道路貨運轉型升級：時機正好！

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在我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段的當下，道路貨運也正處于強烈的變革之中。身處變局，既要跳出公路看公路，更準確地把握服務對象的需求；也要立足公路做服務，為全社會提供與真實需求更契合的交通供給。畢竟，促進資源的高效流動是交通發展的核心要義，也是社會經濟發展的先決條件，更是廣大交通人的初心和使命。

無論是何種貨運方式，其目的都是實現貨物在一定條件下的空間位移，這些條件，包括運輸的可實現性、時間成本、經濟效益、環境影響等諸多方面。綜合來看，每種運輸方式都有其顯著特點和適用范圍，公路、鐵路、水運、航空等不同類別的運輸方式之間存在相互補充和相互競爭的多重關系。

優勢突出，貨運可以“門到門”

公路交通最大的優勢在于其已經形成廣泛覆蓋的網絡。截至2018年末，全國公路總里程達484.65萬公里，公路密度達到每百平方公里50.48公里，不僅高速公路覆蓋97%的20萬及以上人口的城市及地級行政中心，二級以上公路通達96.7%的縣，而且幾乎所有鄉鎮和建制村都實現了公路的通達甚至通暢。

相比之下，鐵路營業里程為13.1萬公里，全國鐵路路網密度僅為每百平方公里1.36公里，甚至有很大一部分縣城也尚未實現站點覆蓋；全國內河航道通航里程12.71萬公里，分布嚴重不平衡，其中超過8萬公里內河航道集中在長江水系和珠江水系。（沿海及遠洋運輸在這方面不具有可比性。）

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近日，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》提出，建設現代化高質量綜合立體交通網絡。以國家發展規劃為依據，發揮國土空間規劃的指導和約束作用，統籌鐵路、公路、水運、民航、管道、郵政等基礎設施規劃建設，以多中心、網絡化為主形態，完善多層次網絡布局，優化存量資源配置，擴大優質增量供給，實現立體互聯，增強系統彈性。

廣泛覆蓋的網絡使得公路交通比較容易實現“門到門”的運輸，其他運輸方式也往往需要公路的輔助（特別在“最初一公里”和“最后一公里”）才能完全發揮作用。從這個角度來說，公路交通是綜合交通運輸體系中一種基礎性、保障性運輸方式。也正因如此，道路貨運承擔了繁重的運輸任務。2018年，我國共完成營業性貨運量506.29億噸，貨物周轉量近20萬億噸公里，其中，公路全年完成貨運量395.69億噸，貨物周轉量7.12萬億噸公里，分別占78.15%和35.73%。

總體而言，道路貨運具有運輸適應性強、運輸靈活性高、技術改造容易等優點。有研究表明，公路的經濟運距比鐵路和水路短，較適合承擔中短距離的貨運和其他運輸方式難以完成的貨運任務。

短板明顯，矛盾集中供給側

公路交通雖然承擔了大量的貨運任務，但與其他方式相比，道路貨運的短板也較為明顯。

以2018年數據為例，道路貨運的平均運距僅為180.06公里，而內河運輸的平均運距為410.52公里，鐵路平均運距則達到715.86公里，這可以從一定程度上說明，道路貨運單一環節的勞動效率仍然不高。事實上，“多、小、散、弱”的特點已伴隨道路貨運多年，其運輸組織和經營模式相對落后、普通運力相對過剩、低水平同質化競爭激烈、貨車司機社會保障體系不夠完善等行業長期積累的結構性矛盾日益突出。

不僅如此，道路貨運完成單位貨物周轉量的運輸費用也相對較高，雖然遠低于民航，但大大高于水運和鐵路。另一方面，鐵路與水路等運輸方式運力不夠，公路與鐵路“運價倒掛”，加之貨車非法改裝、超限超載和過度競爭等多種因素的作用，公路占據了一部分鐵路和水路本應承擔的運輸份額，特別是本不適合公路運輸的大宗貨物。此外，道路貨運受道路條件、裝備等限制，單一運載工具的規模相對較小，也拉升了其單位貨物周轉量的運輸費用。

此外，道路貨運的能耗較高，環境污染較為嚴重，運輸事故數也相對較多，容易受天氣影響，對從業人員的管理和服務水平有待提高等，都是道路貨運打破發展瓶頸亟待面對和加以解決的問題。

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《交通強國建設綱要》提出“構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系”，并提出打造綠色高效的現代物流系統。優化運輸結構，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區及大型工礦企業鐵路專用線等“公轉鐵”重點項目建設，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉移。推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展，推廣跨方式快速換裝轉運標準化設施設備，形成統一的多式聯運標準和規則。發揮公路貨運“門到門”優勢。

聚焦痛點，發展追求高質量

其實，道路貨運出現上述問題，是單純的高速增長的發展模式難以為繼的直觀反映，解決這些問題的方式，則自然指向了推動道路貨運高質量發展的工作主題和深化公路交通供給側結構性改革的工作主線。道路貨運向高質量發展轉變，不應該僅著眼于公路一家，而應該將公路交通放在綜合交通運輸體系中整體考量。其中，提高效率、降低成本和強化服務是公路交通深化供給側結構性改革的關鍵發力點。

