三大問題難解“車電分離”能成為電動車救命稻草嗎？

陳鄧新

近日，海南省工信廳表示，海南有望開展新能源汽車車電分離模式試點。

車電分離模式，也就是換電模式，當新能源汽車電量不足時，前往換電站更換一塊滿電的電池，規避充電時間長、充電時間不足導致續航里程短等問題。

國家發展改革委、生態環境部、商務部三部門于2019年6月6日聯合發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》，要求“引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本”。

今年7月，北京市發布對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策，其中一條為“車輛續航里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主”。

種種跡象表明，車電分離的換電模式可能迎來“春天”。

不過，換電模式并非新生事物，倘若電池標準不統一、電池安全責任不明確、換電站成本高企等老問題無法得到妥善解決，哪怕行業暖風頻吹，也未必能成為風口上“會飛的豬”。

兩大路線之爭

充電模式與換電模式是新能源汽車的兩大技術路線，充換電之爭激烈又曲折。

起初，換電模式更受擁戴。

創立于2007年的Better Place，是首家采用換電模式的電動汽車運營公司，被視為換電派的“帶頭大哥”，在以色列、丹麥、荷蘭、澳大利亞、美國等地都有布局。

《創業的國度》一書曾如此評價Better Place：“如果這個項目成功了，那么Better Place在全球經濟、政治以及環境方面的影響，將很可能超越當今世界上最重要的科技公司。”

然而，燒完融來的8億美元，Better Place不得不宣布破產，而之前，以特斯拉為代表的充電派，早已占據上風。

不過，換電派并未終止探索。

國外的特斯拉躍躍欲試，于2013年6月發布了93秒換電技術，比加油還快，馬斯克解釋為何嘗鮮：“我們認為消費者會更傾向于使用超級充電樁，但不完全確定。推出換電技術的目的，就是為了檢驗消費者是否會選擇這種方式。”

盡管技術先進，但市場推廣不佳，特斯拉的嘗試無疾而終。

國內的國家電網胸懷大志，確定“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的發展方針，計劃為電池添加智能芯片，令換電過程智能化，而淘汰下來的舊電池可用于儲能設備，將風能、光能等不穩定能源變成穩定的電力輸出。

如此，國家電網將成為新能源汽車領域的“超級平臺”，掌握行業的命脈，這么一來車企就充滿疑慮。

時任國家發改委工業司車船處處長的李剛認為國家電網的規劃過于龐大：“以更開放的態度，配合車企發展電動汽車。”

孤掌難鳴，國家電網2015年之后選擇與主流車企合作，擁抱充電派，計劃到2020年構建“四縱四橫”、續航里程達1.9萬公里的充電網絡。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至2019年上半年，全國充電基礎設施累計數量已經突破100萬臺。

至此，換電派步入低谷，充電派笑傲江湖。

不過，換電派依然保留了星星之火，北汽新能源、蔚來汽車等堅守著最后的陣地，其中北汽新能源在全國已累計建設充換電站148座，數量全球第一。

汽車智能服務聯會專家王伯川曾表示：“每隔一段時間，換電模式都會引起業內討論。決定充電和換電是否占主流地位的因素是成本和效率。”

新能源退貼是契機

制約換電模式發展的因素有很多，性價比是其中最重要因素。

此前，新能源補貼力度大，換電模式性價比不明顯。

隨著新能源汽車補貼退坡，甚至2020年之后完全退出，降本增效成為車企的當務之急，而電車分離的換電模式可將電池從購車成本中剔除，性價比就凸顯出來了。

全國乘用車聯合會秘書長崔東樹公開表示：“新能源車的車電分離模式，應該說對推廣新能源在某一領域的使用是有便利性的。原因在于新能源車車電分離之后，車價相對較低，而且使用者不用擔心電池的衰減情況。”

伯坦科技董事長聶亮公開表示：“相同的一輛車，電動汽車和電池一起價格10萬元，折舊之后車輛只值6萬元;車電分離的電動汽車價格6萬元（不含電池），車輛折舊變成4萬，你選擇哪個？”

是的，換電派找到了崛起的希望：電池不再是購買而是租賃。

一是消除了顧慮。早期換電模式，電池是一并購買的，更換電池就會導致所有權更迭，導致消費者從心理上不認同，而采用租賃模式后，租賃期間用戶只有使用權，從心理上消除更換電池的顧慮。

二是降低了成本。電池無需一次性購買，僅需要每月付租金，大幅降低了資金使用成本。以ES8車電分離銷售方案為例，全款購車電池租用方案車價會減少10萬元，每月僅付1280元。

此外，蔚來汽車最新政策顯示，購買蔚來ES6、ES8的首任車主，可再享終身免費換電，而蔚來換電價格為180元/次，使用成本進一步降低。

蔚來創始人兼CEO李斌公開表示：“我們的服務肯定是賠錢的，這個我認，但還是要更宏觀地看吧。特斯拉的超級充電站賠不賠錢？大家要知道特斯拉平均毛利率也有25%，要算大賬，整體是盈利的，用戶體驗好很多，這就夠了。”

還有一個因素不容忽略，那就是中國土地緊張，換電站相比充電站占地面積很少，譬如蔚來換電站僅有三個停車位大小。

北京奧動新動力出資有限公司副總經理盧毅曾透露：“廈門換電站占地面積300平方米，相當于10個車位，一天平均能換1.2萬度電，最高時能夠換1.419萬度電。”這個效率，充電企業很難達到。

從土地集約角度來看，換電模式更適合國情。

三大難題無法回避

盡管換電模式扳回了部分劣勢，但有的難題依然有待解決。

換電標準如何統一。不同車企、同一企業不同車型的電池規格不一樣，無法做到通用性，制約換電模式的普及。

有市場人士稱，A車使用8塊電池、B車使用10塊電池，導致電池組規格不一樣無法兼容，一種思路認為可以用分箱換電取代底盤換電，也就是替換電池組中的單塊或多塊電池。

不過，這種方法也有缺點，一名動力電池內部人士告訴記者：“分箱式設計會導致防護水平降低，要達到底盤設計同等防護水平，重量會大大增加。”

對此，今年7月工信部舉辦了一場研討會，達成共識：“推動換電模式過程需審慎，動力電池標準統一宜讓市場來做決定。”

電池安全責任歸屬。這一兩年來，新能源汽車發生多起電池燃燒爆炸事件，在換電模式下電池安全責任歸屬，是一個令人頭疼的事情。

以蔚來為代表的車企暫時的做法是主動承擔責任，譬如今年4月至6月，蔚來汽車發生了3起電池燃燒事故，為此蔚來宣布召回4803輛ES8電動汽車，免費更換改進后的動力電池包，以消除安全隱患。

換電站成本高。公開資料顯示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，這考驗著車企的資金壓力。

以蔚來為例，官方數據顯示2018年蔚來已在全國9個城市部署80座換電站，計劃到2020年建設1100座換電站，起碼需要再投資數十億元。

然而，其2019年第一季度財報顯示，營業收入為16.31億元環比下降52.5%，凈虧損26.23億元同比增長71.4%，預計第二季度營業收入為11.3億～12.9億元（9月24日正式公布），收入持續減少。

1—8月，蔚來汽車累計銷量為11779輛，全年銷售目標為4萬～5萬輛，銷售不容樂觀，此背景下換電站建設計劃難免被拖累。

換電站數量不足，又怎能推廣換電模式呢。

解決上述三大難題，車電分離的換電模式才會走得更遠，而不是曇花一現，與充電模式一起共存共榮，為新能源汽車蓬勃發展提供堅實的基礎。