第13和第36名。

3.基礎設施水平的差距。雖然中國兩大灣區港口吞吐量及集裝箱吞吐量均遠遠領先于世界三大灣區，但其港口群尚未實現從交通港向貿易物流港的轉變，港口單位制成品貨值較低。例如，寧波—舟山港集裝箱海鐵聯運率僅為1%左右，傳統裝卸業務占比高達60%，而紐約港90%的收入來源于港口服務業。中國兩大灣區雖然已經擁有比較密集的國際空港群，但是國際化程度仍然不高。例如，環長江口—杭州灣大灣區年人均航空出行次數不到3次，而舊金山灣區達到近10人次/年。國際旅客吞吐量占比偏低，除浦東機場（408%）外，深圳機場、虹橋機場、蕭山機場分別只有65%、34%和85%，而東京成田機場的占比達到80%，紐約肯尼迪機場的占比超過50%。再從交通便捷度看，雖然中國兩大灣區都已經有比較發達的高速鐵路、高速公路為骨架的交通網絡，但是主要城市和城際之間缺少軌道交通的快速聯系。除了上海市、香港特區、廣州市、深圳市等城市外，其他城市尚未構建起密集的地鐵網絡，大灣區范圍的通勤鐵路和城際鐵路建設剛處于規劃建設的起步階段，與紐約灣區19149公里、東京灣區1550公里、舊金山灣區5111公里的城際軌道交通里程差距也很大。

4.企業水平的差距。根據2016年度《財富》世界500強榜單，粵港澳大灣區和環長江口—杭州灣大灣區分別有17家和12家，而東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區分別有60家、28家和22家。可見，中國兩大灣區擁有的世界500強企業數量明顯偏少，對全球產業鏈和價值鏈的掌控能力還很弱，具有全球影響力的自主品牌數量也不多。

5.大學水平的差距。根據USNews發布的2017世界大學排行榜，環長江口—杭州灣大灣區和粵港澳大灣區分別有3所和4所大學進入世界200強，但排名均在100名之后。而紐約灣區擁有6所，其中5所排名前100強；舊金山灣區擁有3所，排名都十分靠前，其中兩所排在前5名；東京灣區擁有1所，排在前50名。

綜上分析，中國兩大灣區盡管在經濟總量規模上已接近甚至超過世界三大灣區，但是在經濟發展、城市化水平、基礎設施、領軍企業、世界一流大學等方面仍有差距。

三、浙江省參與環長江口—杭州灣大灣區建設的方略和舉措

（一）背景分析

環長江口—杭州灣大灣區的浙江省部分（以下簡稱環杭州灣地區），是浙江省最為發達的區域和空間資源利用潛力所在。環杭州灣地區包括杭州市、寧波市、嘉興市、湖州市、紹興市、舟山市等6個城市，陸域總面積45830平方公里，占環長江口—杭州灣大灣區的624%，占浙江省的434%。2017年，常住人口31302萬人，占環長江口—杭州灣大灣區的394%，占浙江省的553%；實現GDP 3556146億元，占環長江口—杭州灣大灣區的351%，占浙江省的687%。近5年GDP年均增長88%，高于同期環長江口—杭州灣大灣區平均水平約04個百分點。

從環杭州灣地區在環長江口—杭州灣大灣區中的地位和作用看，四個方面優勢比較突出：一是民營經濟比較發達的體制機制優勢；二是得天獨厚的深水岸線和港口優勢；三是數字經濟相對領先的新經濟優勢；四是灘涂資源豐富而形成的可利用空間潛力優勢。浙江省參與環長江口—杭州灣大灣區建設就是要充分發揮自身優勢，彌補不足，以更加開放的姿態和胸襟，堅持市場化的改革取向，加強區域協同，推進一體化發展。

（二）基本方略

浙江省參與環長江口—杭州灣大灣區建設，必須牢牢把握以下四條基本方略。

1.全面接軌上海市。2017年，上海市GDP突破3萬億元，在全國城市中穩居第一位，肩負國家建設國際經濟、金融、航運、貿易中心和全球科創中心的使命。上海市的經濟體量、人才積淀、文化底蘊、國際地位決定其在大灣區建設中的絕對龍頭地位。早在2003年7月，習近平總書記在浙江省工作時提出的“八八戰略”中，就高瞻遠矚地明確要“進一步發揮浙江的區位優勢，主動接軌上海、積極參與長江三角洲地區交流與合作，不斷提高對內對外開放水平”。這叫“借船出海”“借梯登高”。當前，上海市又實施人口和建設用地“雙控”措施，疏解城市非核心功能，這對浙江省尤其是環杭州灣地區而言，又是一次承接上海市企業、科技、人才等產業和創新要素外溢的難得機遇。因此，應當毫不猶豫、更加主動地接軌上海市，在服務上海市中實現兩者的錯位發展。積極參與上海市國際經濟、金融、貿易、航運、科創“五個中心”建設，甘當配角，并且充分彰顯配角的個性和魅力。在規劃層面全面對接，加強戰略協同；聚焦交通互聯互通、產業配套協作、功能平臺共建、公共服務共享等重點領域，深度開展全方位、寬領域的交流合作；積極探索以市場運行法則為導向，以建立大灣區統一大市場為目的，以破解當前行政分割障礙為己任的政府間溝通協調推進機制。

