美國紐約停車換乘規劃對我國大城市的啟示★

欒佳藝 孫 珊 薛 楊

(東北林業大學，黑龍江 哈爾濱 150040)

0 引言

合理引導出行者對出行模式的選擇是城市交通規劃所必須考慮的重要問題。在傳統的思維模式下，小汽車與公共交通的競爭關系是顯然的。然而，停車換乘(Park and Ride以下簡稱P&R)概念的引入將這種競爭關系有效的轉化為合作關系[1]。

本文借鑒美國紐約市停車換乘設施選址規劃的成功經驗，試圖探索適合我國特大城市的科學P&R選址方法。

1 出行分布及換乘者的潛在需求

曼哈頓、布魯克林以及皇后區提供了大量的就業崗位，因此是通勤交通的重要目的地。表1,表2顯示的是紐約交通部門公布2010年的出行數據顯示工作日早高峰時期到曼哈頓地區的交通分布[4]。

表1 紐約三州各地區小汽車進入曼哈頓的交通量份額 %

根據出行統計需求模型獲得的出行需求量涵蓋地理范圍包括紐約的28個鄉鎮、新澤西州以及城市延綿區，共計3 500個城市交通小區[5]。經濟分析的重要目標是以2010年的交通數據預測2020年—2030年的出行需求。通過對主要目標P&R設施利用情況統計可以確定早高峰時段來自主要道路的單獨駕車出行量SOVs(Single-Occupancy Vehicles)。根據需求模型，單獨駕車的出行量占總駕車出行量的67.8%。車內兩名乘客和三名乘客的出行量分布為26.4%和5.8%。

表2 紐約三州各地區小汽車進入曼哈頓的交通量 %

根據紐約地鐵中心的統計結果，每天乘坐地鐵的乘客人數達270萬人次，駕車出行的出行量達680萬人次。單獨駕車進入曼哈頓地區工作的出行分擔量及出行總量分別見表1,表2，曼哈頓內部的出行量占到33.6%，而且出行量隨著距離曼哈頓增加而減少。

2 選址考量

在進行P&R選址的過程當中，應綜合分析影響因素。對一些具備選址條件的用地進行甄別是選址程序當中的首要工作。

2.1 P&R設施服務區的幾何形態

最新的研究成果是Jose等(2012)提出的，Jose證實了服務區域拋物線的存在，并認為拋物線是由一組始終點交通對形成的橢圓形相交點構成的[2,3]。

2.2 換乘需求預測模型

P&R設施換乘需求反映換乘點對出行者的吸引能力，需求量受兩個因素的影響，一方面是出行總量，另一方面是P&R設施的吸引率即出行者在換乘點的選擇概率。紐約規劃學者通過廣義費用來刻畫出行模式的效能。廣義費用的構成表述如下：

(1)

(2)

在給定交通對即(i,j)對，以出行廣義費用高低作為通勤者的出行選擇的標尺，出行選擇概率pijk遵循Logit模型：

(3)

2.3 備選點確定

備選點的甄別工作除了上述需求分析外，還要進行交通系統分析、土地綜合利用、經濟可行性分析等三個方面。

P&R設施的選址工作被安排在紐約城市規劃與交通專項規劃當中，首先備選點應選在距離城市主干道附近的500 m緩沖區閑置土地上，并充分考慮從停車場到地鐵站的步行時間。紐約交通委員會在布朗克斯、布魯克林、史坦頓島以及皇后區共選擇了109個備選點[5]。

對109個備選點進行甄別，最后對篩選的59個選址點進行經濟分析，建立以出行廣義成本為標尺的經濟選址模型，并進行綜合收益評估。

3 選址模型及綜合收益評估方法

出行模式的效能與相互競爭的交通設施所提供的服務水平密切相關。

在對比每個交通對(i,j)的出行廣義成本后，出行選擇概率隨著廣義成本的增加而降低。因此，選擇P&R設施換乘的自駕出行者估計總量ED(ExpectedDemand)為：

(4)

其中，xij為從始點i到終點j自駕出行總量。出行者選擇換乘模式的交通分擔率MS(MarketShare)由下式給出：

(5)

出行者選擇P&R設施(每人每天)的加權平均節約成本(WAS)是由換乘模式與自駕模式的廣義成本之差確定：

(6)

在給定折現率r和運行周期為10年的條件下，對未來P&R設施的綜合收益采用收益現值法(PVB)來進行經濟分析：

(7)

4 選址方案及經濟分析

對每一個備選點的交通數據代入經濟選址模型來估算其出行廣義成本。將換乘所耗費的時間以及步行所耽誤的時間進行價值轉換。時間價值的取值由紐約交通規劃管理部門根據統計數據給出，20美元/h，此變量受當地人均收入影響。經過經濟分析，換乘設施綜合收益排序前20的P&R設施編號、選擇P&R設施換乘的出行總量、交通換乘分擔率、加權平均節約成本列于表3。

表3 選址點評估結果列表

所有P&R設施的綜合收益均超過4 400萬美元，綜合收益前8位的P&R設施超過1億美元，每個P&R設施日均換乘出行總量在2 500～14 000之間。并且前5個P&R設施的加權平均節約成本每人每天12美元，所有P&R設施至少每人每天節約5.5美元。

表3中，布朗克斯區的最佳選址設施B2,B1,B3位于該區與曼哈頓的交界，這說明當選址點靠近CBD時，綜合收益隨之增加。這種現象可以解釋為當出行者靠近擁堵區邊緣時，換乘需求和節約成本顯著增大。最后軌道交通網絡可達性也是設施選址的重要考慮因素。

綜上所述，選址點附近公共交通越便捷，節約成本越高，換乘量越大，從而經濟收益越高。

5 結語

總結紐約停車換乘選址及經濟評價，分為四個步驟：首先，對城市交通出行數據進行調研，其次建立需求預測模型，判斷選擇停車換乘設施的出行量。再其次根據城市規劃確定停車換乘備選點，以便從中篩選選址點。最后通過統計調研分析停車換乘設施的綜合經濟效應。

紐約停車換乘點的選址研究通過對比出行廣義成本為衡量標尺的經濟評價模型能夠客觀理性的對紐約停車換乘選址提供依據。其選址模型和綜合效益分析方法對我國大城市的城市規劃以及交通規劃具有重要的借鑒價值。然而，模型的可靠度必須依賴詳實的交通基礎數據，紐約城市交通管理部門經過多年的統計，其交通數據比較詳實。而我國城市目前尚缺乏基礎數據的搜集與統一的工作。除此之外，紐約的選址和分析模型沒有充分考慮換乘公交工具的乘車舒適性、氣候條件以及選址點附近交通承載力等因素對出行選擇的影響，這些影響因子應在后續的研究中得到補充。我國幅員遼闊，城市間差異顯著，出行習慣等條件因素各不相同，因此，應因地制宜的增強模型的適用性。最后，城市軌道交通規劃應根據城市總體規劃(土地利用)進行編制，充分考慮到基于軌道交通的停車換乘的需求，規劃之初應做好頂層設計。