日照港嵐山港區船舶引航進港失控應對

孫磊

摘 要：在航行中，船舶由于主機失控、舵機失靈、操作失誤等異常情況而不能按照避碰規則條款的要求進行操縱，不能給他船讓路的情況，即船舶失控。船舶失控后不能自主航行，是船舶發生水上交通事故的主要因素。本文對一起好望角型散貨船“賽得里斯”輪在日照港嵐山港區進港引航時發生船舶失控事件進行研究，分析了船舶引航風險點控制，提出了船舶引航安全注意事項。

關鍵詞：日照港嵐山港區;好望角型散貨船;引航;失控;控制

中圖分類號：U675.9? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）08-0087-02

為加快日照港嵐山港區的建設，充分利用岸線資源，滿足腹地產業的需求，嵐山港區南作業區11號大型泊位的投入使用，大大滿足了日照港快速發展的需要。但由于其外航道相對較長，寬度較窄，流速較急，加之處于魯蘇交界地帶，漁船礙航現象嚴重，給引航工作帶來了很多不利影響。本文對一條好望角型散貨船失控進行研究，分析了船舶引航風險點控制，提出了船舶引航安全注意事項。

1嵐山港區概況

1.1航道基本情況

目前，進入嵐山港區的大多數好望角型船在日照港大型船舶錨地侯泊，錨地水深為21.5m至30m，底質為沙及礫石。嵐山港區南作業區外航道為人工疏浚航道，航道走向為92°～272°，最小海圖水深17.7m，航道寬度280m，全長約11.2海里，共設有13對浮標，分別是101/102、103/104、105/106、107/108、109/110、111/112、113/114、115/116、117/118、119/120、121/122、124、125/126，內航道走向為127°～307°，全長約3海里，共設有5對浮標，分別是127/128、129/130、131/132、133/134、135/136。

1.2潮流基本情況

嵐山港區海域屬于正規半日潮，漲潮流流向主要集中分布在SSW～W，落潮流流向主要集中分布在NE～E?？傮w上，漲潮流平均流速大于落潮流流速，漲潮流歷時小于或等于落潮流歷時。

2船舶引航進港實例

2.1船舶進港計劃

2018年7月30日，好望角型散貨船“賽得里斯”輪計劃靠泊嵐山港區11號泊位。該輪于2006年建造，船齡12年，船長289米，型寬45米，吃水18.20米，總噸88955，凈噸58078，載重噸174187噸。當日早晨風向為東南風，風力3～4級，高潮時間07：38，高潮潮高538厘米。根據日照港的港口調度員安排，該船選擇合適時機抵達100號浮筒北側等待上引水。

2.2船舶引航實例

考慮張潮流流速較緩，7月30日6時12分，引航員在高潮前80分鐘左右登輪。登輪速度6節左右，和船長相互交換信息。在經過詳細的交流后，船長告知該輪一直跑澳大利亞和中國之間航線，車舵，主機等都一切正常，從來沒有發生過任何異常情況，于是逐級加車進入嵐山港區主航道。

7時10分，船舶行駛至121和125浮之間，全船突然失電，駕駛臺警鈴響起，聲音很大，導致引航員根本無法和船長交流。駕駛臺所有車舵等航行設備及通訊設備全部中斷，船舶處于失控狀態，此時航速7節左右，由于船舶受右舷漲潮流的影響，船位迅速向下流漂移，如圖1所示。

3 風險點控制

3.1報告相關部門

船長與機艙核實后，向引航員報告由于海水冷卻閥堵塞，導致輔機故障，現在全船失電，但無法給予確切修復時間。因船舶失控時船舶對外通訊中斷，無法利用船用高頻同外界取得聯系，引航員立即用手持高頻和手機報告嵐山VTS和日照港引航站調度室、嵐山基地值班室，并迅速聯系拖輪調度加派拖輪協助。

