城市軌道交通發展研究

周海平 崔長萍

一、城市交通發展態勢

1、公共交通優先發展

由于城市內各種交通運輸方式的發展，城市的現代化水平的發展及其所承擔的客運量的不同，產生的效果也是大不相同的。現城市大多的運輸架構都以城市軌道交通為主，或者軌道交通與汽車相連接，互補共存，協調運作從而形成一個立體的成熟的城市交通框架。這對開展城市的各項設施分布，提高地域城市化水平，保持與運輸的暢通，城市環境環保等都有著重要作用。

公共交通的優先推進是大多數國家的基本共識。這里的公共交通泛指面向廣大社會公眾，可集體乘坐的交通工具。包括公共汽車，有軌電車，市郊鐵路，地鐵等多種公共運輸工具。出租車雖然也是面向公眾開放的，但是是個體乘用交通工具，這是對于公共交通運輸不足之處的補充之法。很多城市因為管控不科學，出租車發展成災，已經使城市道路負載嚴重，城市道路堵塞使道路交通陷入了困境。在經歷了這些之后，現階段大眾已經理性的選擇了公共交通優先發展這條路。2、地鐵構成城市交通框架主干。

在各種的城市交通運輸方式中，尤以軌道交通的運量為大，世界上各大國家都把軌道交通作為城市交通的主干框架，把大數量的客流引流到這些主干框架上，實現城市交通發展的集散中心。地下鐵道的經久不衰，愈發顯示出了地鐵的生命力和其優越性。輕軌交通、有軌電車猶如雨后春筍般，在各大國家相繼嶄露頭角，成為新一代城市交通主力。鐵路不僅是城市間的交通方式，也是城市內的交通方式，隨著人口向城市集中，城市圈輻射周圍城市群的發展，衛星城市興起，城市鐵路的發展更是朝陽時期。發展城市鐵路除新建線路，合理使用既有線聯合聯動發展，綜合利用。

3、重視交通換乘樞紐建設

重視城市交通結合的綜合交通換乘樞紐建設，要把市郊鐵路，地鐵，有軌電車，汽車交通等方式連在一起，組成立體的綜合交通樞紐關鍵就在各個交通方式結合部的建設。因此，世界上的發達城市就十分重視交通換乘綜合樞紐的建設，其主要目的是為了提升換乘的效率，把各種交通方式作為一個整體，統籌安排。通過交通換乘樞紐，不僅是把城市道路交通連接起來，還是將地鐵、城市鐵路、城市間鐵路干線及公路交通連在一起，形成舒暢通達、高效運行的綜合交通系統。

二、我國運輸結構

我國改革開放以來城市化進程加快，經濟體系快速的發展，但其發展仍滯后于現代化水平的發展要求，從總體看，我國大城市交通運輸中能力大效率高的軌道交通所占比例很小，而能力小效率低的公共電車和自行車個體所占比例偏高。

從全國大城市客運結構來看，公共汽車是最主要的交通工具，在公共交通范圍內，承擔一半以上的客運量，最早修建地鐵的北京市，在修建地鐵之后地鐵、出租車客運分擔率相繼增高，而公共汽車所承擔客運率下降。

1、我國城市交通運輸所存在的問題

運輸需求與供給不適應。我國城市人口多，客流量大，特別是城市主干路與次干路客流量大且集中，但是這些城市現有的交通工具運能都比較小，且占用路面較多，很不適應城市的需求。城市市民日常出行包括職工上下班、學生上下學，普遍要求快速和舒適。但是在道路發展緩慢的情況下，主要干線公共交通擁擠不堪，速度緩慢。當前這種供求結構性矛盾正在持續發酵。

在公共交通范圍內來講，軌道交通發展緩慢，所占比重太低。軌道交通以其大運能，效率高的優勢擔當著我國一級客運干線主力軍。公共交通及汽車交通補充至二級客運分流主力，這種配合下才能日益發展為方便、快速的城市交通發展模式。而我國當前大多城市仍以公共汽車交通作為城市干線的主力，甚至有的城市公共汽車交通發展也甚為緩慢。

2、軌道建設近期和遠期對交通方式的影響

充分考慮近遠期軌道線網密度對銜接方式的影響。近期軌道交通線網密度較低，與規劃線網密度相差較大時，自行車、公交車比例較大。在遠期軌道交通線網形成以后，線網密度較高時，更多的屬于直接吸引范圍的客流，將會采用步行進行換乘，對常規公交、自行車等其他交通方式的需求將會明顯下降。

