新中國民航首次空難事故

徐國基

愛羅45型958號飛機(jī)

新中國成立后，民用航空事業(yè)在開展客貨運(yùn)的同時，專業(yè)航空（現(xiàn)在稱通用航空）也同時起步，從最先開展的航空護(hù)林業(yè)務(wù)逐步向航空攝影、航空探礦等領(lǐng)域發(fā)展。為此，年輕的航空才俊獻(xiàn)出過寶貴的生命。

民航局與地質(zhì)部的合作

中國民用航空局與地質(zhì)部于1956年初夏商定在秦嶺山脈嘗試航空目測探礦飛行，民航局派出的愛羅45型飛機(jī)分別以鄭州和西安為基地執(zhí)行中國民航史上的首次合作。由于作業(yè)區(qū)域分布在河南陜西兩省，這次航空目測探礦就分兩個階段，預(yù)計(jì)第一階段以鄭州為基地飛行30小時，第二階段以西安為基地飛行20小時。

當(dāng)時蘇聯(lián)在我國的地質(zhì)部屬下中南地質(zhì)局派駐工程師級別的專家，以協(xié)助、指導(dǎo)航空探礦工作。這次雙方的合作就是中南地質(zhì)局蘇聯(lián)專家和中國技術(shù)人員乘坐愛羅45型飛機(jī)，在低高度從空中目測或望遠(yuǎn)鏡觀察秦嶺山脈表面地形與地質(zhì)狀況，并對認(rèn)為有研究價值的山體用普通照相機(jī)拍照。

當(dāng)年6月下旬，中國民用航空局專業(yè)航空大隊(duì)選調(diào)技術(shù)性能較好的愛羅45型958號飛機(jī)，及飛行員韓家騏、王沖，機(jī)械員李經(jīng)農(nóng)、金光明執(zhí)行該項(xiàng)任務(wù)。而此時的兩位飛行員剛剛結(jié)束在黑龍江省呼瑪縣的當(dāng)年春季航空護(hù)林，回到大隊(duì)所在地天津還沒有休整就乘坐火車趕到鄭州領(lǐng)受任務(wù)。

考慮到這是新中國民航第一次執(zhí)行此任務(wù)，專業(yè)航空大隊(duì)派出的兩名飛行員均是能單獨(dú)執(zhí)行任務(wù)的機(jī)長，其中韓家騏被確定為責(zé)任機(jī)長。解放前他在中央航空公司工作時就是一名空勤報(bào)務(wù)員，能熟練地?fù)?dān)任空中通訊報(bào)務(wù)工作，央航購買6架康維爾240型飛機(jī)后，就被挑選為該機(jī)報(bào)務(wù)員。在央航他還利用業(yè)余時間到上海的民航局飛行社訓(xùn)練班、香港的遠(yuǎn)東航空學(xué)校自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行駕駛技術(shù)，已積累100多小時的飛行駕駛經(jīng)歷。臨近解放時，也許韓家騏意識到新中國有可能要與蘇聯(lián)合作，就與新婚不久的妻子一起在香港參加俄語補(bǔ)習(xí)班學(xué)習(xí)俄語。

1949年11月9日的中國航空公司、中央航空公司12架飛機(jī)起義北飛時，韓家騏在領(lǐng)隊(duì)機(jī)康維爾240型飛機(jī)XT-610號飛機(jī)上擔(dān)任報(bào)務(wù)員。兩年后經(jīng)過機(jī)長帶飛考核，他就由空勤報(bào)務(wù)員轉(zhuǎn)為駕駛員。我國民航引進(jìn)愛羅45型飛機(jī)后他又改飛此機(jī)型，并很快晉升為機(jī)長。韓家騏自1952年春季開始首次駕駛愛羅45執(zhí)行東北的航空護(hù)林飛行，以后每年參與東北、內(nèi)蒙古的春秋兩季航空護(hù)林飛行。

王沖原是志愿軍戰(zhàn)士，由于作戰(zhàn)勇敢就于1952年通過空軍選飛，到航校學(xué)習(xí)飛行，因?yàn)榧夹g(shù)拔尖畢業(yè)后就留在航校當(dāng)教員，3年后調(diào)到民航專業(yè)航空大隊(duì)改飛愛羅45型飛機(jī)。

