中心城區城市快速路一體化設計探討
——以南京順天大街快速化改造為例

黃蘭可

（蘇交科集團股份有限公司，江蘇 南京 210019）

0 引言

城市快速路承擔著城市中長距離交通出行，是城市各組團和出入交通的重要通道，支撐城市空間拓展。隨著城市化進程的發展，機動車保有量加大，國內外各大城市都開展城市快速路的建設。

國外城市快速路建設歷史較長。1944年大倫敦規劃中提出建設“放射線+環狀”的道路網結構，現已形成“三環九射的放射線道路加同心環路”路網格局。東京從1959年開始建設快速路，現已形成完整的“三環十一射”快速路系統。我國城市快速路的建設，從20世紀90年代北京二環建設起步[1]，目前，北京、上海、南京等大城市都已形成“環線+射線”的快速路體系，對城市的快速發展起著重要作用。

但是，在享受快速路帶來的汽車便捷性的同時，人們開始反思。1991年至2006年，波士頓花費巨資將橫亙在城市中心和濱水區域之間的高架快速路干線埋入地下，恢復城市公共空間的活力和連通性。首爾市中心清溪川恢復工程拆除了城市快速路高架橋，恢復了城市水系的本來面貌，實現傳統文件的傳承與延續[2]。南京城西干道拆除高架橋，建隧道快速路，展現清涼山、秦淮河、城墻等現代古城風貌。

在新一輪中心城區城市快速路建設中，市民參與度大幅提升，建設者應充分考慮其需求。工程方案更加注重對城市中山體、河流的保留，顯示自然風貌。

1 中心城區特點

中心城區建成時間早，盡管規劃對快速路廊道進行了預留，但受歷史影響，部分建筑特別是居民住宅，侵占規劃道路用地，造成城市快速路建設難度較大。

（1）中心城區內路網已成型

中心城區作為城市內土地開發較早的區域，城區內路網基本成型，快速路建設需要做好與銜接路網的匹配性，保證路網整體運行效率最優，避免造成新的堵點。

（2）中心城區建筑密度及人口密度大

城區內建筑密度大、土地開發強度高，居民入住比例高，道路建設市民參與程度高。快速路設計需要充分聽取市民意見，優化方案，保證可實施性。

（3）中心城區交通模式多樣

為實現土地集約利用，快速路廊道也是規劃的基礎設施綜合廊道，如地鐵、河道、有軌電車、管廊等?？焖俾吩O計需要做好相關設施的預留、共建工作。

（4）中心城區保護資源較多

在中心城區，文物古跡、風景名勝都是非常寶貴的資源，要特別重視對環境的保護，不但要減少對環境的破壞，還要控制施工期對環境的影響。

2 中心城區快速路一體化設計思路

城區快速路一體化設計的理念為：不片面追求高標準，強調路網匹配性、土地適應性。中心城區快速路設計打破傳統工程可行性研究、初步設計、施工圖設計的界線，以規劃為前提，以可實施性為導向，從技術標準論證到工程方案落地、細節的優化進行一體化設計。

中心城區快速路一體化設計思路如圖1所示。后文將對設計思路進行解釋，并結合南京順天大街快速化改造實例進行詳細說明。

圖1 一體化設計思路

一體化設計思路中，路網匹配性體現在新路段車道數、設計時速、斷面型式等方面與原有路網相匹配。在車道數選擇方面，應做好工程經濟性與路網容量的平衡。土地的適應性也是技術標準確定需要考慮的重要因素。中心城區建筑密度大，新路段設計過程中，相應的技術標準應與原有土地規劃相適應。

規劃協調性在技術標準方面體現在中心城區土地資源匱乏，市政建設用地緊張，并且規劃與項目實施存在時間差。在具體設計過程中，現場情況和規劃預留條件存在較大差異。在設計中，需要處理好與規劃的協調性和適應性。

在公眾滿意度方面，市政建設本質是為了服務于人民，因此公眾參與在設計中尤為重要。市民對項目的參與度大幅提升，直接影響著工程方案。

在環境保護方面，中心城區的城市格局基本形成，城區內山體、河道、景區是非常寶貴的自然資源。新建快速路是否會對城市景觀格局、城市天際線造成影響，需要慎重對待，因此任何環境的破壞，都是不可逆的。在路線方案選擇上，首先應考慮避讓城市景區，以不破壞為大前提，必須要穿越時，應采取必要的工程措施，如以隧道方案替代橋梁、加大隧道長度等，以實現減少對環境的影響。施工過程中，應優化施工方案，嚴格控制對山體、河流等自然環境的破壞。

同時，精細化與人性化的設計貫穿于項目全過程。重視細節，追求工匠精神，實現項目最優。在設計中，應更加關注人的特性，打造安全、舒適的地面道路，更好地服務于慢行交通，服務于沿線居民日常出行。