2.打造創新生態。當下世界高水平灣區均已步入創新經濟階段，環長江口—杭州灣大灣區也不例外。因此，創新生態已成為灣區經濟轉型升級的核心密碼，這也是政府需要聚焦聚力的頭等大事。怎樣才能使大灣區成為推進全球創新策源地？唯有打造世界一流的創新生態，讓人才集聚，讓思想噴涌，讓成果轉化。打造創新生態，營造創新氛圍是第一位的，適宜于創新的體制機制更是不可或缺，同時需要發達的科技金融的有力支撐，優質的生態環境、宜居環境也是必要條件。從環杭州灣地區實際看，應當把創新列為經濟科技工作的首位戰略，以創新空間、創新平臺、創新載體等建設為抓手，扎扎實實地從上述幾個方面去打造創新生態，搶占創新發展制高點。

3.發揮比較優勢。環長江口—杭州灣大灣區內各個城市具有不同的資源稟賦和發展基礎，必須在充分發揮各自比較優勢的前提下，加強分工協作，實現協同發展。環杭州灣地區在環長江口—杭州灣大灣區中的比較優勢主要表現在民營經濟、深水港口、數字經濟和空間資源等四個方面。要以“八八戰略”為指導，從工作思路和方法上聚焦優勢、強化優勢，同時統籌兼顧積極彌補短板，特別是與比較優勢密切相關的高等教育等發展短板。從提升大灣區整體競爭力出發，加強與上海市、江蘇省灣區城市之間的戰略協同，在大灣區整體格局中形成優勢互補、相得益彰的一體化高質量發展新格局。

4.堅持綠色發展。灣區相對于其他完全開敞型海岸地帶，由于水流比較滯緩，是生態系統比較脆弱的敏感區域。況且環杭州灣地區開發強度較高，發展模式又比較粗放，近岸港灣環境質量現實狀況不容樂觀。因生態環境質量的好壞直接影響居民生活質量，又不可避免地削弱創新生態競爭力。因此，無論從哪方面考慮，秉持綠色發展應當堅定不移。要踐行習近平總書記“綠水青山就是金山銀山”的發展理念，樹立“保護優先、有序開發”的原則，認真落實好主體功能區規劃，加強生態保護紅線管理，強化建設用海生態空間管控。一方面，要推動產業綠色轉型，加快高耗能、高排放的落后產能淘汰步伐，推動傳統產業改造提升，把好產業準入關口，突出數字化、時尚化、智能化、清潔化的環境友好型產業發展。另一方面，要堅持海陸聯動，加快陸域入海污染物總量控制、沿灣海洋資源環境承載力監測預警、產業準入負面清單和灣區保護責任追究等制度建設，統籌推進海洋生態的保護與修復。

（三）重大舉措

第一，著力推進一體化綜合交通網建設。一是堅持空港優先、“四港”聯動。從綜合交通體系看，目前環杭州灣地區國際空港發展是短腿，為適應創新生態的打造，應放到更加突出的優先位置。將杭州蕭山機場定位于亞太地區重要空港門戶，寧波櫟社機場定位于區域性國際樞紐機場，嘉興機場定位為全球性航空物流干線機場，按此目標用心用力推進。同時，要做好海港、空港、陸港和信息港等四港聯動，加強互聯互通，提升運輸效率。二是謀劃實施大灣區主要城市之間的大通道建設。目前來說，這種大通道不是多了，而是遠遠不能滿足相互之間人流、物流聯系的需要，特別是杭州灣天塹更是薄弱環節，諸如杭州灣跨海鐵路通道、跨海沿灣的高鐵、高速公路等都是需要重點考慮的建設工程。三是加快推進都市區“1小時通勤圈”建設。在杭州市、寧波市兩大核心城市新建若干大型鐵路綜合樞紐；同時，在空港、海港和鐵路站場規劃建設多種運輸方式緊密銜接的換乘系統，提升便捷度。杭州市、寧波市兩大都市區不僅要加快中心城市地鐵網絡建設，而且要統籌謀劃好中心城市與周邊區域之間的城際鐵路建設，在都市區范圍內讓軌道交通等快速通道走向與城鎮、產業布局有機銜接。

