寧波航標處轄區危險水域航標補點建設排查

李金星 李星

摘 要：本文以寧波舟山海事局提供的轄區內船舶擱淺觸礁的數據為依據，分析近年來的海損事故數據，根據情況提出轄區船舶安全航行危險水域航標補點建設計劃，為今后航標增量建設提供基礎數據，同時也為“十四五”規劃中配套航標建設的申報提供相應的數據參考。

關鍵詞：寧波舟山海域;通航環境;航標;補點建設

中圖分類號：U644.3? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）09-0073-04

1 背景與目的

寧波和舟山兩市地處長江經濟帶與東部沿海經濟帶的“T”型交匯的長江三角洲地區，是我國經濟發展水平很高、最具活力和發展潛力的地區之一。寧波-舟山港向外輻射與世界經濟接軌，向內輻射浙江、長江三角洲及長江沿線地區，在世界經濟與我國經濟發展中具有重要的戰略地位。

隨著經濟全球化的迅猛發展、全球產業鏈條的不斷細分，強化港口樞紐作用，加強上海國際航運中心的建設，加強煤、油、礦、箱四大運輸系統的建設，是長三角經濟圈所面臨的更加艱巨的任務。《浙江省綜合交通運輸發展“十三五”規劃》中提出“港航強省”戰略，這是浙江省創業富民、創新強省之路，是奪取全面建設小康社會新勝利，繼續走在全國前列的重要舉措。寧波-舟山港的發展為寧波、舟山地區的發展提供著莫大的助力，而隨著寧波-舟山港的發展，其對航海保障的依賴也更加強烈。

為了提升轄區海域通航環境質量，消除潛在的安全風險，“讓航行更安全，讓海洋更清潔”;為了寧波航標處掌握了解情況，為有計劃的實施新增航標工程建設提供基礎數據;為了改變以往航標補點建設大多以海事局通知為主的模式，化被動為主動;同時也為即將開始的“十四五”規劃提供航標補點建設申請提供參考。本文通過與寧波、舟山海事局溝通，調查轄區內船舶擱淺觸礁的事故，統計近年來的數據，根據實際情況提出轄區船舶安全航行危險水域航標補點建設的建議。

2? 2013-2017年間寧波舟山觸礁擱淺數據統計及總體分析

經與寧波、舟山、嘉興海事局溝通，三家海事局分別提供了相應的海損事故統計資料。包擴《舟山轄區近五年擱淺觸礁險情統計》、《寧波轄區2013-2017年觸礁和擱淺事故統計》，嘉興轄區提供的資料顯示近五年來該轄區只有一起海損事故，且發生在港內碼頭，不具有代表性。現將所提供的數據按照區域劃分，統計于表1中。

經過按照資料提供經緯度定位，發現其中有一小部分海損事件發生的位置附近并不存在淺灘或者礁石，在以后的分析中作為“定位有待確認”數據，不作為論述對象。還有一部分海損事故明顯是人為原因造成的，比如把船開到岸上，或者周圍存在航標設施有效提示，依然不管不顧駕駛船舶進入危險水域。這一部分海損事件也將在后續的分析中作為“人為海損事故”數據，不作為論述對象。如表2所示。

通過此柱狀圖可以明顯看出寧波、馬岙、定海地區，擱淺事故數量大于觸礁事故數量;嵊泗、沈家門地區，觸礁事故數量大于擱淺事故數量;岱山地區，觸礁與擱淺數量基本持平。

3 寧波舟山海域風險點篩選機制

綜合來看，易發生觸礁的水域有以下幾種類型：港區附近或主航行水道邊緣未設置航標區域存在暗礁;島嶼的水下外延區域淺水區水下凸起;設置航標的島嶼、礁石的航標非提示側區域。易發生擱淺的水域有以下幾種類型：港區附近;島嶼沿岸的淺水區。

為了按區域有序地篩選出寧波舟山水域的風險點，首先要剔除海事局所提供的資料中“定位有待確認”數據和“人為海損事故”數據。再按照設置航標的重要性（同一地點事故發生的頻率）、風險點的位置及周圍的海況、設置航標設施的難易程度等幾個方面進行有序論述。

在對海事局提供的擱淺觸礁點進行篩選過程中，本文遵照以下原則：①以商船海損事件發生地點為首要的考察目標，并作為第一批次的補點建設危險點來考慮;②同一地點發生海損事件頻率高者優先排查，優先考慮補點建設;③通航主航道的風險點優先排查，優先考慮補點建設;④對于人為造成的擱淺、觸礁，仍然進行分析，但在此文中不記為風險點，暫不列入補點建設計劃;⑤在同等或相近情況下，按照補點建設由易到難的順序排列。⑥增設燈浮的建設費用與維護費用均低于增設燈樁所需，所以，優先考慮增設燈浮，增設燈樁的計劃一般會逐年安排。

4 寧波舟山水域潮汐、地貌情況

為了根據已有信息更好地分析出航標補點建設的具體信息，首先要了解一下寧波-舟山水域的潮汐、地貌情況。

4.1 潮汐

寧波-舟山地區的東部海域受外海潮波的控制，潮汐性質多為半日潮，西部海域由于潮波受島嶼和淺海的影響而變形，潮汐性質多為非正規半日潮。此外，寧波-舟山水域經常受風暴潮的侵襲，最大增水可達1.42m（定海）。風暴潮主要是由臺風造成，多發生在7～9月份，并經常與天文大潮同時出現，西部淺水水域大于東部水域。