基礎設施的預留銜接是中心城區內快速路一體化建設需要特別重視的內容，工程方案應該具備前瞻性?？焖俾返闹骶€標高、輔道標高應做好對未來場地開發的預留。主線標高應與地下空間的開發協調，輔道標高應與相交道路、沿線商場、居民小區的出入口相適應。軌道交通是緩解中心城區交通壓力的重要公共交通，城市快速路與正在運營的地鐵相交，特別應注意結構的安全性。對于規劃地鐵而言，在有條件的情況下進行共建，整體效益最優。但是，受軌道線網建設時序限制，無法共建時，應做好相關預留措施，方便后續地鐵建設。同時，城市快速路也是城市防洪通道，需做好河流疏浚、共建預留。這體現了在中心城區建設中“一張藍圖畫到底”，規劃與工程的良好銜接。

3 工程案例分析

3.1 項目概況

南京順天大街快速化改造工程位于中心城區，北至滬寧高速連接線，南與內環南線東進相交，實現城東、城南組團快速連接。該項目穿越國家級風景名勝區（中山陵園），與泄洪河共廊道，與運行地鐵、鐵路、高速公路連接線及多條規劃地鐵相交。沿線還分布有部隊、學校、居民小區。項目控制因素多，建設難度大。本文針對項目開展中的一體化設計理念探索進行總結，為新一輪城市快速路建設提供借鑒。圖2為項目位置圖。

圖2 項目位置圖

3.2 技術標準

中心城區道路已經基本建成，路網容量有限。中心城區的快速路建設，不應該片面追求高標準，應強調與區域路網的匹配性，避免形成新的堵點。

在設計時速方面，不建議采用100 km/h的設計時速[3]，可以對設計時速分別采用80 km/h、60 km/h的情況進行比選。中心城區路網整體運營速度在30 km/h左右，快速路可采用60 km/h，可有效降低速度差，有利于交叉口交通疏解。

從工程造價分析，新建雙向6車道快速路和雙向4車道相比，工程造價相差只有20%左右，6車道快速路明顯占優。但是，車道數的選擇，應與銜接道路相適應，保證城區路網整體運行效率最優。

雙向6車道與雙向4車道相比，斷面寬度至少增加7 m。在寸土寸金的中心城區，7 m的寬度可以進行大量市政公用設施建設，如小區停車場、街頭小公園等。在房屋密集路段，涉及到大量的房屋拆遷。

根據上述分析，順天大街設計時速采用內環南線60 km/h標準，車道數采用滬寧高速連接線雙向4車道標準[4]，實現高速公路與城區快速路網的交通轉換，避免大量交通快速聚集到內環南線，影響內環快速路交通組織。同時，有效控制建設用地，減少房屋拆遷，有利于項目的實施。

3.3 規劃協調與適應性

順天大街規劃按高架快速路預留，沿線用地按45 m控制，受居民小區限制，最小寬度僅40 m。在設計中，快速路調整為隧道?？紤]河道共建，出入口位置用地寬度超過65 m，超出規劃用地范圍。因此，工程方案必須做好與規劃的協調，實現土地合理利用。

在設計中，分級逐層優化設計方案。首先，選擇合適的技術標準，控制工程規模，減少建設用地[5]；其次，分析各路段特點，采用不同的工程方案。對居民小區、部隊干休所等敏感點，用地嚴格控制在規劃范圍以內。由于設置快速路出入口，需要增加用地，可根據沿線用地條件，選擇合適位置。規劃預留綠線若有富余，可選擇利用。若用地特別緊張，可與規劃部門協商，對計劃搬遷工廠暫時還未出讓的土地，將用地屬性調整為基礎設施用地。

順天大街出入口設置上，將靠近居民小區、學校的出口調整至即將搬遷工廠位置，減少用地矛盾。圖3為工程方案隧道出口調整。

3.4 公眾參與

針對順天大街改造向沿線居民共發放近萬份問卷，充分聽取市民意見，了解市民訴求，優化工程方案。針對市民要求，將原“兩節點隧+長隧”方案調整為“節點隧+特長隧”，增加隧道長度，降低噪聲、尾氣對沿線居民的影響，保證交通更好地服務于民。

圖3 工程方案隧道出口調整

3.5 環境保護

工程設計以環境保護為導向，實現與環境的融合，需要考慮以下幾個方面的影響。

（1）保證工程項目對環境不造成視覺影響。

基于GIS理論，以城市地標為視點，對視域范圍進行視線分析，進行工程方案比選，將對視覺環境的影響控制到最小。結合數字分析結果，現場按設計標高放置氫氣球校核，以具有代表性城市地標為視點，進行全方位觀看，判別對環境的影響。

順天大街經過中山陵園國家級風景名勝區，設計中擬合項目建成后的標高，以中山陵為視點進行視線分析，確保該項目的建設不會對景區造成視覺影響（見圖4）。

圖4 視線分析圖

（2）保護景區環境，不破壞就是最大的保護。

順天大街終點與滬寧高速連接線相接，對中山陵園核心景區山體進行避讓[6]。左線隧道以20°小夾角下穿滬寧高速連接線。淺埋暗挖段隧道長達130 m，施工難度非常大，國內工程項目少見。圖5為小角度隧道布設圖。

（3）調整施工工藝，控制施工對環境造成影響。

順天大街穿越中山陵景區山體，將常規的鉆爆法施工法調整為懸臂式掘進機法施工。該工藝盡管施工工期延長，但是有效避免了施工中的爆破震動給景區環境造成安全隱患，實現了對現狀環境最大程度的保護。