愛羅45型958號飛機(jī)墜毀在盧氏縣杜關(guān)鎮(zhèn)鐵盤溝東山坡上

958號飛機(jī)失事后，頭西尾東斜置于山坡上。

維護(hù)與放行飛機(jī)的兩名機(jī)械員都有多年的維護(hù)飛機(jī)工作經(jīng)驗(yàn)，分別負(fù)責(zé)儀表、發(fā)動機(jī)方面的維護(hù)。

958號飛機(jī)當(dāng)年3月在專業(yè)航空大隊(duì)駐地天津進(jìn)行900小時維護(hù)時，更換了兩臺新的發(fā)動機(jī)，機(jī)身操縱系統(tǒng)都進(jìn)行了全面維護(hù)。3月底該機(jī)調(diào)到南陽基地?fù)?dān)負(fù)磁測飛行約90余小時，后轉(zhuǎn)至老河口基地磁測飛行50余小時，接著又到開封基地磁測飛行30余小時，上述任務(wù)結(jié)束后就調(diào)到鄭州基地?fù)?dān)負(fù)在河南省的航空目測飛行30小時。根據(jù)隨機(jī)飛行記錄本記載，截至當(dāng)年7月6日止，958號飛機(jī)機(jī)身使用時數(shù)1176：30小時，左發(fā)209：11小時，右發(fā)209：08小時。第一階段鄭州基地的飛行任務(wù)結(jié)束后，就轉(zhuǎn)場到西安基地繼續(xù)第二階段的航空目測飛行。

左右兩臺發(fā)動機(jī)209余小時的運(yùn)行狀況均良好，僅左起落架因選擇開關(guān)的彈簧接觸片接觸不良，導(dǎo)致有時起落架收上時須多扳開關(guān)一下，而且也是偶爾才發(fā)生。

首次目測飛行

958號飛機(jī)于當(dāng)年7月7日結(jié)束了鄭州基地第一階段的航空目測飛行后，第二天下午就調(diào)機(jī)前往西安。韓家騏、王沖下了飛機(jī)后就在機(jī)場候機(jī)室，與西安航站調(diào)度員及中南地質(zhì)局437隊(duì)的中蘇聯(lián)兩國技術(shù)人員協(xié)商第二階段的航空目測飛行，明確了第二階段的飛行任務(wù)是西安、渭南、華縣、華陰、潼關(guān)及臨近的河南省靈寶縣沿線以南地區(qū)。同時還確定次日的航空目測地區(qū)為河南省盧氏縣以西的靈寶地區(qū)，范圍為東經(jīng)110度30分至111度，北緯34度至34度30分，并確定次日的開飛時間為8時。

晚間437隊(duì)又通知韓家騏和王沖再去研究第二天航空目測的具體細(xì)節(jié)。此時他倆得知第二天乘坐958號飛機(jī)的是437隊(duì)蘇聯(lián)專家切爾明基諾夫和中國技術(shù)員錢鐘美，由于韓家騏已有俄語的學(xué)習(xí)經(jīng)歷，所以也能與蘇聯(lián)專家簡單交流。兩人直至深夜才回招待所，接著就進(jìn)行次日的飛行準(zhǔn)備，過了零時后才休息，五時起床就開始了一天的飛行工作。

第二天（9日）早晨在西安航站調(diào)度室，958號飛機(jī)機(jī)組辦理飛行手續(xù)時，韓家騏考慮到愛羅45型飛機(jī)上的電臺遠(yuǎn)距離通訊效果差，飛行高度低時聯(lián)絡(luò)不佳，就和調(diào)度員約定整點(diǎn)（即9點(diǎn)、10點(diǎn)、11點(diǎn)）進(jìn)行一次聯(lián)絡(luò)。韓家騏根據(jù)這次航空目測范圍及是第二階段的第一次飛行，和調(diào)度員商定12時即可返回西安。乘坐飛機(jī)的兩名專家也告訴送他們到機(jī)場的同事，要他在12時來車接。958號飛機(jī)原計(jì)劃早晨八時開飛，因當(dāng)日西安早晨有輕霧，延誤至8時37分才起飛。

