銅梁城區有軌電車交通影響評價

劉悅棋，楊 波

（1.重慶市市政設計研究院，重慶市 400020；2.重慶市銅梁區公安局交通巡邏警察支隊，重慶市 402560）

0 引言

現代新型有軌電車在大連、天津、上海、北京、廣州等城市投入使用，并且都取得了良好效果[1-4]。銅梁區境內軌道交通產業發展尚處于起步階段，銅梁有軌電車試驗線工程一期工程將彌補境內軌道交通發展空白，工程起于黃家巖站，止于小北海站，線路長度13.34 km，其中既有路基段長12.631 km，新建路基段長度0.51 km，利用既有橋梁段0.209 km/3座（見圖1）。共設車站12座。一期工程設祝英村車輛段1座、控制中心1座。采用半獨立式路權形式，與其它交通方式采用物理隔離措施，如路緣石或柵欄等，路口采用平交的形式。本文將以銅梁城區一期工程為研究對象，對其進行交通影響評價，不僅能支持銅梁城區有軌電車發展，還能為山地城市有軌電車的發展提供參考。

1 現狀及規劃條件分析

銅梁城區導軌電車試驗線一期工程主要途經產業大道、龍騰大道、金龍大道，均為城市主干道，雙向6～8車道，見表1。

周邊用地以居住用地為主，同時存在部分商業辦公用地、休閑娛樂、醫療及教育用地。沿線出入口無中央隔離設施，出入口有少量左轉車輛。沿線目前已建成20個交叉口，其中11個交叉口采用信號控制，見圖2、圖3。

表1 現狀道路條件

有軌電車串聯了銅梁車站、金龍車站、新城核心商圈等重要的商業、住宅、對外交通客流集散點，沿線主要重疊的公交線路有7條，通過一個站點接駁的公交線路有4條。

圖2 項目周邊土地利

圖3 沿線交叉口分布情況

根據交通流量調查，沿線整體道路運行情況良好，路網服務整體飽和度較低，均不大于0.6，服務水平為A、B級。沿線主要交叉口的運行現狀良好，延誤水平較低，均在B、C級。其中金龍大道-迎賓東路交叉口與金龍大道-中興東路交叉口流量較大。

2 交通需求預測

2.1 有軌電車客流量預測

對客流量的準確把握是有軌電車運行的基礎。結合銅梁城區GDP及人口情況，采用類比法，預測得出銅梁導軌電車線路一期工程2021年全日客運量約為23 783人次，單向最大高峰小時斷面客流出現在迎賓路口站——淮遠古鎮站，斷面客流量約為1 233人次。

2.2 機動車流量預測

本次交通需求預測結合本項目周邊規劃預測目標年實際情況，將機動車交通量預測分為背景交通量和路沿線用地誘增交通量兩大部分[5]，以沿線土地開發利用、社會經濟發展、人口就業數據為基礎，利用“四階段”法進行未來機動車流量的預測。

2.2.1 交通生成

本次交通出行生成模型采用交叉分類的方法。將出行個體進行類別劃分并交叉分類，根據調查及規劃資料計算各分類的交通生成率。模型表達式：

式中：Ti為i區出行的產生量 (或吸引量)；Rc為c類交叉分類的平均產生率或吸引率；Qci為i區c類交叉分類的參數變量；n為交叉分類的總分類數。

交通生成量主要集中在旭威世紀新城、水岸國際、金悅城、裕城理想、美麗澤京等大型居住小區，以及CBD區域的銅梁萬達廣場和蒲呂工業園區，見圖4。

圖4 交通小區發生和吸引交通量

2.2.2 交通分布

本次采用雙約束模型標定某種形式預測模型的待定參數，然后將分目的發生、吸引量代入模型計算出OD分布值。

式中：m為出行目的；Qmij為i小區到j小區之間目的m的出行量為i小區目的m的產生量為j小區目的m的吸引量為i小區和j小區之間的目的m的交通阻抗為i小區相對于j小區的目的m的社會經濟調整系數；k為調整系數。主要反應了除空間距離以外社會經濟因素對居民出行分布的影響。

阻抗函數選擇gamma函數：

式中：dij為交通小區i與j交通小區間的出行效用；αi為待定參數。利用現狀調查居民出行OD表，標定重力模型的參數。

工程地塊內交通出行主要包括通勤交通和消費交通兩大類，其交通分布主要考慮地塊從業人員和小區居民上下班、前來消費的人群進出。最終，通過模型預測得出目標年內項目地塊的西側片區分擔主要交通量，具體分擔了47%的交通量，其次為北側片區，分擔31%的交通量；而項目對南側、東側等片區的發生吸引較弱，分別占9%、14%，見圖5。