第二，著力建設創新型城市群。從創新水平看，在環杭州灣地區杭州市無疑是最為突出的，但這一區域的一個重要特點是發展均衡性較高，在創新方面沒有明顯的后進城市。因此，在環長江口—杭州灣大灣區整體步入創新經濟發展階段的大背景下，建設創新型城市群是一項不得不做的重大舉措，以此合力提高環杭州灣地區的整體競爭力，使其成為世界級的創新策源地。一是“雙極”驅動。更好地發揮杭州市、寧波市兩個中心城市的極核功能，高水平建設國家自主創新示范區，努力集聚全球高端創新要素。二是六市聯動。以杭州城西科創大走廊、寧波甬江科創大走廊、嘉興G60科創大走廊等為紐帶，促進產業平臺與科創走廊聯動融合，構建六市協同創新體系。三是以各類創新載體為抓手。突出抓好大學、研究院、科技園（城）、科研院、孵化器等創新載體建設，依托之江國家實驗室、阿里巴巴達摩院、西湖大學等建設世界一流研究院，布局國家實驗室和大科學裝置，吸引國際知名科研機構聯合組建國際科技中心。

第三，著力構建開放開發大平臺。世界級大灣區應該是全球開放水平最高的區域，對全球貨物、貨幣、人員、信息等要素流通具有掌控力。為此，要深化拓展中國（浙江）自由貿易試驗區功能，不斷強化寧波—舟山港的油品交易、離岸貿易、中轉貿易等國際航運物流服務功能，積極創建寧波—舟山自由貿易港。其中，應積極探索的一個可選方案是，圍繞小洋山港區，浙滬共建自由貿易港。世界級大灣區也應該擁有高能級的產城融合大平臺，要堅持產城融合發展理念，著力解決目前各地產業平臺碎片化、同質化的問題，整合提升產業集聚區、開發區（園區）、高新園區等各類開發區以及綜合保稅區等海關特別監管區，謀劃若干新的產城融合發展平臺，串點成線，形成產業鏈、服務鏈、資金鏈和創新鏈高度融合的經濟大走廊、城市連綿帶。同時，也要謀劃建設既高度現代化、國際化，又各具特色的特色小鎮，構成合理的城鎮體系和生產力布局。

第四，著力構建要素市場化配置新機制。大灣區經濟一般來說都是跨行政區經濟，能否實現生產要素的市場化配置是至關重要的。因此，需要在制度供給上做文章、下功夫。依靠制度創新，讓市場機制在區域一體化發展中起決定性作用，決定勞動、資本、土地和其他創新要素的流向，提高要素配置效率和全要素生產率，激發經濟活力和社會創造力。首先要轉變政府職能。各級政府應圍繞優化區域營商環境，以“最多跑一次”改革為統領，著力深化行政審批制度改革，著力創造最便利的投資營商環境。其次，要建立公平競爭的市場環境。打破跨行政區的市場壁壘，充分發揮各類市場主體作用，構建開放有序的統一大市場，促進資源要素按照市場規律自由流動。第三，要高度重視金融市場培育。金融是現代經濟的血脈，世界級大灣區都掌控著全球金融市場的脈搏。為此，要加快錢塘江金融港灣功能培育，打造集互聯網金融、創業投資、綠色金融、財富管理、保險創新等于一體的新金融產業鏈和生態圈，加快提高在全球金融市場體系中的地位。

第五，著力完善跨行政區域的溝通協調機制。客觀地說，建立統一大市場尚需時日。在這樣的體制背景下，灣區建設若要取得實效，構建多層次、多元化的溝通協調機制是必不可少的。在長三角層面，要圍繞規劃對接、戰略協同、市場統一和專題合作，開展溝通協調。在環杭州灣地區城市層面，要全面加強經濟、科技、教育、醫療、文化、旅游、生態、基礎設施等領域的緊密合作，建立健全城市之間雙邊、多邊溝通協調機制，省級政府及相關部門也應積極參與，適當協調。除此之外，還可探索建立特定區域或領域之間的溝通協調機制，比如跨行政區域開發區的合作、港口合作、教育合作、醫療合作、環保合作等等。通過溝通協商，取得“雙贏”“多贏”效果。

參考文獻：

1.劉艷霞：《國內外灣區經濟發展研究與啟示》，《城市觀察》2014年第3期。

2.伍鳳蘭等：《灣區經濟演進的動力機制研究——國際案例與啟示》，《科技進步與對策》2015年第23期。

3.國家發展改革委、住房城鄉建設部：《關于印發長江三角洲城市群發展規劃的通知》，中央政府網站，2016年6月1日。

4.黃勇等：《浙江沿海灣區開發中應重視的幾個問題》，《全球化》2017年第5期。

5.張曉強：《將粵港澳大灣區培育成比肩紐約、倫敦、東京為中心的世界級城市群》，《財經國家周刊》2017年8月。

6.李瑞昌：《上海在推進長三角區域一體化進程中發揮中心城市作用研究》，《科學發展》2018年第2期。

責任編輯：李蕊