958號飛機(jī)于9時飛越華縣后與西安航站塔臺聯(lián)絡(luò)，報(bào)告飛行高度為1300米（絕對高度），飛行狀況良好并保持目視飛行。雙方不忘提醒10時再進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，此時塔臺聽到對方的聲音已很小。當(dāng)塔臺于10時與機(jī)組聯(lián)系時，已聽不到對方的回答，塔臺調(diào)度員認(rèn)為是原先韓家騏所講的958號飛機(jī)電臺通訊效果差的緣故。以后一段時間塔臺呼叫飛機(jī)仍不應(yīng)，一直持續(xù)到11時仍無回答，塔臺調(diào)度員當(dāng)即報(bào)告蘭州軍區(qū)空軍，請求開啟雷達(dá)幫助搜索958號飛機(jī)，但空軍雷達(dá)搜索無果。

直至958號飛機(jī)到約定好應(yīng)返回的時間12時還沒有聯(lián)系上，調(diào)度員估計(jì)可能出事了，又再請示蘭州軍區(qū)空軍幫助尋找。13時左右對方來電話稱，958號飛機(jī)在盧氏縣以北20千米處杜關(guān)鎮(zhèn)西南的地名為鐵板溝的山溝撞山失事。

958號飛機(jī)墜毀在鐵板溝一處山坡上，在距山頂約180米、距山腳18米處，有機(jī)翼及機(jī)頭撞擊痕跡各一處，機(jī)體經(jīng)撞擊后扭轉(zhuǎn)90度，頭西尾東斜置于山坡上。飛機(jī)右翼從第12肋處連同副翼折斷，墜落在距機(jī)身15米處;右發(fā)動機(jī)安裝架折斷，發(fā)動機(jī)墜落于飛機(jī)前方距機(jī)身8.7米處;左發(fā)動機(jī)安裝架亦折斷，發(fā)動機(jī)墜落被壓在左機(jī)翼下;尾翼自垂直安定面前緣處向后折斷;座艙上蓋脫落，艙體全部壓扁、并自中央翼前梁處折斷，前左座椅及駕駛員拋出艙外。飛機(jī)上的時鐘與遇難人員的手表均指示為10時15分。

中國民用航空局于7月9日14時30分接到西安航站電報(bào)，電報(bào)稱958號飛機(jī)在河南省盧氏縣以北發(fā)生一等飛行事故，民航局馬上決定派工作組前往調(diào)查。

958號機(jī)組使用的航行記錄表

調(diào)查失事原因

7月10日早晨，民航局沈圖副局長帶領(lǐng)工作組和蘇聯(lián)飛行顧問卡爾達(dá)梅金夫乘坐飛機(jī)去西安，同行的還有地質(zhì)部蘇聯(lián)專家工作室主任。

在西安西關(guān)機(jī)場，工作組向航站機(jī)務(wù)、調(diào)度、氣象、通信及油料人員，以及同在西關(guān)機(jī)場的空軍場站調(diào)度員進(jìn)行了詢問了解。證實(shí)958號飛機(jī)起飛前后均適航;該日為入夏以來氣溫最高的一天，天氣狀況良好，實(shí)況與天氣預(yù)報(bào)相符;調(diào)度員9時與飛機(jī)聯(lián)絡(luò)時，除通話聲音較小外，通訊設(shè)備工作都很正常;飛機(jī)所加油量為189千克，足夠飛行7小時以上;調(diào)度指揮正確，塔臺調(diào)度員陸空通話記錄本最后一次0901（9時01分）的飛機(jī)報(bào)告記錄為“高度1300米能見飛行，飛行情況良好，10時再會晤”。

工作組在失事現(xiàn)場對飛機(jī)失事時的狀況、各種痕跡、飛機(jī)殘骸進(jìn)行了拍照和取證，并指定蘭州軍區(qū)空軍機(jī)務(wù)代表區(qū)慶榮和民航局機(jī)務(wù)工程師吳敬誠共同對飛機(jī)發(fā)動機(jī)及各附件、各系統(tǒng)進(jìn)行仔細(xì)檢查記錄。把遺留在飛機(jī)上飛行員用的各種航圖、手冊及隨機(jī)飛行記錄本全部帶回作進(jìn)一步研究。當(dāng)天機(jī)組遺留在飛機(jī)上的飛行任務(wù)書記載的加油量和飛機(jī)上帶的加油單存根均為189千克（260公升）。西安派去的醫(yī)學(xué)教授檢查了兩名飛行員遺體，證實(shí)失事前身體正常。

