上海機場聯絡線浦東段線路敷設方式研究

符倍維

摘 要：本文在介紹市域鐵路線路敷設方式綜合比選原則的基礎上，結合城市規劃及上海機場聯絡線通道條件，分析高架、地下不同敷設方式對城市規劃、環境景觀、社會穩定及工程投資等的影響程度，提出浦東段線路的敷設建議。

關鍵詞：市域鐵路;敷設方式;高架線;地下線

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1003-5168（2019）05-0099-04

Abstract： On the basis of introducing the principle of comprehensive comparison and selection of laying modes of urban railway lines， combining with the urban planning and the conditions of connecting lines of Shanghai airport， this paper analysed the influence of elevated and underground laying modes on urban planning， environmental landscape， social stability and project investment， and put forward some suggestions on laying modes of lines in Pudong section.

Keywords： urban regional railway;laying mode; elevated line;underground line

1 研究背景

上海軌道交通市域線機場聯絡線（以下簡稱“機場聯絡線”）浦東段線路下穿黃浦江后，在外環高速南側設三林南站;出站后自西向東依次下穿了楊高南路立交、在建滬南公路、羅山路立交、軌道交通11號和16號線后在康新公路與高新和之間設張江站;之后線路下穿申江高架路和滬蘆高速公路立交后設度假區站;出站后線路往東下穿繞城高速后折向南，沿機場高速往南于P1停車庫與交通中心間設浦東機場站。線路走向如圖1所示。

2 線路敷設方案比較

2.1 三種敷設方式的適用性

線路敷設方式是線網的三維空間規劃概念，主要是根據城市總體規劃和地理環境條件，結合城市現狀以及工程地質、環境保護等條件，綜合確定采用地下線還是高架線，或是地面線[1]。線路敷設方式比較見表1。

地下線適用于舊城市中心區、建筑密度高的地區、規劃的重點地區以及對環境要求高的地段和區域。地下線實施難度較大且投資多，但可以節省土地資源，提高沿線土地的利用率。需要注意的是，在進行地下線敷設的過程中，要考慮淺埋線路的振動和低頻固體傳遞噪聲的問題。

高架線適用于非城市中心區和因工程地質、水文地質限制難以實施地下線的地區。高架線要求道路紅線不小于40m，需要協調好與規劃道路網、交通設施的關系，注意城市景觀和與環境保護。高架線具有占地少、造價低、工期短、運營期能耗少等優勢，更有利于穿越地質情況比較復雜的地段。

地面線適用于城市外圍區、城市綠化隔離帶和地質條件差的地區。地面線可以節省大量的土建費用，減少運營期能耗，但會占用一定的土地資源，并為沿線兩側居民帶來不便。

2.2 選擇線路敷設方式的基本原則

①應根據城市總體規劃和地理環境條件，因地制宜地選定線路敷設方式。在城市中心區宜采用地下線;在城市外圍區且街道寬闊地段宜采用高架線;在城市間、城市與衛星城之間的快速客運軌道交通應以地面線為主。

②地下線路埋設深度，應充分考慮工程地質和水文地質條件，以及隧道形式和施工方法;隧道頂部覆土厚度既要滿足地面綠化要求，又要考慮地下管線布設，合理綜合利用地下空間資源[2]。

③高架線路應注重結構造型，控制規模體量，注意高度、跨度、寬度的和諧比例，其結構外緣與建筑物的距離應滿足現行國家標準的有關規定，同時應減小對地面道路交通、周圍環境和城市景觀的影響。

④采用地面線的地段必須按全封閉設計，且具備防淹、防洪能力，以及處理好與城市道路紅線及其道路斷面的關系，并應設置安全防護和防侵入設施[3]。

⑤市域鐵路線路之間交叉及市域鐵路線路與其他交通線路交叉時，必須采用立體交叉方式。

3 浦東段線路敷設案例分析

3.1 浦東新區規劃情況

《上海市浦東新區總體規劃暨土地利用總體規劃（2017—2035）》中明確指出，浦東新區本輪總規延續歷次規劃思路，積極融入全市發展格局，規劃形成“一主、一新、一軸、三廊、四圈”的總體空間結構，其中的重點是“一主一新一軸”。浦東新區（2017—2035）空間結構規劃圖見圖2。

對于浦東新區的空間結構，未來自西向東將會重點發展陸家嘴金融城、張江科學城、國際旅游度假區、浦東樞紐、南匯（臨港）新城。機場聯絡線浦東段線路串聯浦東三林南、張江科學城、國際旅游度假區、浦東樞紐四大區域。其均位于浦東發展主軸上，未來將以居住、科技、工業、旅游、公共服務設施、綠地等用地形式為主。考慮地面敷設方式隔斷了線路兩側的橫向交通，對城市發展影響較大，沿線居民與政府對此方案意見較大。因此，浦東段線位不考慮地面敷設方式，僅從高架及地面敷設兩種方式進行深入比選。

