治理交通擁堵——城市發展繞不開的難題

城市交通擁堵的時間和空間特點

根據城市交通出行大數據分析，我國城市交通擁堵呈現出高峰時段鮮明、擁堵路段相對集聚的特征。

呈現典型的早、晚高峰雙峰特征

我國主要超大城市（城區常住人口1000萬以上）、特大城市（城區常住人口500～1000萬）工作日擁堵時間段主要為，早上8～9點，下午5～6點，早、晚高峰道路擁堵情況普遍高于其他時段。

城市快速路和主干路承擔了絕大部分交通出行比例

根據對特大城市高峰時段的城市路網交通分擔率進行分析，城市快速路、主干路交通量超過其他等級道路40%，說明高峰期公眾趨向于選擇城市主干路網出行。很多情況下，即使主干路網已經處于擁堵狀態，通行效率低于次干路、支路，仍是大部分出行者的首選，主要原因為：一是駕駛人不了解次干路和支路的交通運行狀況，無法判斷最優路徑；二是主干路網等級較高，交叉節點間距較遠，車輛一旦駛入其中則很難駛出；三是部分次干路網的交通組織和信號燈設計欠科學，降低了通行效率，使出行者心生畏懼。

以北京為例談城市交通擁堵的成因

我國北京在改革開放以后，經濟快速發展，機動車快速增長，街道出現擁堵。如今，北京通過搖號限購、尾號限行、停車收費調整等一系列治理措施，控制小汽車的增長和使用。交通擁堵指數基本上維持在輕度擁堵至中度擁堵之間的水平，處于一個比較平穩的狀態。

根據《2018年度中國主要城市交通分析報告》數據顯示，我國大中城市道路交通擁擠堵塞現象依然存在，雖然同比2018年都有明顯下降或持平，北京擁堵還是排第一，居高不下，廣州、上海也緊隨其后。

北京作為全國政治、文化、國際交往、科技創新中心，在交通環境方面仍存在以下幾方面突出問題：

一是車輛過多，成為城市擁堵的首要原因。隨著城市人口增長，我國機動車保有量不斷上升，交通擁堵問題日益突出。為控制機動車的增長和使用，自2008年至今，北京市先后出臺了尾號限行、搖號限購、停車收費調整等一系列治理措施。縱觀今年的搖號新政策：2019年北京小客車指標10萬，比2018年少5萬，汽油號僅占4萬，即1000：1的中簽率，獲得購車指標的難度愈加增大。但在相關政策的限制下，催生了大量在京外地號牌機動車，截至2019年4月，北京號牌的機動車達596.8萬輛，6環內辦理“進京證”的外地號牌車超70萬輛，而實際總數可以達到 100 多萬輛。在京非京牌照機動車數量的增長實際抵消了搖號政策的限制，由此造成北京市的機動車保有量仍居高不下。根據《2018中國主要城市交通報告分析》，北京早高峰擁堵延時指數為1.935，高峰擁堵里程占比10.83%，均蟬聯中國堵城排行榜首位。盡管較上一季度和2018年第三季度均略微轉好，但北京交通的治堵、緩堵計劃依舊任重道遠。

二是道路建設及交通配套設施還有待完善。當前，市交通委、市政、市公安交通管理部門、市公路管理機構、市道路運輸管理機構等多部門對公共道路的管理體制導致規劃、建設、管養三分離，多頭規劃、分頭建設，缺乏統一建設標準和統籌，造成市政道路網和公路網的規劃不統一，各道路建設項目孤立、分散，路網不完整，斷頭路較多。而北京市早期的環形城市結構規劃，致使交通流量過于集中，部分主干道壓力太大，而次干道、支路、主/次干道過渡或銜接路口、路段的建設又不盡完善，交通線網密度低，通行能力差，因此在高峰時段極易造成擁堵。

其次，隨著越來越多的封閉式小區建立，小區中的道路也歸業主所有，管理歸物業公司，封閉小區的道路不能用于公共交通，便失去了為主干道分擔壓力的作用，小區周邊的擁堵問題日趨嚴重。

最后，交通信號燈、電子眼、顯示器、各類交通標牌、標識、標線、護欄等交通設施的布局、設置不合理。比如部分路段擁堵而部分路段卻車流稀疏等道路供需不平衡問題，所造成的交通混亂同樣影響了道路通行能力，造成了不必要的交通擁堵。

三是人為造成的交通擁堵。駕駛人遵規守法意識薄弱，疲勞駕駛、超速、違規并線、亂停車、占用應急車道、公交車道等顯見性交通違法現象十分嚴重，不僅威脅著交通安全，還引發了交通的擁堵。

其次，電動車、三輪車、行人混合交通現象突出，由此造成道路交通管理難度增加，交通擁堵現象也日益加劇。

最后，居民區、街道停車管理有待加強。物業監管力度不夠，路窄停車難、車輛停放搶占人行道等現象屢見不鮮，給居民出行帶來不便的同時，也造成車輛擁堵。

城市擁堵相關問題討論

人多車多就一定會堵？

以東京為例，50年前，東京有2千多萬人口、200多萬輛機動車，交通非常擁堵；現在，人口達3750萬人、機動車接近1500萬輛，交通反而沒有那么擁堵了。其中，主要原因是東京軌道交通得到了大幅度的增長，軌道客運量由1000萬人次/天增加到近4000萬人次/天，相當于現在北京地鐵客運量的4倍，這是支撐了東京地區大交通量的最主要因素。

城市道路越修越堵？

在城市交通發展初期，機動車保有量不大的情況下，修路是解決擁堵的簡易辦法。隨著經濟社會快速發展，車輛的增長速度遠遠大于道路增長速度，單純靠修路無法解決擁堵問題。當道路交通負荷達到一定程度的時候，交通流的網絡化效應會非常嚴重，修高架路、地下隧道等舉措均不能很好地解決城市交通擁堵問題。

高密度路網到底為誰而建？

中國很多城市的公交線在主干道上特別集中，線路重復系數高，然而在小路上基本沒有公共汽車，原因是很多小路并沒有連通。因此有人建議打開圍墻，將城市的次支路連通成高密度路網。但是高密度路網不是為小汽車服務的，而是讓行人、自行車、公共交通出行能夠方便、通達，同時還要維持居住環境的寧靜。