“鐵粉”撐銷量難持久，智能新能源汽車需突破“軟件服務”瓶頸

文／本刊記者 陳 杰

在國內，互聯網及人工智能的身影無處不在，就連足夠傳統且自認門檻夠高的汽車產業也不例外。近幾年來，攜互聯網基因而生的中國造車“新勢力”已經在國內汽車領域掀起了幾波不小的高潮，籍此也引來各路“鐵粉”無數。

然而熱鬧背后，量產車的交付成為一道“鬼門關”。時至今日，2019年將盡，中國智能新能源造車新勢力們的故事似乎也到了新的階段。在那些沒有真技術、交付力的跟風企業紛紛“倒下”之后，不論是完成自建工廠或是代工布局的品牌，在跨過交付和量產爬坡難題的同時，也迎來了更為考驗生存能力的銷量難題。

從統計數據來看，國內數百家造車新勢力中僅有寥寥數家實現交付，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前途、零跑等，而其中前三位算是行業的“佼佼者”，但或多或少都也受到半年銷量未過萬壓力的影響。

在業內人士看來，造車新勢力前期的訂單大多來自“鐵粉”們的貢獻，后期如何打開市場才是真正的挑戰，而在國家對新能源汽車補貼大幅“退坡”政策的影響之下，企業要完成挑戰更是困難重重。

在這一點上，國內互聯網造車“新勢力”中的老大蔚來汽車似乎已經有了非常清晰的認知，其在成功推出ES8和ES6這兩款廣受市場認可的智能純電動SUV后，在極力拿銷量的同時，更注重研發和生產的“科技蔚來”呼聲也頻頻出現。

“今天我們耳熟能詳的所謂造車新勢力，大部分成立于2014年并不是個巧合，而是英雄所見略同。從產業界到資本界到供應鏈，大家不約而同的看到這么一個機會。”蔚來聯合創始人秦力洪在一場對媒體開放的蔚來研發和生產活動上表示，中國廠商在汽車領域“換道先跑”的模式顯然是成功的，如今還活著的品牌已經渡過了最為艱難的存活期，雖然跨過了生死線，但離真正的成功還有不小的距離。

誠然，中國的造車新勢力們在整個未來的戰略的選擇是非常正確的，道路也是對的。這一點其實不用懷疑，通過近幾年的實踐，已經得到了驗證。

“關鍵是接下來該怎么走！目前來看，當前所有量產或即將量產智能新能源汽車是不過是這個產業初級階段的產品，未來5到10年內，智能新能源車必然會出現更具革命性的下一代產品。”并非技術出身的秦力洪對此信心十足，行業進入新的發展階段，拼的就是企業的科技和研發實力。

作為業界大哥，特斯拉對研發的重視程度及資金投入之大與其地位是匹配的，世界各地廣納人才建立研發中心，幾十億美金級的項目研發投入也頻頻啟動，而這種在研發上的大手筆又完全不同傳統汽車企業的投入方向，“三電”系統才是重點。然而有專家坦言，未來的智能新能源車，汽車本身并非核心，軟件才是產業生態的關鍵。

基于這種認知，作為中國造車新勢力領頭羊的蔚來汽車，在踐行“科技蔚來”理念上也大氣恢弘。據秦力洪透露，蔚來成立4年多來幾次募資的資金中，超過45%左右的資金投向了研發，總體規模超過20多億美元。“重科技研發和國際化已成為中國造車新勢力共同的認知，這也是我們未來安生立命的根本。”

當下，智能新能源汽車產業或多或少存在著一些問題，自燃、召回、維權、停產等等或將成為一種產業常態，但絕對不會是主流，已然跨過最關鍵“生死線”的造車新勢力，只不過是在蓄力迎接產業新的發展階段。