部分地區的潮汐特征值見表3：

注：北侖地區為吳淞基面，穿山為85國家基面，其它測站為黃海基面。

4.2 地貌綜述

寧波-舟山港位于杭州灣和三門灣之間，甬江口以北為錢塘江河口段和杭州灣南側平原區，甬江口以南為浙東低山丘陵區，岸外有舟山群島星羅棋布。

甬江口以北岸線以淤泥質河口平原海岸為主，為粉砂灘和粉砂淤泥灘。甬江口以南（包括海島）以基巖海岸為主，岸線曲折、港灣深入，沿岸陸域以低山丘陵為主，山間小灣為小型海積平原，平原海岸具有基巖海岸與淤泥質海岸相間的特征，基巖岸坡陡，以石灘和砂礫灘為主;淤泥質海岸淤泥灘和粉砂-淤泥灘發育，寬50～1000m不等。舟山群島是浙江天臺山余脈向海延伸出露水面的部分，受北東向構造的控制，自西南向東北分兩行分布。寧波、舟山海域丘谷相間，島嶼交錯、港灣縱橫、水道深切，潮汐水道天然水深大部分逾20m，是多通道深水良港。

5 部分風險點案例分析

5.1寧波水域

寧波海損事故的多發區為甬江口、象山南部。風險點多為水深在2-4米左右的水下暗礁。

5.1.1甬江口中門柱與中門門柱島之間

海損事故發生時間：2016-11-25-0049

地點：甬江口中門柱與中門門柱島之間

經緯度：29°58.172′N/121°47.685′E

事故：金舟517觸礁 油船 961噸

甬江口東南方水下的一根骨頭，中間的鼓棒上有一個圓形的凸起。邊緣水深2米，中心水深0.5米，而此處又是沿岸入江的必經之路。發生的事故為油船，一旦泄露，后果不堪設想。

建議：設置孤立危險物標志5米高燈樁

5.1.2 象山女英礁

海損事故一：

時間：2013-11-22-0135

地點：象山女英礁水域

經緯度：29°01′.2N/121°59′.6E

事故：“長鑫788”輪觸礁，498噸干貨船

海損事故二：

時間：2013-11-22-0135

地點：象山女英礁水域

經緯度：29°01′.0N/121°59′.5E

事故：“海觀山68”觸礁，921噸油船

海損事故三：

時間：2016-04-22-0340

地點：象山女英礁水域

經緯度：29°01′.2N/121°59′.6E

事故：“金旭原888”輪擱淺，499噸干貨船

女英礁位于油菜花嶼西南1.7海里處，周圍水深10米以上，女英礁如同定海神針一樣地插在水底，頂部距水面1.4米。過往船舶十分容易忽略此處危險。

建議：溫州航標處轄區，與其協調解決方式

5.2 舟山水域

5.2.1.東半洋礁

時間：2016-12-15-2300

地點：東半洋礁

經緯：30°35.6N/122°49.6E

事故：鴻源02（寧波籍集裝箱船）觸礁

東半洋礁位于嵊山南部5海里處，其南北長500米，東西長400米，在其南部，有一1.7米水深的水下暗礁凸起，周圍水深均達30米以上。發生觸礁的為集裝箱商船。目前已經設置虛擬標。

建議：水深1.7米處設置5米高燈樁，設置孤立危險物標志（需要打樁）

5.2.2 大饅頭山附近水域

海損事故一：

時間：2015-2-16-1150

地點：高亭大饅頭山東南礁

經緯：概位30°14.4′N/122°10.8′E

事故：正遠8（舟山籍多用途船）觸礁

海損事故二：

時間：2016-6-22-1345

地點： 東福山東北面里甩礁

經緯：概位30°09.8′N/122°50′E

事故：浙岱漁運03258（漁船）觸礁

岱山島與官山島之間，有一大饅頭山，其西南與東南各有一個小島礁，為潮間帶。猶如兩根針插在海里。其附近水深較好，適合航行，過往船舶也較多，15、16、17年各發生一起海損事故。

建議：設5米燈樁 孤立危險物標志

5.2.3 葫蘆島東南水域

時間：2014年8月30日0650時左右

地點：葫蘆島東南水域

經緯：概位30°01N/122°26E

事故：浙普漁運68827觸礁

葫蘆島東南與西南，各有一個暗礁，東南處暗礁水深0.8米，長153米，寬90米。西南的暗礁水深較深，5米左右。葫蘆島的正南端向水下突出104米，水深只有一米。

建議：設5米燈樁 孤立危險物標志

此次排查共分析了27處位置，以上所列共計5個風險點，可以分為三個批次進行補點建設。所分的三個批次需要綜合考慮多種因素，包括危險程度、建造航標類型、所需費用多少、以及水文情況等。轄區3.5米深以內的礁石風險點，還有很多，但是受經費的限制不能一一建航標，所以，本文重點分析了近5年的海損事故發生海域，從中選出來這7處最為有必要進行航標補點建設的風險點。如果考慮吃水達到10以上的大船，那么轄區10米深以內的風險點還有更多，在以后的工作中，我們將繼續搜集海損事故的記錄信息，分析、整理，對轄區內的風險點做到更清晰的了解。

參考文獻：

[1] 寧波-舟山港總體規劃[Z].2011.

[2] 浙江省綜合交通運輸發展“十三五”規劃[Z].2015.