基于區位影響系數的城市新區交通生成預測模型

汪洋 藍志清

摘 要：在城市新區不斷發展背景下，傳統交通生成預測方法中的不足逐漸凸顯出來，難以滿足城市新區發展需求。為此，本文從模型機理和區位影響系數著手，深入探究城市新區交通生成預測模型的構建，旨在進一步提升預測結果準確性。

關鍵詞：城市新區;區位影響系數;交通生成

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1003-5168（2019）31-0121-02

Trip Generation Forecasting Model of New Urban

Districts Based on Coefficient of Location Influence

WANG Yang LAN Zhiqing

（Ganzhou Teachers College，Ganzhou Jiangxi 341000）

Abstract： In the context of the continuous development of new urban areas， the shortcomings of traditional traffic generation forecasting methods are gradually highlighted， which is difficult to meet the development needs of new urban areas. Therefore， this paper started with the mechanism of the model and the location influence coefficient， and probed into the construction of the traffic generation prediction model of the new urban area， in order to further improve the accuracy of the prediction results.

Keywords： new urban districts;coefficient of location influence;trip generation

隨著城市化進程不斷推進，城市新區不斷涌現。但是，就目前情況來看，城市新區土地交通資料非常缺乏，各種所需資料如土地利用、城市居民、社會經濟特征等一直處于缺失狀態，再加上城市新區規劃變化大且快，如果根據當前交通調查資料構建預測模型，必定會影響結果的準確性，很難將規劃年的交通需求與土地利用關系有效體現出來。傳統交通規劃方法很難滿足城市新區發展需求，而這就要求相關人員積極創新和改革，探索全新的規劃方式。為此，加強城市新區交通生成預測模型分析非常有必要。

1 區位影響系數概述

區位屬于一種空間概念，其是人類活動空間的統稱，主要可分為交通地理區位、經濟地理區位和自然地理區位三大類。城市新區各用地都表現出不同的位置關系，地塊在一定程度上會影響新區建設的地域結構。通過對不同區域交通區位的人口集散情況及經濟發展狀況進行分析可知，城市中心區的區位優勢非常突出，其在整個新區的發展中占據著重要地位，發揮著重要作用，具體表現為擴散與聚集。其中，擴散指的是城區居民與物資的對流，而聚集則指的是將各種經濟活動集中于某一區域。交通是區位經濟發展中至關重要的一個要素。從宏觀角度來看，交通是決定區域區位條件及開放程度的主要因素;而從微觀角度來看，其也會對經濟活動的區位選擇產生深遠影響。由此可見，新區的區位優勢會隨著中心區向外逐漸減弱。

2 相關因素機理

傳統的交通生成預測方法是以城市人口、土地利用與交通需求的相關關系為基礎。但從建模角度來看，根據小區土地利用特征等預測就業、就學崗位數，再建立出行與就業、就學崗位等因素的相關模型，使得交通需求與土地利用之間的關系由直接作用變為間接作用，難以直接揭示交通需求生成的機理，而且使建模過程變得復雜，預測所得的小區交通產生、吸引量通常難以平衡，預測精度受到影響。除此之外，從交通調查方面考慮，各小區學生數、人口數等現狀資料需要收集很多數據，這會在一定程度上加大工作量，增加工作難度，并且對城市新區而言，所需基礎資料很難收集完全。

對于城市社會經濟活動，土地利用是一種重要的空間表現，而且是交通形成的根源[1]。如果用地類型不一樣，那最終形成的機理也會不同。此外，如果區位條件不同，即使用地類型相似，出行特征依舊會存在很大差異。在此基礎上建立土地利用和交通需求相關模型，能極大地減輕工作量和工作負擔，提升交通生成預測結果準確性。

3 區位影響系數確定

隨著社會分工發展的不斷深化，區位作為經濟發展和社會分工的產物，呈現出新的發展特點。通常而言，一個整體的環境系統，要想實現良性可持續發展，應協調系統內部的各個組成要素，以實現統一效益回報。區位作為一個開放的、動態的環境發展子系統，要想獲得預期的良性發展，在進行區位選擇時，應注重不僅要協調系統內部的各個組成要素，同時還應協調其他環境影響因素，從而實現經濟、社會、環境效益的統一。結合城市新區的可持續發展而言，各個區位系統之間的關系對新區的良性發展至關重要。就區位發展而言，城市中心區的區位優勢不言而喻，其人口、經濟、文化等都是高度集中的，其出行量是極大的，而交通對于區位條件的影響也是巨大的。

