四號(hào)線南延段列車故障救援方式研究

胡軍

摘 要：為了解決四號(hào)線南延段開通后，對(duì)南延段各位置列車發(fā)生故障需要救援時(shí)的行車決策提供依據(jù)。本文根據(jù)四號(hào)線南延段線路特點(diǎn)，詳細(xì)闡述了各位置列車救援策略以及相配套的行車組織方式，為新線開通線路的救援決策提供了基本方向。

關(guān)鍵詞：救援;行車組織方案;應(yīng)急處置

一、研究背景

為提高四號(hào)線南延段列車救援時(shí)行車調(diào)整水平，提升故障情況下的行車服務(wù)水平，保障行車相關(guān)指標(biāo)，避免15分鐘以上晚點(diǎn)，及載客列車行車間隔比正常行車間隔增加30分鐘以上情況發(fā)生。為此，本文通過對(duì)歷年救援處理案例進(jìn)行分析，結(jié)合四號(hào)線南延段線路、供電特點(diǎn)，總結(jié)形成四號(hào)線南延段列車故障救援分析專題研究。從救援組織流程、救援過程可能存在的問題等方面，結(jié)合四號(hào)線設(shè)備及人員情況進(jìn)行分析，目的是不斷提高員工的安全意識(shí)和調(diào)度應(yīng)急指揮能力，不斷提高列車故障處理和救援的組織水平，降低故障救援事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。

二、影響四號(hào)線南延段列車救援的組織方式因素

（一）線路特點(diǎn)

（1）部分存車線、折返線不滿足存車需要：既有的四號(hào)線線路如石碁站、東涌站存車線因?yàn)榈啦聿粷M足人工鎖岔安全距離，導(dǎo)致此存車線不能正常使用;黃閣折返線2道只能擺放一部列車，使得四號(hào)線新造以南的救援對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響較大。四號(hào)線南延段南沙客運(yùn)港2條折返線均只能放一部列車，存在二次中斷情況。

（2）四號(hào)線部分站間距離較遠(yuǎn)（長(zhǎng)大區(qū)間）。四號(hào)線長(zhǎng)大區(qū)間有：新造～石碁區(qū)間全長(zhǎng)9746m，東涌～黃閣汽車城區(qū)間全長(zhǎng)6435m。站間距離超過3km的區(qū)間有：萬勝圍～官洲區(qū)間全長(zhǎng)3681m，低涌～東涌區(qū)間全長(zhǎng)3943m，黃閣～蕉門區(qū)間全長(zhǎng)3018m。

（二）接觸軌供電的特點(diǎn)

由于四號(hào)線采用接觸軌供電，在列車過道岔或換邊時(shí)，部分線路道岔間存在斷電區(qū)、無電區(qū)。四號(hào)線南延段開通后有4個(gè)斷電區(qū)，金洲上、下行經(jīng)交叉渡線到出入車場(chǎng)線時(shí)，各存在1個(gè)斷電區(qū)共計(jì)2個(gè)，南沙客運(yùn)港上、下行經(jīng)交叉渡線到存車線時(shí)，各存在1個(gè)斷電區(qū)共計(jì)2個(gè)。

（三）客流分布的特點(diǎn)

1.換乘站

車陂南站換乘5號(hào)線

萬勝圍站換乘8號(hào)線

大學(xué)城南站換乘7號(hào)線

2.大客流車站

四號(hào)線是廣州地鐵鏈接南沙的唯一一條地鐵線路，途經(jīng)車陂、大學(xué)城、亞運(yùn)城等客流較大的地方，并且有3座車站分別與其它線路換乘，其中黃村至新造站小交路區(qū)段是客流的主要集中區(qū)段，高峰期乘客疏導(dǎo)壓力較大。

三、列車救援決策原則

（一）救援時(shí)間節(jié)點(diǎn)

1.救援命令發(fā)布關(guān)門時(shí)間

對(duì)故障車司機(jī)發(fā)布救援令的時(shí)間即為救援令發(fā)布關(guān)門時(shí)間。四號(hào)線最晚關(guān)門時(shí)間為六分鐘。四號(hào)線南延段開通后，與既有線救援關(guān)門時(shí)間保持一致。

