國內外船燃標準提高的市場機遇及相關建議

孔勁媛 丁少恒

中國石油規劃總院

本文從國內外船燃標準的變化對低硫船燃市場的影響入手，分析了我國保稅船燃市場的現狀，研究了制約我國保稅船燃市場發展的主要問題，預測了市場發展潛力，并對國家稅收政策提出相關建議。

我國交通運輸部要求自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區需使用硫含量不超過0.5%（質量分數，下同）的低硫燃油。國際海事組織要求從2020年1月1日起所有公海航行船舶必須使用低硫燃油(IMO 2020)。船用燃油（以下簡稱船燃）硫含量標準的變化將為國內外船燃市場帶來深刻影響，從船東到燃油供應商都在積極應對，提前布局。我國的低硫船燃生產供應能力有限，保稅船燃市場資源90%以上依賴進口，保稅船燃加油量與快速增長的港口外貿貨物吞吐量極不匹配。建議國家從財稅政策上對低硫船燃生產供應給予支持，支持國內石化企業在低硫船燃生產銷售上與國外油企享有同等稅負政策，從而支持國內石化企業轉型發展，提升資產利用效率，保障我國港口船用油供應安全，同時做大我國保稅油市場。

國內外政策對船舶尾氣排放實施限硫要求將拉動低硫船燃消費量顯著增長

國內外政策均對船舶尾氣排放實施限硫要求，國內標準先行

2018年12月，交通運輸部正式下發《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》，要求從2019年1月1日起海船進入排放控制區，應使用硫含量不大于0.5%的船燃；2020年1月1日起進入內河控制區，應使用硫含量不大于 0.1%的船燃；2020年3月1日起，未使用硫氧化物和顆粒物染控制裝置等替代措施的船舶進入排放控制區只能裝載和使用按照本方案規定應當使用的船用油；2022年1月1日起，海船進入沿海控制區海南水域，應使用硫含量不大于0.1%的船燃。

國際海事組織要求2020年開始使用硫含量不超過0.5%的低硫燃油，歐盟也要求到2020年歐盟所有水域的含硫量不得超過0.5%，歐盟港口的含硫量不得超過0.1%。2018年10月，在MEPC(海洋環境保護委員會)第73次會議上，通過了關于禁止運輸HSFO[高硫船燃，硫含量3.5%(質量分數）]（除非船舶安裝脫硫塔）的修正案，預計該修正案可能最早在2020年3月開始實施。

船東大多選擇直接使用低硫船燃，低硫船燃需求將大幅增長

面對船燃限硫令，船東有3種選擇：

◇直接使用低硫燃料；

◇在船上安裝脫硫洗滌塔（Scrubber），

◇更換動力系統[使用LNG(液化天然氣)作為燃料]。

每種應對方法需要增加的費用和節約的費用均不相同。對3種方法的經濟性對比如下：

◇直接使用低硫燃料，不需要對船進行改造，低硫燃料與傳統高硫燃料的價差成為船東最關注的因素。以2019年3月臺灣中油公司報價為例，低硫船燃與高硫380CST的價差為100美元/t。以5萬t級貨輪年耗燃油0.75萬t計算，改用低硫船燃后，燃油成本年增長約100萬美元。

◇如果安裝脫硫洗滌塔，主要投資為設備購置費。該設備目前報價約300萬～500萬美元/套，安裝費相比較低，略去不計，按前述燃油成本計算，約3～5年可收回脫硫設施費用。

◇改用LNG發動機的船只以萬噸級以下的內河航行船只為主。以長江航行的3 000 t級貨船為例，年耗油量約250 t，改用LNG可節約燃料成本70萬元/a。改造投資約150萬元，2年可收回改造費用。

不同船況的船只會有不同選擇，2/3以上的船東表示將選擇直接使用低硫船燃；從船只使用者角度看，安裝了脫硫洗滌塔的船只的租賃費用會更高。我國2020年1月1日前，只對進入我國沿海排放控制區的船只才要求使用低硫船燃，因此大多數公海到港船只會采取進區后更換柴油發動機，使用船用柴油的辦法以滿足法規要求，低硫船燃的需求沒有明顯增長。2020年后公海航行將全部要求使用低硫燃料，低硫船燃的需求量將大增。

根據OPEC(石油輸出國組織)的研究，預計2020年起，全球低硫船燃的消費量將從0.5億t突增到1.3億t，在船燃消費量中的比例從22%提高到57%。我國市場也將在2020年發生更大變化，低硫船燃和船用柴油等滿足限硫令要求的船用燃油消費量預計達到1 040萬t，占保稅船燃總消費量的80%，較2018年占比提高75個百分點；而高硫船燃消費量降至260萬t，在保稅船燃總量中的占比從2018年的95%降至20%。

我國保稅船燃市場逐漸開放，市場增長潛力巨大

與新加坡相比，我國保稅船燃市場規模較小、發展較慢

近年來我國對外貿易發展迅速，外貿貨物吞吐量2009—2017年的年均增速為8.3%，但同期保稅船燃消費量的年均增速只有2.8%。相比之下，新加坡同期船燃消費量年均增速為4.2%，高于其貨物吞吐量增速，足見其船燃市場的競爭力和吸引力。2018年我國保稅船燃消費量1 020萬t，新加坡船燃消費量約5 064萬t，是我國保稅船燃的5倍左右。外貿貨物吞吐量與保稅船燃的消費量密切相關。以2017年數據為例，我國外貿貨物吞吐量近34億t，是新加坡的5.4倍。以每萬t（外貿）貨物吞吐量船燃消費量比較，新加坡為803 t，我國僅為30 t，參見圖1。

