關(guān)于交通換乘的城市軌道交通車站分類探析

楊金愛

摘 要：近年來，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在得到相應(yīng)的完善。與此同時(shí)，由于人們生活水平的逐漸提高，私家車的擁有量也呈逐年上升的趨勢(shì)發(fā)展。這在很大程度上導(dǎo)致了環(huán)境污染以及交通擁堵等嚴(yán)重問題的出現(xiàn)。因此，在大力提倡與踐行綠色可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)今時(shí)代，軌道交通作為人們?nèi)粘Ｉ钪惺褂妙l率較高的出行設(shè)施，與人們的日常生活有些密切的聯(lián)系以及影響。其逐漸被人們視為日常出行中最方便快捷以及合理的出行方式而被選擇。本文我們就關(guān)于交通換乘的城市軌道交通車站的分類情況進(jìn)行相應(yīng)的探索。

關(guān)鍵詞：交通換乘；城市軌道交通車站；分類情況

眾所周知，車站作為客流的節(jié)點(diǎn)，其在整個(gè)運(yùn)行過程中發(fā)揮著不可取代的重要作用。這主要是因?yàn)槁每驮诔鲂羞^程中，其上下車以及相關(guān)的作業(yè)等都是在車站內(nèi)進(jìn)行的。因此，車站作為旅客出行的基地所存在。而就車站而言，其分布的范圍可謂是極其廣泛的，幾乎涵蓋了整個(gè)城市的各個(gè)角落。但由于各個(gè)車站所處的周邊環(huán)境、地質(zhì)特征等一系列因素都存在著差異性。因此，在車站與其他交通方式換乘銜接的過程中其各自存在著一定的獨(dú)特特征。但就其實(shí)質(zhì)而言，其所共有的相似性也是不容忽視的。那么，基于交通換乘的城市軌道交通車站究竟存在著怎樣的分類情況呢？具體如下：

一、基于交通換乘的城市軌道交通車站分類

（一）交通樞紐換乘站。在多元化的城市軌道交通選項(xiàng)中，通常情況下乘客們往往需要通過換乘多種軌道交通工具才能到達(dá)目的地。因此，在此過程中，進(jìn)行相應(yīng)的換乘是必不可少的。由此，城市軌道交通車站中便形成了樞紐車站這一內(nèi)容。所謂樞紐車站，就其實(shí)質(zhì)而言，其實(shí)是指當(dāng)運(yùn)輸對(duì)象使用某種交通工具并且沿著特定的路線到達(dá)了樞紐換乘或者轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，該車站能夠確保滿足運(yùn)輸對(duì)象進(jìn)行其他交通工具換乘或者其他路線轉(zhuǎn)運(yùn)的要求。就重慶而言，長途客車、公交、軌道交通與高鐵、機(jī)場(chǎng)等一體化換乘這種方式給乘客帶來了極大的便利性。當(dāng)乘客到達(dá)樞紐換乘站時(shí)，其既可以選擇軌道交通作為換乘交通工具，又可乘坐出租車[1]、公交等。這種集長途客車、軌道交通、高鐵等多種交方式為一體的綜合交通樞紐有效的緩解了客流量過大這一問題的嚴(yán)重性。在建的 T3 航站樓站、重慶北站南廣場(chǎng)、重慶西站等均屬于這種換乘方式。

（二）地下鐵道，也就是人們所俗稱的地鐵，其作為城市快

速軌道交通的先驅(qū)被眾多市民選做作最佳出行方式。重慶作為我國大陸地區(qū)較早開通運(yùn)營軌道交通的城市，根據(jù)相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計(jì)我們得出，截止到 2017 年，重慶軌道交通運(yùn)營路線已經(jīng)發(fā)展為 6條，運(yùn)營里程達(dá) 264 公里。共設(shè)車站 154 座，其中包含了換乘站13 個(gè)，總體而言其發(fā)展速度較快。雖然在建設(shè)地鐵的過程中我們往往會(huì)發(fā)現(xiàn)其所需要的建設(shè)周期相較于其他軌道交通而言比較長，且對(duì)該建設(shè)投入的成本也是極其巨大的。但重慶作為一個(gè)山城，人們?cè)谌粘３鲂兄型褂脵C(jī)動(dòng)車輛，這便給當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境污染造成了極其惡劣的影響，而地鐵卻可以利用安全、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)省能源等突出的特點(diǎn)彌補(bǔ)這一缺陷。通常情況下，按照車站的運(yùn)營性質(zhì)進(jìn)行分類的過程中，我們往往將車站分為終點(diǎn)站、一般中間站、中間折返站以及換乘站。一般情況下，在地鐵內(nèi)部可進(jìn)行獨(dú)立換乘，無需與其它交通工具交叉作用[2]。就換乘站而言，其又可分為以下幾種：

