基于綠色交通理念的城市中心區空間優化研究

陳光

【摘 要】本文是基于綠色交通理念的城市中心區空間優化研究。建立城市中心區空間與綠色交通發展之間的聯系是所有城市在發展進程中都將要面對的重要議題。綠色交通在城市發展中的重要性十分顯著，本文以武漢市為例，通過城市中心區空間優化設計支持綠色交通的發展，優化城市中心空間網絡結構，對未來城市的可持續生態發展具有重要的理論和實踐意義。

【關鍵詞】綠色交通；城市中心；空間優化；空間網絡結構

引言

機動化的迅猛發展，特別是在發展中國家的發展態勢，在全球范圍內產生了深遠的影響。從本質上來說，機動化是經濟發展的象征，有研究統計了世界上26個國家的小汽車擁有量和GDP發現，兩者之間呈現正相關關系。從不斷縮減的化石燃料供應量以及增長的溫室氣體排放量兩方面來看，我們賴以生存的環境吸收小汽車數量爆炸性增長的能力是非常令人擔憂的。一項聯合國組織2014年的調查報告表明，從1990到2005年，城市的交通出行量增加了50%，1981年，世界上只有8%的人口擁有小汽車，世界上59個最貧窮的國家擁有的小汽車總量少于洛杉磯居民擁有的小汽車數量，但這些國家擁有世界上60%的人口。如果這些第三世界國家的機動車擁有量開始增長，并接近發達國家私人小汽車的使用強度，就會對自然資源和環境產生前所未有的壓力。報告顯示，如果在波蘭、俄羅斯、印度、印尼和中國小汽車的擁有率達到德國和美國的小汽車擁有率（520輛/千人，750輛/千人），那么對全球的環境將產生極大的影響。

1、當代城市中心區交通現狀

（1）城市交通需求

隨著大城市人口持續聚集已經城市不斷蔓延，城市人口迅速增加，人們對小汽車的需求量日益增長。城市交通需求迅速增加，使城市交通路網難荷重負。城市交通管理者主要從增加交通供給角度制定交通擁堵治理措施，但是由于城市土地利用、城市空間結構、政府財政預算等限制因素，交通基礎設施建設的范圍和力度有限，而且往往存在建設周期長、建成路網滯后于城市發展等弊端。目前越來越多的城市管理者從供給與需求兩端發力，從交通擁堵本質出發，通過對城市交通總需求的控制與管理，實現緩解交通擁堵的目標。

（2）城市交通供給

城市交通供給通常認為包括城市道路及車輛，但這僅僅片面描述城市交通的硬件供給，并不能全面地反映城市交通供給的全貌。本質上講，交通供給是一種服務，因為其不具有能夠被儲存起來以備高峰時期使用的物質屬性。交通供給服務具有特定時間和地點消費的特征，因此交通供給包括時間和空間的供給。

（3）城市交通需求與供給的關系

目前我國道路交通擁堵的根本原因是有限的時間和空間交通供給和日益增長的需求之間的不平衡。交通供給與需求不平衡體現在以下方面：第一，城市交通擁堵具有負外部效應特征，表現在交通堵塞、出行時間延長、空氣環境污染等。第二，交通擁堵反映了政府失靈，城市政府提供的無效交通供給、落后的管理措施及傳統的治理理念都會引起交通擁堵。第三，交通擁堵反映了市場失靈，交通供給和需求難以通過市場機制從不平衡關系趨于平衡，現行的限行限號政策難以為繼。

城市交通需求與供給不平衡導致的交通擁堵給出行帶來了影響，尤其是我國公共交通發展的滯后制約著城市交通的發展，影響了城市經濟社會運行效率。由于道路的交通供需系統是相輔相成，所以城市交通規劃、實施階段就要確保二者之間的平衡，不能僅僅考慮一個系統發展。只有全方位衡量城市交通供給與需求中存在的矛盾，結合實際情況制定解決方法后，才能從根本解決交通擁堵問題。

2、智慧流作用下城市中心區空間特征研究

2.1“交通流”作用下的城市中心區總體空間特征 公路是城市交通的最基本的組成部分，是城市群內流通的核心，城市與城市相互流通的關聯的主要模式。截止2017年末，武漢市中心區高速公路環線約為560公里，為武漢市中心區內各城市間的相互“汽車流”聯系提供較好的硬件條件，通過ArcGIS軟件，運用自然間斷法分級方法，將武漢市中心區內各城市的汽車客運班次分為五個等級，并進行可視化表達，具體如圖1所示。