2.總的救援時(shí)間控制

從列車故障時(shí)起，到與救援車連掛動(dòng)車的時(shí)間止，為總救援時(shí)間。

3.各崗位的主要職責(zé)分工如下

值班主任：負(fù)責(zé)應(yīng)急處置中的總體把控及信息通報(bào)，如行車決策，內(nèi)容包括救援、行車調(diào)整等。

值班主任助理：負(fù)責(zé)各項(xiàng)信息編輯發(fā)布工作，通報(bào)線網(wǎng)、車站及服務(wù)熱線故障及延誤信息等。

行調(diào)1：負(fù)責(zé)故障點(diǎn)的處理，如指導(dǎo)故障車進(jìn)行故障處理，向故障車、救援車發(fā)布救援令，以及發(fā)布相關(guān)列車清客、救援進(jìn)路等命令。

行調(diào)2：負(fù)責(zé)行車調(diào)整工作;如扣車、多停、限速、晚發(fā)、小交路等行車調(diào)整等。

（二）決策依據(jù)

1.規(guī)章依據(jù)

在各項(xiàng)規(guī)章中明確規(guī)定需要救援的故障時(shí)，應(yīng)及時(shí)發(fā)布救援令。

2.關(guān)門時(shí)間限制

四號(hào)線含南延段救援時(shí)，到達(dá)關(guān)門時(shí)間須發(fā)布救援時(shí)間（部分不需救援的地點(diǎn)除外）。

3.相關(guān)人員申請(qǐng)

當(dāng)司機(jī)或車輛專業(yè)人員提出需要救援時(shí)，發(fā)布救援令。

四、救援流程分析

（一）故障發(fā)生階段

1.故障處理程序

根據(jù)運(yùn)營(yíng)二中心《列車故障處理三項(xiàng)程序》，第1-4分鐘執(zhí)行故障處理程序，接報(bào)故障后行調(diào)通過“兩看”（看大屏、看CCTV），第一時(shí)間（1分鐘內(nèi)）排除車站觸發(fā)緊停、屏蔽門不能正常聯(lián)動(dòng)或開關(guān)、前方進(jìn)路條件不滿足、無網(wǎng)壓等非列車外部原因?qū)е聼o法動(dòng)車。行調(diào)負(fù)責(zé)對(duì)故障點(diǎn)全程跟蹤監(jiān)控和協(xié)助司機(jī)處理故障，行調(diào)須聯(lián)系其它列車時(shí)使用車載電臺(tái)，包括全呼列車司機(jī)。

2.裸車處理程序

第4-6分鐘仍不能排除故障時(shí)，啟動(dòng)“裸車處理流程”如列車在站臺(tái)時(shí)行調(diào)立即組織列車清客并要求司機(jī)進(jìn)行裸車操作。如列車在區(qū)間時(shí)行調(diào)要求司機(jī)先按裸車處理程序操作旁路，能動(dòng)車則到下一站清客退出服務(wù)。

3.救援處理程序

第6分鐘裸車處理程序仍無法動(dòng)車時(shí)，在啟動(dòng)救援處理程序前，行調(diào)要詢問司機(jī)是否裸車處理程序的旁路開關(guān)已全部嘗試后，經(jīng)值班主任同意方可執(zhí)行救援處理程序。值班主任須與行調(diào)核對(duì)是否已完成保底措施后，方可同意行調(diào)啟動(dòng)救援處理程序。

（二）救援組織階段

1.救援組織關(guān)鍵點(diǎn)

2.救援方式

四號(hào)線南延段開通后南沙客運(yùn)港有2條折返線，大學(xué)城北有1條存車線，由于上述3個(gè)位置只能放一部列車，列車救援組織時(shí)會(huì)產(chǎn)生二次中斷。

不采用將故障列車推進(jìn)中間存車線救援方式說明（大學(xué)城北存車線只能存放一列車，東涌、石碁存車線道岔不滿足鉤鎖的安全距離，已將上述的道岔鉤鎖在正線位置）。

（三）客車故障救援的行車組織方案

五、總結(jié)

救援組織是調(diào)度處理各類型故障中較成熟的一種，也是需要掌握的最基本的本領(lǐng)之一。分析在列車故障處置、應(yīng)急救援流程、救援行車組織、從業(yè)人員業(yè)務(wù)能力等各方面對(duì)其的影響，并對(duì)故障列車救援時(shí)的幾種行車組織方案進(jìn)行可行性和優(yōu)劣點(diǎn)分析，從提高地鐵列車故障效率角度出發(fā)，編制了四號(hào)線列車故障救援時(shí)的行車組織方案（包含四號(hào)線南延段），為四號(hào)線的行車應(yīng)急處置預(yù)案提供了理論基礎(chǔ)和支持，為即將開通的四號(hào)線南延段和既有線路的平安運(yùn)營(yíng)、提升地鐵運(yùn)營(yíng)的行車應(yīng)急處置能力、提高地鐵的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平提供依據(jù)。

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