1站臺(tái)換乘：所謂站臺(tái)換乘，其實(shí)是以乘客的換乘空間歸類

來命名的。一般情況下，同站臺(tái)換乘車站往往使用于兩條或者是多條線路平行交織，而且采用島式站臺(tái)的車站形式。而不同站臺(tái)之間則采用上下平行換乘，不同站臺(tái)換乘的兩線間的站臺(tái)可呈“T型”、“L 型”以及“H 型”等等。此類換乘形式對(duì)于乘客來說可謂是最佳選擇之一，這主要是因?yàn)槠浔憷詷O高。在客流量極大的環(huán)境下，同站臺(tái)換乘便能夠充分發(fā)揮自身的突出性能[3]。

2同站廳換乘：通常情況下，換乘車站內(nèi)部往往會(huì)設(shè)立一個(gè)專門的換乘大廳。在乘客下車之后，無論該乘客選擇的是出站還是換乘，其都必須經(jīng)過站廳，然后在根據(jù)具體的要求進(jìn)行路線的選擇，在路線選擇的過程中，站廳內(nèi)部都會(huì)有明確的指示圖標(biāo)或者指示地圖供乘客們進(jìn)行參考。之所以在換乘車站內(nèi)部建設(shè)此類站廳，其主要原因是為了有效減少站臺(tái)內(nèi)部乘客的客流量，避免客流量過大造成的擁擠以及其他惡性事故的產(chǎn)生[4]。

二、影響城市軌道交通換乘車站分類的因素

（一）周邊環(huán)境的影響

眾所周知，一般情況下對(duì)于交通換乘的城市軌道交通車站的建設(shè)，都是在充分考慮了周邊環(huán)境的基礎(chǔ)上才得以建設(shè)的。而重慶作為一個(gè)山城，長期以來市民出行的主要方式都是機(jī)動(dòng)車輛，如果想要改變市民的基本出行方式，將其轉(zhuǎn)變?yōu)槌俗壍澜煌ǎ敲幢阈枰O(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在建設(shè)過程中將各種因素加以充分考慮。比如對(duì)地下水問題、地質(zhì)問題、噪聲污染以及震動(dòng)影響等種種問題進(jìn)行相應(yīng)的勘測(cè)以及分析，從而避免車站施工結(jié)束后對(duì)周圍生態(tài)環(huán)境造成不良的影響。就重慶的整體情況而言，城市用地較為狹小、人口高度密集已經(jīng)成為了其主要特點(diǎn)之一。因此，在如此狹小的空間內(nèi)將工業(yè)用地、住宅用地以及對(duì)外交通用地進(jìn)行合理分配可謂是極難的。這便要求相關(guān)施工團(tuán)隊(duì)加強(qiáng)整體環(huán)境的考慮，將城市軌道交通車站的規(guī)模控制在合理的范圍之內(nèi)。

（二）城市規(guī)劃的影響

城市規(guī)劃作為城市軌道交通車站分類的基礎(chǔ)，在一定程度上決定了車站的性質(zhì)以及規(guī)模等詳細(xì)問題。為了滿足不同程度客流量的不同需求，車站的分類情況也自然而然隨之改變。比如商業(yè)用地、教育用地以及大型居住用地等區(qū)域內(nèi)，其軌道交通車站的分布就相對(duì)而言比較密集。這主要是為了便捷此區(qū)域內(nèi)眾多人口的出行問題，從而有效的減少出行壓力、實(shí)現(xiàn)環(huán)境的綠色可持續(xù)發(fā)展等等。總體而言，在進(jìn)行城市規(guī)劃時(shí)應(yīng)當(dāng)將地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、人口規(guī)模、用地規(guī)模等因素充分融合進(jìn)行考慮。

結(jié)束語

綜上所述，關(guān)于交通換乘的城市軌道交通車站的分類而言，其根據(jù)不同的功能性質(zhì)被劃分為各種不同類型。且在對(duì)各種車站進(jìn)行分類的過程中，其受到了上述各種因素的影響，是多方面共同作用的結(jié)果。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 李 杜 一.地 鐵 車 站 換 乘 型 式 的 設(shè) 計(jì) 研 究[J].智 能 城市，2018，4（10）：95-96.

[3] 王藝儒.成都市市域鐵路與城市軌道交通換乘銜接研究[D].西南交通大學(xué)，2018.

[4] 王藝儒，彭其淵，胡嚴(yán)藝.基于客流需求的城市軌道交通換乘站“人—車—站”協(xié)調(diào)研究 [J].綜合運(yùn)輸，2018，40（03）：66-71

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