提效率：打好硬件基礎，調整貨運結構

本刊特約記者 趙廣亮 攝總體而言，近年來出臺的一系列治超政策和措施已經比較健全，關鍵在于抓執行、抓落實。在嚴厲治超的同時，也要鼓勵貨運企業集約化經營、降低行業運行成本，多措并舉引導運輸價格趨于合理。

提高道路貨運效率，不單要提高公路單一環節的運輸效率，也要發揮公路在綜合交通運輸體系中的獨特作用，加強與其他交通運輸方式的配合和聯動。

在硬件基礎方面，區域公路網需要進一步完善，保持合理規模的資金投入，通過新建、改擴建和提高運行效率等手段，補齊公路交通基礎設施仍然存在的不通、不夠、不暢的短板。

在行業管理方面，公路超限超載治理需要進一步加強，尤其是要嚴格執行治超的法律法規，形成良好的行業秩序，打破“超載才能賺錢”的怪圈。同時，借助行政手段、市場機制，合理調控道路貨運的價格，調整運輸結構，促進大宗貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”，實現“宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水”，倡導更經濟的運輸行為。此外，推動跨運輸方式之間統一標準，為多式聯運、甩掛運輸等先進運輸模式提供保障。

降成本：提高運輸價值，改革收費制度

大宗貨物“公轉鐵”“公轉水”不僅會帶來運輸效率的提升，還是降低道路貨運能源消耗、促進物流高質量發展的有效路徑。原本被低附加值產品占用的道路貨運運力可以用來運輸附加值更高的產品，也有助于降低道路貨運費用在GDP中的比例。

楊家琳 攝采用按車輛軸數進行分類指標，從根本上解決了車輛“大噸小標”對分類標準的沖擊問題，對于規范貨車市場和公平收費起到很好的引導作用。

在公路運輸中，高速公路以其快捷、高效等優點，承擔了大量的貨運任務。統計數據顯示，占比不足3%的高速公路完成的貨運量往往占到公路總貨運量的4～5成。主要針對高速公路的收費公路制度改革也是降低道路貨運成本、追求高質量發展的重要舉措，公路行業為此付出了巨大的努力，并取得越來越顯著的成效。

作為收費公路制度改革最重要的任務，取消省界收費站帶來了效率的提升、成本的降低、時間的節約和污染的減少。在2018年底率先取消的蘇魯間和川渝間15個高速公路省界收費站所在地區，正常通行情況下，貨車通過省界的時間由原來的29秒（如遇擁堵則時間更長）減少為3秒，下降了89.7%，貨車不必頻繁剎車、啟動，燃油消耗和尾氣排放都有所減少。

李其波 攝

從明年1月1日起，高速公路對貨車的收費方式將改為按車（軸）型收費，并根據新的車輛分型標準，主要通過電子不停車快捷收費系統（ETC）實現，高速公路全面同步實行“入口治超”。對于運輸鮮活農產品的車輛，則將逐漸實行主動申請、預約查驗，并對信用良好的車輛減少查驗。交通運輸部要求，所有車輛將免費安裝ETC設備，通過ETC交納通行費的車輛可無差別享受5%的優惠。通過ETC通行的車輛還可開具通行費增值稅電子發票并進行抵扣。相信很快全國的貨車都可免費裝上ETC享受實惠并且受益于更智能化、規范化的路網管理。

高速公路差異化收費也將全面推廣。交通運輸部此前發出通知，鼓勵貨車運輸流量流向等特征明顯、差異較大的省份，探索分路段、分時段、分行駛方向、分特定出入口等差異化收費，進一步提高高速公路路網通行效率。同時，各種通行費差異化優惠措施也實實在在降低了貨車的支出。

此外，隨著跨省大件運輸許可全國聯網、普通貨運車輛年審網上辦理及“三檢合一”等管理和服務提升措施不斷落地推廣，道路貨運高質量發展的政策環境不斷向好。

強服務：關懷司機群體，穩定行業隊伍

道路貨運高質量發展，不僅要關注公路降本增效，還需要關懷貨車司機群體。我國道路貨運行業從業人員約2100萬人，關聯人員約1億人，他們的獲得感是行業穩定發展的基礎。

近年來，行業積極開展全國高速公路服務區服務質量等級評定、星級評定等活動，建設和改造了一批普通國省干線公路服務設施，交通運輸部連續兩年將“司機之家”建設列入年度民生實事，全國已建成78個經濟實惠、方便快捷的“司機之家”，這些措施都有效改善了貨車司機的停車休息條件。

需要注意的是，無論是服務區還是“司機之家”，建好設施不是最終目的，關鍵是要讓司機群體能用、愿用、愛用，同時探索合理的盈利模式，確保運營的可持續和服務的不斷改進。