此外軌道與其他交通方式的銜接組織還受到如公共交通一體化水平、交通需求管理政策等多方面因素的影響，因此在軌道交通站點的銜接組織設計中也應考慮。

三、城市軌道交通的技術特點和經濟特點

在從國外大城市交通發展的經驗和我國城市交通存在的問題來看，我國大城市運輸結構還是有待進一步調整，而運輸結構調整的重點是發展一系列的城市軌道交通系統。這是城市交通規劃發展的重要方向，是擺脫城市交通困境的出路。其之所以這樣是由于軌道交通系統的技術經濟特點來決定的。

1、地下鐵道

地鐵具有運量大、速度快、安全準是、環保、占地面積少等特點，是大型城市最合適的交通方式。地鐵單向運輸能力可達4-6萬人次，擒各交通運輸方式之牛耳;地下鐵道的運行速度50-60公里/小時，高于輕軌和有軌電車，比公共汽車高1-2倍，地下隧道行駛，不受地面擁堵干擾，是乘客出行準點保證率最高的運輸方式。地鐵單位能耗數值80千卡/人公里，只有私家車的1/8，公共汽車的1/2，且基本不排放有害氣體。

地鐵的劣勢在于造價太高，每公里4-6億元的造價比其他軌道交通方式高出2-3倍，但如果按單位運量投資計算，每人1公里投資約1.5-1.7元，僅比其他軌道交通方式高0.5-1倍，同時在地鐵設施設備國產自主化的進步下，投資可降低。根據地下鐵道的技術和經濟特點，其主要適用范圍為具有強大客流方向的城市市區和近郊區，應成為城市交通網絡的主干線。

2、輕型軌道

輕軌指軸重10-12噸的軌道交通，是城市軌道交通方式的一種，客運輸送能力1.5-3萬人次/小時，約為地下鐵道和城市鐵路的1/2-1/3;運行速度30-40公里/小時，比公共汽車高1倍，單位能耗100千卡/人公里，高于地鐵和城市鐵路，而低于公共汽車。輕軌的造價約1-1.5億元每公里，約為地下鐵道的1/3-1/4，單人運量金額0.8-1.1元/公里，比地鐵低40%左右。根據上述技術經濟特點，其可以發揮城市交通主干線功能的主要適用范圍在單小時客流1-3萬人次的城市和城郊。

3、有軌電車

在我國建國初期，我國的大型城市如北京、大連、上海、鞍山、沈陽、哈爾濱等城市都存在有軌電車。由于舊式有軌電車速度慢，機動性差、噪聲大、損壞道路等弊端，大都被公共汽車和無軌電車所代替。當前發展的有軌電車是經過改進之后客服了舊式有軌電車缺點的新型有軌電車，其從軌道到車體，從材料到動力系統都比舊式的有軌電車先進，是一種全新的輕型軌道運輸工具。

有軌電車單向運輸能力為1-1.5萬人次/小時，比公共汽車高80%，運行速度較高，能耗較省，造價是地鐵的1/5-1/6，單位投資低于地下鐵道，其適用范圍在向小時客流1萬人次以上，具有城市交通網的二級干線功能。

4、城市鐵路

與其他交通方式相比，城市鐵路的能力大，與城市地鐵相接近，運行速度較快，能耗方面也是最低的，動力方式為電力牽引，無污染排放，但占地面積較大。因地制宜的情況下可以視情況選擇高架或者地面敷設。城市鐵路每公里造價約為1-1.5億元，單位投資平均0.5-0.7元/人公里。在各種軌道交通中，城市鐵路的運量最大，造價也是最低的。其缺點是車外噪聲較大，且噪聲連續發生，在穿過市區區段需要做隔音。因此城市鐵路主要適用于大客流的主干方向的城區和郊區的交通干線，在大都市圈內連接衛星城市。

四、結束語

軌道交通系統在我國各城市的逐步完善，人們在點到點的出行選擇上更多會選擇便捷、準時的地鐵交通接駁，地鐵承載運能情況也較好。最后對積極發展城市軌道交通的意義及面臨的問題提出改進意見，以提高城市發展開放性、發展我國GDP增長。

（作者單位：無錫地鐵集團有限公司運營分公司）