圖5 小角度隧道布設圖

3.6 精細化工程設計，盡可能結構共建

在路線設計中，減少特長隧道縱面變坡點，保證行車舒適性。終點與滬寧高速連接線相接，根據出入口交通運行差異性，分別采用直接式出口、平行式入口，減少在中山陵園風景區中的道路建設用地。針對小半徑隧道，設計中根據停車視距對隧道橫凈距進行校核，保證行車安全。

隧道設計中，針對超過3 km的城市特長隧道，開展地震專題評價、消防專項設計[7]。根據消防專項對火災工況的模擬結果，確定射流風機位置，優化車行橫通道、人行橫通道設置。

沿河分離隧道，隧道河道共建。隧道圍護結構采用地下連續墻，兼做河道堤岸，實現河道寬度最大化，保證汛期泄洪，并減少了工程建設用地[8]。圖6為地連墻與河道堤岸共建圖。

圖6 地連墻與河道堤岸共建圖（單位：cm）

在橋涵設計中，橋梁與隧道結構統籌考慮。對于地面道路跨河道橋梁，優化橋梁跨徑，利用地連墻作為樁基礎。同時，涵洞底與隧道頂板共建。

3.7 做好與軌道交通近、遠期預留銜接

順天大街主線上穿正在運行的地鐵2號線，其工程方案的可行性在一定程度上決定了該項目是否具備建設條件，應在地鐵安全性評價基礎上，采用多種措施保障地鐵運營安全。在交叉范圍采用抽條開挖，減少單次荷載卸載量。同時，對隧道和地鐵之間的土體加固，設置抗拔錨桿、壓頂梁，防止隧道結構上浮、基坑隆起變形，保證地鐵運行安全。

與寧蕪鐵路相交的工程方案，兼顧了鐵路近遠期功能的調整。寧蕪鐵路規劃為地鐵8號線。未來地鐵為隧道，既有地面鐵路拆除進行城市開發。由于現狀鐵路標高大于未來開發場坪高程2 m左右，下穿鐵路段采用雙層框架結構。遠期鐵路遷移后，可將上層框架結構鑿除，實現與城市開發標高相適應。圖7為下穿寧蕪鐵路雙層框架剖面圖。

圖7 下穿寧蕪鐵路雙層框架剖面圖（單位：m）

在對規劃地鐵預留上，根據情況不同采用不同的處理方案。主線隧道與規劃地鐵相交，以地鐵盾構結構3 m為界，對土體采用三軸攪拌樁加固。若交叉范圍有結構物（如地連墻、格構柱），在地鐵盾構施工影響范圍，均采用玻璃纖維筋，方便其切割。

規劃地鐵線位與主線隧道平行，平面間距大于5 m，可對隧道基坑圍護結構適當加強，如在水泥攪拌樁基礎上增加鉆孔灌注樁，并將灌注樁深度延伸至地鐵盾構結構向下3 m范圍。該處理方案可降低地鐵盾構施工過程中對主線隧道的推擠作用，保證隧道自身結構安全。

在與地鐵車站交叉位置，在隧道段按結構一體化考慮，設置人行通道，為遠期地鐵建設行人過街預留條件。

3.8 安全、舒適慢行系統設計

地面輔路受主線出入口設置影響，支路采用右進右出交通組織型式。在交叉口及其影響范圍，設置連續的側分帶，防止車輛逆行進入主線。

公交車站的設置與沿線居民日常生活密切相關。順天大街沿線分布有干休所，老年人比例高。公交車站的設置，應根據老人生活習慣，對位置進行優化。將車站設置在靠近菜場、過街通道等位置，盡可能減少老人步行距離，增加其出行便利性。

人行道的設置應保證非機動車道、人行道分離，實現獨立路權。與規劃地鐵站點相接段的人行道，考慮集聚效應，寬度不小于3 m，盡可能提供更為舒適的行走條件。

在項目沿線分布有樹齡長、長勢良好的楓楊。在該路段，調整地面道路斷面，加大側分帶寬度，調整非機動車道寬度，保留楓楊，留住南京記憶。

4 結 語

本文結合南京市天順大街快速化改造實例，對中心城區城市快速路一體化設計進行了探討，得出以下結論：

（1）中心城區土地開發強度大，現有路網較為成熟，快速路的一體化設計需要與已有規劃相協調，同時要考慮到近遠期規劃的影響。

（2）公眾參與在設計中尤為重要。市民對項目的參與度大幅提升，直接影響著工程方案。

（3）中心城區快速路一體化設計在常規土建工程設計基礎上，更加關注環境保護，盡可能保留既有自然資源。快速化以隧道為主的形式，更有利于自然環境的保護。

（4）加強對快速路廊道內基礎設施的共建與預留。細化輔路系統的人性化設計，將有利于提升快速路整體使用舒適感。

中心城區城市快速路設計受規劃、土地等多種因素影響，技術標準與工程方案互為影響，傳統工程設計存在諸多局限，一體化設計更有利于項目可實施性，實現城市道路與環境的協調統一。