3.2余速控制

位于船尾中間的“嵐港拖9”輪和位于船首左右舷的“嵐港拖16”輪和“嵐港拖66”輪6點鐘方向快速倒車，使大船降速，控制船舶位置，防止大船在短時間內沖出航道，為后來的操縱贏取了寶貴的時間。

3.3船位控制

由于三條大馬力拖輪的拖曳作用，船速下降比較明顯，但也帶來了一系列的麻煩。由于船速的降低以及張潮流的影響，船舶整體向航道中心線下游漂去，有偏離航道的趨勢。此時，位于大船左舷船首的“嵐港拖16”輪收纜和“嵐港拖67”、“嵐港拖68”輪左舷船首快車頂推，“嵐港拖11”輪在右舷船尾待命，考慮如果船首右轉不明顯的情況下，準備快速頂推大船右舷船尾，使大船再次進入航道。

待船首進入128浮筒內側航道中央時，船首左舷三個拖輪減少推力，“嵐港拖15”輪和“嵐港拖18”輪快速頂推大船左舷船尾，船尾順利進入航道。26分鐘后，船長告知主機恢復正常，船速0.4節左右，大船進車，位于船尾中間的“嵐港拖9”輪收纜，快速頂推大船船尾中央，船速慢慢增加直至恢復正常，8時55分船舶安全靠妥11號泊位。如圖2所示。

3.4拖輪的協助

該輪失控時，所有助航儀器設備失靈，無法判斷船舶自身的航行參數，必須借助拖輪的協助。引航員可借助拖輪的儀器設備來判斷船舶動態，包括船速，船首距前方浮筒的距離等等。此外，拖輪馬力的大小、拖輪駕駛員操作水平的高低將直接影響到被引船舶的安危，合理使用每一艘拖輪，使它們恰到好處地協助就顯得尤為重要。

4 引航安全注意事項

（1）引航員登輪時間的選擇很關鍵。嵐山港區的漲潮流非常急，一般情況下，高潮前的一個半小時，流水較緩，因此登輪時機的安排要做到心中有數。

（2）航行中，引航員應隨時注意風流的影響，搶占上風上流位置，及時控制好船位。萬一出現主機失控的局面，也會給我們留有盡量多的余地來處理。

（3）出現緊急情況是否要拋錨制動的選擇要慎之再慎，引航員應充分考慮到當時船舶面臨的局面和周圍的通航環境。例如，該起事件中“賽得里斯”輪不太適合拋錨。原因有二：一是該輪通過引航員的操縱處在可控范圍之內，船舶慢慢向航道靠攏，船舶運動中如果拋了錨，反而會限制船舶的運動，加上漲潮流的影響，極有可能擱淺于航道外;二是如若拋錨，由于錨鏈的存在，勢必會影響船首左右舷拖輪的操作，拖輪操作能力就會大打折扣。

（4）引航員心理素質要好。引航時心態始終要平和，善于調節自己，不要讓外部環境影響內心。大型船舶在接近轉向點時，船舶失控26分鐘，這在嵐山港區的歷史上是絕無僅有。發生了這樣的局面，當班引航員千萬不能慌張，應保持良好心態，按部就班地做好每一個操縱步驟。

（5）應急預案的執行配合很重要。在船舶出現故障的第一時間，立即通知VTS、引航站值班室、港調、拖輪調度等相關部門，為引航員爭取更好的操船環境和條件創造了良好的基礎。

5 結語

隨著全國各個港口的持續發展，船舶的大型化數量將不斷增加，一些老齡化船舶的到來要引起引航員足夠重視。只有完全將所有可能遇到的風險因素及緊急處理措施牢牢記于心中，才能達到避免事故、減少事故損失的目的，為港航事業的發展貢獻我們的力量。

參考文獻：

[1] 張照斌.嵐山港引領Cape船的幾點體會[J].珠江水運，2013（ 19）： 82-83.

[2] 洪碧光.船舶操縱[M].大連： 大連海事大學出版社， 2016.