吸睛的高鐵，如何吸金

“火車一響，黃金萬兩。”這句中國俗語，似乎并不適合高鐵，因為全球實現盈利的高鐵線路鳳毛麟角?？上驳氖?，作為高鐵強國的中國，表現還算可圈可點——2008年開通的京津高鐵;2010年開通的滬寧、滬杭高鐵;2011年開通的京滬、廣深高鐵;2013年開通的寧杭高鐵，均已實現盈利。

那么，為什么吸睛的高鐵盈利那么難？而中國高鐵更容易吸金呢？

全球8條盈利高鐵，6條在中國

全世界第一條實現盈利的高鐵線路是1964年通車的從東京到大阪的日本東海道新干線。僅僅通車兩年后，東海道新干線就開始盈利;僅用8年，全部投資成本收回;10年間累計盈利達到6600億日元。

東海道新干線為什么能夠迅速盈利呢？原來，這條線路縮短了日本三大都市圈的經濟距離，三大都市圈約占日本國土面積的14%，但GDP產出占日本的一半以上，聚集了日本人口的一半。也就是說，在城市人口密集、經濟發達地區修建高鐵，盈利是遲早的事。

這一規律也同樣適用于1981年通車的法國巴黎—里昂TGV（法語“高鐵”縮寫）東南線。TGV東南線的投資回報率達到15%。

值得注意的是，直到2014年，全世界才出現第三條盈利的高鐵線——全程1318公里的中國京滬高鐵。作為曾經世界上最長的高鐵線路（2012 年被京廣高鐵超過），總投資為人民幣2209億元，每公里造價高達1.676億元。但京滬高鐵開通3年就開始盈利了，因為這條線路的兩頭分別連接中國最大的兩座城市，以及長三角和京津冀兩大經濟圈。它所經過的區域面積占中國全國國土面積 6.5%、人口占全國比例超過25%，GDP占比更是超過四成。

后來，滬寧、寧杭、滬杭、廣深、京津另外5條高鐵也實現了盈利，而這些線路都分布在中國人口密度大的地區。這一刻，全世界才發現，鐵路界的“后起之秀”中國不僅擅長“造高鐵”，也精于用高鐵賺錢。中國的人口優勢和經濟騰飛，造就了更多高鐵線路實現盈利的可能。

截至2018年底，中國高鐵里程達到2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的2/3，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家。僅2018年，京滬高鐵發送量達1.92億人次，占全路高鐵發送量的9.6%，占全路旅客發送量的5.8%。其中，北京南和南京南日均發送旅客超過12萬人次，上海虹橋日均發送旅客超過18萬人次。

日趨飽和的京滬高鐵，也賺得盆滿缽滿——京滬高鐵2014至2017年4年時間內收獲利潤共計人民幣311.7億元，被稱為“全世界最賺錢高鐵”。

根據鐵路相關政策，京滬高鐵的收入主要來自兩部分。一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的線路使用費。

為何中國盈利的高鐵多

全球那么多高鐵，為什么只有8條線路盈利呢？一個原因還是高鐵的造價實在太高。

例如，歐洲設計時速300公里及以上的高鐵建設成本高達每公里1.5億-2.4億元人民幣;美國加州高鐵建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）甚至高達每公里5200萬美元（約合3.2億元人民幣）。而根據世界銀行駐中國代表處的報告，中國設計時速350公里的線路單位成本為每公里9400萬元至1.83億元，加權平均為1.29億元/公里;設計時速250公里的客運專線的單位成本為每公里7000萬元至1.69億元，加權平均為0.87億元/公里。這意味著中國高鐵的建設成本低于歐美國家。這也是為什么李克強總理成為中國高鐵的“超級推銷員”。

此外，即便造價差不多，高鐵選址也很有講究，這也是大多數高鐵線路并不能達到盈利的另一個原因——以日本為例，在東海道新干線修成之后，日本政客們為了爭取選票，要求新干線修到他們所代表的市縣。第二條線從大阪到博多的山陽新干線，勉強維持收支平衡。自那之后建造的所有線路，一概虧損。直到今天，東海道新干線支撐著日本高鐵的經濟命脈。

法國的情況也不容樂觀。法國高鐵在1995年整體依然陷于巨虧，甚至拖欠工資造成長達3周的鐵路工人罷工。目前，法國共有高鐵2814公里，而法國政府每年仍要斥巨資補貼其高鐵系統。

有媒體分析說，中國在高鐵盈利方面有更加樂觀的底氣——法國與日本受制于整體人口規模及人口聚集規模，只有一條中等長度的高鐵線路盈利，未來中國只要在高鐵分布上盡量與經濟及人口分布保持一致，重點投向經濟產出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區域，就可能有多條高鐵線路實現盈利。其他任何國家都不具備中國的這種優勢。美國比中國發達，但整體人口規模及人口聚集規模遠遠不如中國，修高鐵不可能有中國高鐵的規模經濟優勢。印度人口夠了，但經濟實力與個人消費力不行，像中國一樣的高鐵網離他們還有些遠。

但中國目前也只有6條高鐵線路實現盈利，而且都位于三大城市經濟帶，盈利預期不明朗的高鐵線路也不少。

那么，如果不賺錢或者很難盈利，為什么大家還在前赴后繼造高鐵呢？因為對于鐵路這種有基礎設施建設屬性的項目，不能只是簡單地算財務表上的營收賬，還要考慮其社會經濟效應?？紤]到對經濟的拉動潛力，很多地方對高鐵建設熱情高漲。從某種角度而言，“火車一響，黃金萬兩”還是對的，但這更適用于高鐵所在城市而不是高鐵本身。

（摘自《新民周刊》）