圖5 交通分布圖

2.2.3 方式劃分

出行方式的不同直接關系到交通集散的人流和車流數量。項目影響區內的交通出行方式的交通工具包括小汽車、公交車、有軌電車、出租車、其他。項目影響范圍內預測年交通方式結構見圖6，其中有軌電車的分擔率大約為19%。

圖6 2021年交通方式劃分圖

2.2.4 機動車交通量分配

交通分配的方法有多種，總體上可以分為兩類，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指滿足Wordrop第一、第二原理的網路分配方法，平衡分配法的求解通常被歸結為數學上的凸規劃求解，路網越復雜，凸規劃的維數就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路徑概率分配等方法，非平衡分配模型具有結構簡單、概念明確、計算簡便等特點。本次交通分配采用平衡分配模型：隨機均衡分配模型。

隨機用戶均衡（SUE）模型就是描述的是任何一個出行者均不可能通過單方面改變出行路徑來減少自己的估計行駛阻抗，其數學模型如下：

約束條件：

隨機用戶均衡分配模型在宏觀上考慮了道路容量的制約因素，道路容量的制約在分配時候通過路阻函數體現出來。路阻函數形式如下：

式中：t為時間阻抗；t0為自由流時間；v為分配交通量；c為通行能力；α，β為路阻參數。

通過交通量預測，在2021年，銅梁城區有軌電車一期工程沿線的道路飽和度基本都小于0.9，服務水平較好，能夠正常通行。同時，根據生成率建立出入口流量的預測模型，結果顯示，出入口的流量主要集中于大型居住小區，銅梁萬達廣場和蒲呂工業園區等處。

3 交通影響評價分析

3.1 道路交通影響分析

工程線路為沿道路路中敷設方式，需改造現有道路橫斷面形式，調整行車道，不過這對兩側公交車的?？炕蛘呗愤吪R時停車影響較小。在未來交通量的影響下，道路飽和度均小于0.9，近期各道路服務水平見圖7、表2。

圖7 近期（2021年）道路飽和度

表2 近期（2021年）道路服務水平

3.2 主要節點交通影響

左轉車流是造成交叉口沖突現象嚴重的主要原因。因路權影響，車道數減少，有軌電車易于與交叉口內的左轉車輛產生嚴重的交叉沖突，進一步惡化交叉口的交通秩序，導致沿線交叉口通行能力降低，運行服務水平普遍下降，服務水平最低為金龍大道-龍騰大道交叉口，服務等級為E級，見圖 8、圖 9。

圖8 有軌電車運行后沿線交叉口服務水平

圖9 金龍大道-龍騰大道交叉口仿真

3.3 沿線地塊出入口影響

軌道布設形式為中央布設，因此有軌電車對兩側出入口的位置影響較弱。同時，兩側單位出入口接機動車道，有軌電車對路段出入的右轉車輛沒有影響，而對左轉車輛有干擾，會增加左轉車輛的繞行距離。出入口流量預測流量較少，因此項目對整個區域范圍內的出入口流量影響較小。

3.4 人行過街影響

軌道布設后，由于軌道與路口采用平交的形式，人行過街需要穿越中央鋪設的軌道，導致存在一定的安全隱患。增設的有軌電車站臺布也設于道路中央，位于軌道與機動車道之間，乘客候車時，與機動車之間的干擾較大，同時，乘客上下車需要橫穿道路，在干擾車輛通行的同時，容易引發交通安全問題。

3.5 公交影響

在一期工程運行后，采用公交和有軌電車出行的換乘乘客將會增加，換乘流量的增加將影響軌道沿線公交站的位置選擇和數量布設。同時也會影響公交車站與公交線路的服務水平，在公交站臺承受能力一定的情況下，換乘流量將會影響公交站的擁擠程度，站臺容量過小易導致乘客占用車行道，存在安全隱患。

3.6 非機動車影響

銅梁城區有軌電車一期工程占用沿線道路兩條內側車道，使得車道數減少，外側車道的機動車流量將增加，機動車與非機動車干擾程度上升，同時非機動車道與機動車道之間缺少隔離設施，機非沖突將更加明顯。

4 結語

對銅梁有軌電車試驗線工程一期工程進行交通影響評價，是有軌電車在銅梁區內安全、良好、有序發展，更好服務當地居民的重要前提，這將有助于提高銅梁區內公共交通服務能力和居民交通出行滿意度，促進山地城市因地制宜發展多元化的城市公共交通。