3.2 金誼河至康橋半島段線路

金誼河至康橋半島段線路沿外環高速公路南側綠帶走行，沿線住宅小區、重大控制點等環境敏感點較少。本段方案結合沿線道路立交、規劃河道、環境敏感點、工程造價等因素，針對高架線或地下線敷設兩種方式進行綜合比選研究。

3.2.1 控制因素。本段主要控制因素有楊高南路立交、在建東明路、在建18號線風井和滬南公路、規劃外環南河、規劃高壓走廊及康橋半島別墅區[4]。

康意路至咸塘港段北側外環高速至南側康橋半島通道寬100m，該通道內沿外環高速布設有航空輸油管道，規劃有外環南河、220kV高壓走廊。外環南河規劃藍線寬50m。為滿足環評要求，線路距康橋半島距離需要大于30m。線路在平面上必須與規劃的外環南河和規劃的高壓走廊共通道。康意路至咸塘港段局部方案示意圖如圖3所示。

3.2.2 敷設方案比選

3.2.2.1 高架方案。線路下穿上南路后出地面，通過路塹、路堤，而后過渡為橋梁，以橋梁形式跨越金誼河、楊高南路、在建18號線風井和滬南公路后，線路在康橋半島東端進入地下，比較范圍線路長7.672km。

3.2.2.2 隧道方案。線路下穿上南路后往東下穿在建東明路橋孔、楊高南路立交、康梧路橋孔、在建18號線風井和在建滬南公路橋孔后經康橋半島往東，比較范圍線路長7.679km。線路走向如圖4所示。

3.2.3 工程投資比較。兩個工程的投資比較結果見表2。

3.2.4 方案比較。高架方案：線路跨過滬南公路后由橋梁過渡為隧道，橋隧過渡段線路中心距離康橋半島約40m，對小區影響較大，社會穩定風險較高;線路位于規劃外環南河中間，橋梁有62個橋墩位于規劃的河道范圍內，對規劃河道影響較大，需要調整河道規劃;為滿足高壓線倒塔安全距離要求，規劃的高壓走廊平面位置無調整條件;橋梁穿行在外環綠帶內，對環境和景觀帶來不利影響。

地下方案：線路下穿規劃外環南河，對規劃河道和高壓走廊影響較小;對康橋半島別墅區影響較小，社會穩定風險小;減少了對外環綠帶的破壞。

3.3 川沙南路至川南奉公路段線路

3.3.1 控制因素。本段線路方案主要控制因素有：浦東新區污水總管、規劃界河、界河南段支流、一號河和規劃川沙軟件地塊。

3.3.2 方案比選

3.3.2.1 橋梁敷設方案。線路下穿南六公路后往東在界河附近出地面，之后依次與川沙路、川六公路、浦東運河、凌空路、大寨河交叉往下，在川南奉公路西側入地。

3.3.2.2 隧道敷設方案。線路以隧道形式下穿南六公路、污水管道、規劃界河南段和一號河后繼續沿外環高速往東。線路走向如圖5所示。

3.3.3 工程投資比較。兩個工程的投資比較結果見表3。

3.3.4 方案比較。橋梁方案：線路盾構下穿三新河，從隧道過渡為橋梁。受縱斷面標高限制，線路與規劃的界河南段河流交叉，需要對規劃河道進行調整;線路因繞避污水總管，需要切割規劃川沙軟件園地塊約10 000m2。

隧道方案：線路以隧道形式下穿界河南段，覆土厚度大于1D（D為隧道洞徑），對河道影響較小;線路與污水管道縱向交叉，線路平面可繞避規劃川沙軟件園，對地塊無影響。南六公路至川沙路局部平面示意圖如圖6所示。

4 結論

①金誼河至康橋半島段，雖然隧道工程的投資高，但線路采用隧道敷設，避免了對規劃河道和高壓走廊的影響;降低了社會穩定風險;減少對沿線地塊和景觀的影響。浦東新區也有本段線路入地的要求。因此，本段推薦隧道敷設方式。

②川沙南路至川南奉公路段，橋梁方案工程投資節省較多，周邊多為廠房企業，居民較少，維穩壓力小，且規劃河道可進行規劃調整，對周邊影響較小。因此，本段敷設方案推薦橋梁敷設。

參考文獻：

[1]中國鐵道學會.市域鐵路設計規范：T/CRS C0101—2016[S].北京：中國鐵道出版社，2016.

[2]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.上海軌道交通市域線機場聯絡線工程可行性研究[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2018.

[3]周鑫.天津市城市軌道交通線路敷設方式研究[J].科技信息，2012（18）：402-403.

[4]張奔.呼和浩特地鐵2號線北段線路敷設方式研究[J].鐵道工程學報，2017（12）：77-82.