韓家騏烈士

在失事地點(diǎn)工作組向目擊群眾了解到飛機(jī)是由北向南沿026縣道飛行，開始看到飛機(jī)有山腰高（溝內(nèi)地形越來越高），并飛得越來越低。當(dāng)飛機(jī)快到溝里時，聽到飛機(jī)的聲音突然變大，飛機(jī)向右搖了一下機(jī)翼，并開始向右轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)到右邊估計(jì)是看到高山，飛機(jī)又向左搖了兩下機(jī)翼就向左轉(zhuǎn)，不久就聽到響了一聲，飛機(jī)機(jī)翼碰在山腰上摔了下來，當(dāng)時飛機(jī)未起火，也未冒煙。經(jīng)過工作組在現(xiàn)場對飛機(jī)航跡和地形情況的分析，證實(shí)群眾所見情況屬實(shí)。

為了更準(zhǔn)確地查明各種情況，工作組一行13日又乘坐里-2型飛機(jī)沿958號飛機(jī)飛行航線和高度進(jìn)行了空中檢查，并對各種可能出現(xiàn)的情況進(jìn)行了模擬試驗(yàn)飛行。里-2型飛機(jī)以1300米高度沿958號飛機(jī)飛過的一條河流飛行時，基本低于兩側(cè)高山的山頭。經(jīng)空中檢查證實(shí)由杜關(guān)鎮(zhèn)以西進(jìn)入鐵板溝時，如高度為1300米，則飛機(jī)須緊貼杜關(guān)鎮(zhèn)西南山的低山頭而過。在進(jìn)入鐵板溝之后沿公路繼續(xù)往前飛行時，看不到前面為斷絕地（俗稱口袋山），當(dāng)發(fā)現(xiàn)前面被山所阻時，因山谷太窄無法轉(zhuǎn)彎就無法脫離，同時溝口與溝里的地形高度相差很大。溝里比溝口高約150至200米。所以958號飛機(jī)以1300米高度在溝口飛行時，飛機(jī)是緊貼山頂飛過。到溝里時，飛行高度僅到山腰下部。當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)不能飛過山時，已無去挽救。

工作組對958號飛機(jī)的發(fā)動機(jī)、各附件、各系統(tǒng)都進(jìn)行了仔細(xì)的檢查，檢查結(jié)果證明飛機(jī)失事前工作正常。對從飛機(jī)副油箱內(nèi)抽取的殘油也進(jìn)行了化驗(yàn)，化驗(yàn)結(jié)果左副油箱油樣完全合乎規(guī)格，右副油箱油樣已變質(zhì)。究其原因是當(dāng)工作組到達(dá)現(xiàn)場時，飛機(jī)兩主油箱完全破碎，燃油已漏光。兩副油箱雖亦破裂，但在低凹處尚有殘油未漏光，左副油箱蓋子完好仍蓋在上面，而右副油箱蓋子已打開。工作組認(rèn)為右副油箱由于蓋子已打開，經(jīng)過陽光照射蒸發(fā)和7月10日晚的暴雨沖灌，所余殘油已經(jīng)變質(zhì)。因此，工作組認(rèn)為右副油箱化驗(yàn)不合規(guī)格變質(zhì)是在失事以后由于上述原因所致。

停放在北京航空航天大學(xué)航空博物館的一架愛羅45型飛機(jī)

958號飛機(jī)航跡圖

生命的代價

根據(jù)以上調(diào)查和對各方面情況的研究分析，工作組認(rèn)為此次958號飛機(jī)失事前，機(jī)體、發(fā)動機(jī)、電臺、儀表、液壓及工作情況均良好，事故不是飛機(jī)的本身、天氣及調(diào)度原因造成。而是當(dāng)天機(jī)組以低高度飛入山谷，當(dāng)發(fā)現(xiàn)前方為斷絕地時，想爬高改出卻為時已晚。機(jī)組試圖用大坡度轉(zhuǎn)彎把飛機(jī)從絕境中飛出來，但因飛行高度太低，山谷內(nèi)地形狹窄，轉(zhuǎn)彎半徑太?。◥哿_45型飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎半徑最小為900米），在向左轉(zhuǎn)彎時右機(jī)翼碰在山麓突出部上，最終造成機(jī)毀人亡事故。