中國港口加油服務能輻射的主要港口還有東京灣、韓國釜山、中國香港等，上述3地的船加油銷量相對穩定，日韓兩國分別在700萬t和350萬t，香港市場約700萬t。綜上，中國港口的船加油服務輻射市場的總規模可以達到近8 000萬t，是目前規模的4.4倍。

保稅船燃市場正在逐步開放，消費需求將加速增長

國家管理部門已注意到保稅船燃市場發展中遇到的問題，在政策法規上逐漸放開，下放管理權。2017年浙江自貿區成立，自貿區內保稅加油許可權下放至舟山市人民政府。2018年7月，商務部批準在浙江自貿區開展保稅燃料油混兌調合加工貿易業務。2019年2月中國石油國際事業公司舟山公司進行了不同稅號保稅油的調合，降低成本6.5美元/t。

我國保稅船燃市場正走向放開。2018年舟山完成保稅船用燃料油供應360萬t，同比增長96.5%，已經躋身世界十大船供油港之列。而新加坡2018年的供油量為4 980萬t，比2017年減少了84萬t，自2013年以來首次下降。可見相關政策的支持對我國保稅船燃市場的推動作用十分顯著。

從政策法規的變化情況可以看出，我國保稅船燃市場正走向放開，未來將有更多的供應商拿到保稅油經營資質，參與到保稅船燃市場。同時具備來料加工復出口能力的石油煉制企業，也可以復出口船燃。參與者的擴圍和政策的支持，都將促使我國保稅船燃市場不斷降低價格。同時，港口服務、通關手續、油品的數質量監管等軟實力的建設也需要一并進行。只有給予有利的政策支持，供油企業加強自律，政府加強監管，港口服務水平提升，才能形成以油品價格為核心的綜合競爭實力，吸引亞洲航線船只來我國港口加油，從而做大我國保稅船燃市場。

圖1 2017年中國-新加坡船燃市場規模對比

目前政策環境下，我國市場保稅船燃價格較高，競爭力有限

長期以來，我國保稅船燃價格顯著高于新加坡，船燃市場規模難以擴大。保稅船燃必須使用進口燃料油，價格比新加坡市場增加了運費貼水和進口環節利潤，同時相對壟斷的市場管理制度難以產生有競爭力的市場價格。加之通關程序和服務水平相對落后，我國保稅燃油市場遠未達到與外貿貨物吞吐量相匹配的銷售規模。

以2018年我國主要船燃供應商的實際報價比較，我國保稅380CST船燃價格最高，高于新加坡FOB(離岸價)25美元/t。內貿燃料油用于外貿船加油或海外銷售的時候，如果能夠像汽柴油一般貿易出口退稅并免征消費稅，則退稅后內貿油價格大幅降低。以高硫380燃油為例，廣東地區內貿油脫稅價將比新加坡FOB低145美元/t，比保稅油低170美元/t。以高硫380的內貿脫稅價和新加坡FOB比較，2018年新加坡FOB高出145美元/t。對比可見，如果有稅費政策的支持，國產船燃用于保稅市場，成本優勢是非常突出的。2014—2018年，高硫380CST船燃的新加坡FOB、廣東港口保稅油價格和內貿脫稅價格比較見圖2。

研究建議

為滿足國際船燃市場的質量提升要求，我國需要在2020年1月1日到來之前，做好低硫船燃供應準備。但是受到目前保稅船燃稅費政策的限制，一方面大量的國產燃料油無法作為保稅船燃供應，另一方面進口燃料油價格較高，我國船加油服務缺乏市場競爭力，難以抓住即將到來的市場機遇。同時國內煉能過剩，大量柴油低價出口。建議國家有關部門從政策、機制等方面，對船燃的生產和銷售提供支持。

加快推進低硫船燃產銷業務，保障我國港口低硫船燃供應

目前，全球主要的洗滌塔生產安裝能力已超限， 在脫硫洗滌塔不能大規模運用的基礎上，船東只能選擇低硫船燃，低硫燃料油供需缺口必將凸顯。作為外貿大國，我國沿海港口的低硫船燃供應必須有所保障。目前外貿船加油的資源90%來自進口燃料油。

IMO2020后，低硫船燃與高硫船燃的價差將進一步拉大。因此，如果不在國內布局低硫船燃生產，我國必須高價進口國外產品，以滿足外貿船加油需求。低硫船燃在供應初期，有可能存在一定的供需缺口。因此無視國內的大量過剩產能，僅依靠高價進口資源，難以保證我國港口的低硫船燃供應需求。

制定低硫船燃一般貿易出口退稅政策，提高我國港口船燃價格競爭力，做大我國保稅船燃市場

低硫船燃出口退稅可以直接提升中國船加油市場的價格競爭力，且有利于緩解國內汽柴油供應過剩不斷加劇的矛盾。建議由財政部牽頭，落實一般貿易出口退稅政策，將用于保稅市場和海外市場銷售的的低硫船燃納入一般貿易出口增值稅退稅目錄，并免征消費稅。同時，由國家發改委和商務部牽頭落實配額管理政策。單獨核定低硫船燃一般貿易出口配額，可根據煉廠進口原油的數量，按額定收率，核定各企業的一般貿易燃料油出口允許量，實施退稅。

圖2 幾種高硫380CST船燃價格對比