關于沈丹線鳳凰城至金山灣間擴能改造方案淺析

張波

摘 要：隨著丹東港的貨物吞吐量的持續增加，鐵路運量持續增加，既有能力不能滿足日益增長的運輸需求。通過采用延長到發線有效長、提高牽引質量、增建二線等措施，對維持內燃機車牽引情況下延長車站到發現有效長、局部區段增建二線擴能方案比選，使通道能力與運輸需求相匹配的目標。

關鍵詞：沈丹線；擴能改造；運輸能力；改建方案

沈丹線（蘇家屯-丹東）北起蘇家屯站，途經本溪市、鳳城市后抵達東北最大的邊境港口城市丹東市。沈丹線在路網骨架中起著溝通南北、承東啟西的重要作用。自2018年以來，丹東港吞吐量持續增加，沈丹線部分區段已不能滿足運輸需求，因此在部分區段實施擴能改造，不斷提升鐵路運輸能力迫在眉睫。

一、沈丹線現狀及運量預測

（一）現狀分析

既有沈丹線全長251km，全線共設26座車站（不含蘇家屯），平均站間距為9.7km，最大間距（石橋子-威寧）為15.227km，最小間距（金坑-南芬）為3.888km。蘇家屯-本溪間為雙線自動閉塞（ZPW2000），本溪-南芬間為雙線半自動閉塞（64F），南芬-丹東間為單線半自動閉塞（64D）。

根據沈陽局集團公司運行圖技術資料，既有沈丹線通過能力和能力利用率如表1所示。

由上表看出，沈丹線限制區段為南芬-丹東段，特別是鳳凰城至金山灣為單線區段，該區段現非平行運行圖貨車通過能力30.3對，目前開行貨車29對，客車5對，能力利用率接近100%。由于線路通過能力的限制，無法滿足丹東港等客戶鐵路運輸需求，急需進行擴能改造。

（二）貨運量預測

1.貨運量持續增長

目前鳳凰城至金山灣段鐵路主要貨物品類以金屬礦石、煤炭、鋼材、糧食為主。金屬礦石主要供本鋼集團和通鋼集團，煤炭主要是進口煤炭供本鋼集團和通鋼集團及部分電廠，鋼材主要是本鋼、通鋼經港口下水，糧食是東北產糧區經港口下水。近兩年丹東港運量如下：

（1）2018年實際年發送量1505萬噸，日均出發21列731.3輛，較2017年增加44%。其中2018年貨運發量高峰期為10-12月份，詳情表2。

（2）2019年1-3月份實際日均裝車928.7輛、卸車720.5輛、發送5.9萬噸、出發28.1列980.9輛、到達28.6列998輛。預計2019年發送量達2000萬噸，增幅495萬噸。

二、沈丹線擴能方案分析

（一）擴能改建方案

根據沈丹線鳳凰城至金山灣段既有通過能力與預測貨運量適應情況分析，本次研究了增開會讓站、延長到發線和增建二線等擴能方案。

1.增開會讓站

鳳凰城至金山灣全長47.452km，平均站間距11.863km，其中鳳凰城～一面山區間距離為15.107km，其余區間距離均在12km及以下，由于既有站間距太小，插入會讓站后，站間距離均小于8km，不符合單線鐵路車站分布要求，且個別區間沒有增開會讓站條件。

2.延長到發線

蘇家屯-南芬間到發線有效長均為850m，南芬至金山灣段既有車站到發線有效長僅為550m，限制該區段牽引質量的提高。該區段既有線最大坡度下行方向為10.3‰，上行方向為11‰，現狀牽引質量上行最高3200t，下行最高3500t。為進一步提高牽引質量，將南芬～金山灣站段各車站的到發線有效長延長至850m，牽引質量可提高至4000t。

由上表可以看出，沈丹線南芬至鳳凰城段初近期滿足能力需要，遠期草河口至通遠堡區間能力不足。鳳凰城至金山灣區段初、近、遠期各區間能力均不能滿足需要。

3.增建二線方案

鳳凰城至金山灣區間增建二線，將沈丹線南芬至鳳凰城至金山灣區段各站延長到發線至850m，牽引方式仍為內燃牽引。

通過計算，該區段增建二線后研究年度各區間能力適應情況見表5。

由上表可知，鳳凰城至金山灣增建二線后，限制區間能力大幅增加，各區間設計通過能力均能滿足初、近期的需要，草河口至通遠堡區間遠期能力不足。

（二）擴能方案比選

通過對上述擴能方案的研究，鳳凰城至金山灣段增開會讓站、延長到發線方案均不能滿足年度運量需要。南芬至鳳凰城現狀通過能力可以滿足初近期預測運量需要，遠期通過能力不足，可以結合沈丹線電化工程并通過延長到發線850m，提高牽引質量，滿足該區段遠期能力需要。因此推薦鳳凰城至金山灣增建二線方案。

三、結束語

本項目的實施對改善鐵路服務質量、帶動地方經濟發展、完善區域路網，充分發揮鐵路運輸網絡效應、推動社會持續健康發展具有重要的現實意義，綜合評價本項目可行，建議盡早實施。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規范：GB50091—2006[S].北京：中國計劃出版社，2006：54-57.

[2] 方福全，哈爾濱至漠河鐵路擴能改造方案研究[J]，鐵道標準設計，2012（9）：11-14.

（作者單位：中國鐵路沈陽局集團有限公司施工辦）