由于這次飛行是中蘇雙方首次在航空探礦上的合作，有些工作存在不規(guī)范之處。如機(jī)組到鄭州時具體執(zhí)行什么任務(wù)也不清楚;機(jī)組在執(zhí)行飛行任務(wù)的前一晚一直忙于與乘坐飛機(jī)的中蘇專家協(xié)商飛行的情況，至次日零時才睡覺，5時就起床，沒有足夠的休息時間;機(jī)組沒有充分時間研究作業(yè)地區(qū)地形和各種準(zhǔn)備工作，只是在航圖上劃了一條航線，到作業(yè)區(qū)應(yīng)如何飛行，以哪些地標(biāo)為檢查點(diǎn)，每一段飛行航線高度多少，都沒有標(biāo)出，從這次958號飛機(jī)失事情況的調(diào)查，就足以證明飛行前的準(zhǔn)備欠缺;專業(yè)飛行一般都要預(yù)先視察飛行，但機(jī)組沒有按這樣做;更為嚴(yán)重的是飛行高度本來已有規(guī)定，但飛行作業(yè)時機(jī)組過分地滿足蘇聯(lián)專家對地形觀察的要求，在這樣的思想指導(dǎo)下，飛行中也就時常會遷就對方，不顧安全降低飛行高度，存在隨意性大、未能嚴(yán)格遵守制度、違反飛行條令的現(xiàn)象，這就構(gòu)成潛在地事故隱患。

在第一階段航空目測飛行期間，韓家騏曾說過這次航空目測飛行比航空護(hù)林、航空磁測飛行要難得多。王沖也談到比剛剛經(jīng)歷過的護(hù)林還要難飛，航空目測要在山溝里長時間貼著山飛，要隨著山坡的起伏操縱飛機(jī)上升、下降，這樣就帶有危險性，這是他們以往從沒有經(jīng)歷過的飛行。王沖還曾說過在第一階段航空目測飛行時，蘇聯(lián)專家問他遇到山坡有時為什么不直接下去，而是盤旋下去，王沖婉轉(zhuǎn)地回答如是直接下去的話，坐在后面的兩位身體就無法忍受。

兩名機(jī)械員在鄭州基地時常聽到王沖埋怨，說這樣的飛行根本就談不上安全制度。蘇聯(lián)專家要求飛得低、坡度要大，但按照飛行條令根本就無法滿足對方的要求，但437隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)講不要因?yàn)轱w得不當(dāng)而影響觀察質(zhì)量。有一次飛行后他說今天很危險，飛機(jī)坡度已經(jīng)很大，蘇聯(lián)專家突然向一側(cè)往下看，中國專家也向坡度那邊傾斜過去看，導(dǎo)致飛機(jī)重量不平衡，差一點(diǎn)失去操縱。

在事故前一天晚上王沖對韓家騏及兩名機(jī)械員說，我們執(zhí)行的任務(wù)不明確，簡直是瞎飛，以后究竟要飛多高、坡度多大，應(yīng)該有個標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在我們只是盲目地聽蘇聯(lián)專家的要求，他們說怎樣飛我們就怎樣飛，自己沒有底，照這樣飛早晚有一天要出事的，再這樣我就打報(bào)告不飛了。

工作組乘坐里-2型飛機(jī)實(shí)地飛行時，把958號飛機(jī)機(jī)組所使用的百萬分之一、五十萬分之一航圖拿來對照飛行，但發(fā)現(xiàn)所標(biāo)地形與實(shí)際不符，在地圖上看不出前方斷絕地，標(biāo)高比實(shí)際地形低，有明顯誤差，群山和村莊位置、名稱等亦不相符。

此次飛行事故發(fā)生后，民航局在天津?yàn)閮晌幻窈斤w行員舉行了追悼會，地質(zhì)部在鄭州為兩位中蘇地質(zhì)專家舉行追悼會。

1983年3月國家民政部分別為韓家騏、王沖頒發(fā)了烈士證書。

責(zé)任編輯：吳佩新