2.2資金流”作用下武漢市中心區空間特征

在“資金流”作用下的流空間結構中，武漢市、黃石市的網絡連接度相對較高，意味著武漢市、黃石市在資金流視角中的“流空間”結構中處于比較重要的位置，孝感市次之，其余城市的網絡相對連接率普遍較低，可見這些城市在“資金流”視角下的“流空間”結構的最低級節點。武漢市中心區“資金流”等級結構明顯，但各等級間的“資金流”強度差異較大，大部分城市位于第四等級和第五等級。

3、城市中心區空間結構問題及優化策略研究

3.1城市中心區空間結構問題

城市等級體系中，區域展不平衡從“信息流”、“交通流”、“資金流”、“快遞流”四種流的綜合分析來看，武漢市中心區呈現出“一強眾弱”的城鎮等級體系，缺乏各個城市之間相互協調發展的新局面。市中心區規模分布應具有層次性，合理城鎮規模體系應呈現“金字塔”型，但目前來看，武漢市中心區的城鎮等級規模中還有明顯的“斷層”，特大城市、大城市的培育明顯不足。

市中心區發育程度不高，同質化嚴重武漢市中心區發育程度不高，目前還處于快速發育階段，這一階段的城市群發展勢頭強勁，發展速度較快，并且從“信息流”、“交通流”、“資金流”來看，各城市的橫向聯系的水平較低，許多優勢的產業無法“強強聯合、分工協作”，使得整個城市中心的產業配套水平處于較低水平，產業之間的關聯度較小，專業分工不明顯，從而影響了整體的經濟效益和區域優勢的發揮。各城市的主導產業選擇無明顯的特色，個別產業“扎堆”現象，同質化特征明顯，機械、化工、建材、紡織、食品等己成為多個城市的主導產業，產業鏈配套不夠完善，不利于城市中心區協調高速發展。

3.2 城市中心區空間優化策略研究

3.2.1充分利用長江經濟樞紐帶樞紐城市和“一帶一路”節點城市的疊加效應

依托長江黃金水道，航空網絡、高鐵網絡、公路網絡，加快市中心區對外國際通道的建設，進步不擴大對外開放。依托武漢天河國際機場這一重要的航空樞紐，積極開拓國際航線，促進武漢市中心區國際客運和貨運的對接，積極融入國家“一帶一路”發展戰略依托長江黃金水道和長江沿線交通走廊，向東打開出海通道，向西融入“長江經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”。并逐漸增強其擴散效應，推動區域空間結構和產業結構的優化，加強市中心區內城市的交通、經濟、社會等方面的一體建設，帶動市區經濟協調發展。

3.2.2積極發揮武漢“米”字形高鐵的輻射和帶動作用

武漢國家鐵路網中及其重要的樞紐，“十三五”規劃中把進一步暢通完善武漢樞紐，把武漢打造成為現代化立體式多種運輸方式有效銜接的綜合交通樞紐，并按照“米”字形構架來規劃武漢鐵路網，重點推進高鐵經過武漢在南北方向、西北東南方向、西南到東北方向的貫通。武漢市中心區的發展應積極建設以武漢為中心，覆蓋長江中游城市群長沙、南昌等核心城市，貫通成渝城市群、長江中游城市群、長三角城市群等城際功能快速網絡的優勢，帶動沿線城市的經濟發展。積極加強以武漢建成區地鐵為核心的覆蓋周邊城市組團和市郊經濟區的市域鐵路網絡的建設。

結束語

當代城市中心區空間因城市機動化發展所帶來的環境、生態和社會問題而備受關注，城市中心區空間與交通的協調發展是所有城市都要面對的重要議題。交通智能化對居民出行效率有顯著影響，多元化的交通供給機制便于居民做出最優選擇。加大力度投入到城市智能化交通基礎設施建設，擴大無線網絡覆蓋范圍，交通信息實時傳送，動態監管指揮出行路況等方式提高城市交通管控能力；建立統一的公共交通站牌指示系統、掌握車輛出行信息，提供適合居民的出行服務信息平臺，引導居民綠色出行，降低社會成本，優化城市中心區空間。

參考文獻：

[1]鞏晨.微氣候視角下高密度城市中心區空間優化研究[D].大連理工大學，2016.

[2]基于ESDA-GIS重慶區域性中心城市空間優化研究[D].重慶工商大學，2016.