摩托車電子減震系統

郭麗紅 崔鈰

摘要： 摩托車技術越來越完善，排量也越做越大，相應的，危險性也隨之升高，所以摩托車上的輔助系統也就越來越重要，比如牽引力控制系統、快速換擋系統、彎道防側滑系統、電子減震系統等，來輔助騎行。

關鍵詞： 自動化;摩托車;電子輔助系統;電子減震

隨著時代的發展，科技的進步，摩托車技術越來越完善，排量也越做越大，相應的，危險性也隨之升高，所以摩托車上的輔助系統也就越來越重要，比如牽引力控制系統、快速換擋系統、彎道防側滑系統、電子減震系統等，來輔助騎行。但其究竟是如何運作的呢？

首先，我們先來了解一下常見的摩托車減震，摩托車減震分為前減震和后減震，前減震常見的為液壓減震，而后減震多為彈簧減震，液壓減震的結構與吸入式泵結構類似，但液壓減震的上端封閉，閥門上有小孔。當減震受到沖擊時，缸筒向上移動，活塞向下移動，活塞閥門被沖開，液壓油向上運動，整體運動向上，這樣就抵消了一部分坑洼路面傳遞上來的沖擊力，當受到沖擊過后，缸筒向下移動，活塞向上移動，液壓油通過閥門流回內缸筒，減震整體向下移動，回位，從而達到減震的目的。彈簧減震的工作原理更加簡單，在此不做過多解釋。這種減震，雖然能滿足騎士對日常騎行舒適度的要求，但他存在一種弊端：減震的效力不變，在面對不同路面不能自行適應。比如，一輛車的減震調校，在面對石子路時，能夠提供較高的舒適度，即調校的偏軟，當其在高速過彎時，由于減震過軟，無法提供較高的支撐力，導致彎道穩定性不足，相反，減震調校較硬，在面對爛路時又無法提供較好的舒適性。所以，電子減震應運而生。

電子減震主要結構與常見的大致相同，都包括阻尼閥門、彈簧、液壓油等，最大不同在于電子控制系統，用電子控制系統代替人工來對減震的支撐力進行調節。而電子懸掛針對阻尼調整的部份，現今技術主要分為透過步進馬達、電磁閥控制以及近期發展的磁流變液阻尼器。步進馬達與電磁閥即是透過訊號控制伺服器，進行阻尼閥門的變換，進而改變懸掛阻尼。然而磁流變阻尼器則是透過含有磁性金屬的阻尼油，透過磁流變閥，以電磁力讓阻尼產生變化。而目前使用在摩托車上的電子控制懸掛，仍是以步進馬達與電磁閥來進行阻尼的控制。由于電子懸掛不像傳統懸掛需要直接調整避震器上的阻尼鈕，直接透過儀表按鍵即可進行設定，在調較上比傳統更為方便，也能更快速的抓到車輛設定。此外，傳統懸掛調整阻尼的設定主要以響數、圈數、調整鈕高度等幾種方式來區分阻尼強弱，設定也都需另外自行紀錄，比起電子懸掛按一下按鈕就明確的顯示，要麻煩不少。電子調整式懸掛多虧現今電子自動技術的進步，除了單純由騎士下達指令被動的進 行調整的方式之外，也有主動式調整與半主動式調整形式的電子懸掛。被動式電子懸掛簡單的說就是以電子按鈕調整方式取代傳統手動調整，懸掛設定是完全被動的根據使用者決定。

目前摩托車上使用的最高規格電子懸掛使屬于半主動式電子懸掛，不論是率先搭配在量產車上的BMW DDC（動態阻尼控制）、Dynamic ESA，還是DUCATI使用的Sky Hook以及APRILIA的aDD （APRILIA動態阻尼），全是屬于半主動式電子懸掛。其中義大利車廠DUCATI與APRILIA皆是將其系統運用在全功能車款上，最主要的目的是因應全功能車會行駛不同路面，以及長途旅行等使用情況，提供最舒適的騎乘感。透過懸掛與車體的感應器，結合煞車、輪速、車速、油門開度等各種訊息，判斷車輛的狀況，進行阻尼的改變，進一步提高車體的穩定。在電子系統走在最前端的BMW，則是根據車種搭配不同的半主動懸掛系統，全功能車設定的R1250GS采用的是Dynamic ESA，為ESA的半主動版本。而DDC則是搭配在HP4性能跑車上，進一步搭配車體傾角資訊，提供車款運動性能為主要設定，除了提供加、減速的車體穩定之外，還能根據高、低速彎道，改變最佳阻尼設定。

由此看來，現在頂尖的摩托車輔助系統的設計絲毫不亞于某些超跑，而隨著科技不斷發展，相信摩托車輔助系統的技術也會不斷進步。

參考文獻

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