中心區是市場、人力、物質以及資金等集聚地，是城市活動最為活躍的地區。相較于中心區，外圍區的活動單一、公共設施不完善，且離中心區越遠，經濟、人口等集聚效益會越來越弱，區域優勢會越來越小。所以，可以用交通可達性[2]表示區位影響系數，具體模型為：

[Ai=1jqtijqQ]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

其中，[Ai]為區位影響系數;[tijq]為利用交通方式[q]從交通小區[i]到交通小區[j]所用的時間;[Q]代表交通方式的種類。

4 城市新區交通生成預測模型構建

之前的預測模型時常會忽視土地利用開發所帶來的影響。而本次模型則考慮到了這一點，預測流程具體如下。

①交通發生預測，計算新區交通發生總量。

[Z=Tu×Ku+Ts×Ks]? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

其中，[Z]代表新區居民出行總量，人·次/天;[Tu]、[Ts]分別代表新區常住人口和流動人口，人;[Ku]、[Ks]分別代表新區常住人口和流動人口出行率，次/天[3]。

②交通吸引預測，計算新區總吸引量。

[D=rkr×xr] （[r=1，2…，n]）? ? ? ? ? ? ? ? （3）

其中，[D]代表新區吸引總量，人·次/天;，[kr]為第[r]種土地利用性質所形成的吸引權重，次/hm2;[xr]代表第[r]種土地利用性質面積，hm2。

交通出行率能清楚地呈現出交通特征和建筑自身特征之間的關系，不同用地對出行吸引作用也不同。因此，區別用地性質非常重要，是預測模型構建的重要基礎[4]。

③計算各小區吸引或產生權重。各交通小區的區位位置不同，所包含的土地利用類型、土地利用強度具有明顯差異，以[Ci]表示各小區吸引或產生權重，并將其定義為交通小區內各種類型用地性質的土地利用強度系數、吸引權重及用地面積乘積加權和總量比值[5]：

[Ci=rSnkrMiirSnkrMi]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

④計算各小區發生和吸引分擔率。為了提升計算的準確性，在模型構建中，充分考慮各個小區土地利用強度系數、人口數及土地面積等，然后在此基礎上創建交通生成分擔率預測模型[6]：

[Yi=Pi?Si?Mi?Ai?CiinPi?Si?Mi?Ai?Ci]? ? ? ? ? ? ? ?（5）

其中，[Yi]代表第[i]個交通小區發生和吸引的分擔率;[Pi]代表第[i]個交通小區人口數;[Si]代表第[i]個交通小區土地面積;[Ci]代表第[i]個交通小區產生或吸引權重。

5 結語

城市新區建設起步階段通常缺乏大量調查數據，而傳統交通規劃方法又很難滿足這一要求。針對這一情況，本文重新構建城市新區交通生成預測模型，在充分考慮相關機理、區位影響系數等因素后，合理構建預測模型，以簡化煩瑣的基礎資料收集和交通調查，提升城市新區交通生成預測結果準確性。但目前，交通形勢下有很多不確定性因素，城市新區交通生成預測模型參數構建中帶有一定經驗成分，所以其量化法有待學者進一步研究。

參考文獻：

[1]韋騰舟.城市交通流量預測模型研究與仿真[J].機械研究與應用，2016（2）：112-114.

[2]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規劃理論及其應用[M].南京：東南大學出版社，1998.

[3]楊敏，陳學武，王煒，等.基于人口和土地利用的城市新區交通生成預測模型[J].東南大學學報（自然科學版），2005（5）：815-819.

[4]劉勇.新城區交通生成預測方法研究[J].低碳世界，2016（13）：198-200.

[5]汪垚，鄭建峰.基于人口和土地利用的新城區交通生成預測分析[J].公路，2014（8）：11-16.

[6]徐芳.基于區位影響系數的規劃新區交通生成預測模型研究[J].林業建設，2014（2）：79-82.