成都在西部陸海新通道戰略中的地位和發展策略

肖瑩光

2019年8月，國家發改委印發《西部陸海新通道總體規劃》（以下簡稱《規劃》），《規劃》中提出發揮成都國家重要商貿物流中心作用，增強對通道發展的引領帶動作用，與重慶、廣西北部灣、海南洋浦等共同構建重要樞紐;并建設自成都經瀘州（宜賓）、百色至北部灣出海口的通道，作為新通道三條通路之一。在西部陸海新通道的建設過程中，成都具有哪些比較優勢和機遇條件，要發揮什么樣的作用，應采取哪些發展策略，是關系到成都進一步對外開放的重要問題。

成都的優勢與在西部陸海新通道中的地位

《規劃》提出發揮重慶位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的區位優勢，建設通道物流和運營組織中心;發揮成都國家重要商貿物流中心作用，增強對通道發展的引領帶動作用。建設廣西北部灣國際門戶港，發揮海南洋浦的區域國際集裝箱樞紐港作用，提升通道出海口功能。可見，《規劃》對重慶、成都的定位是中心，對廣西北部灣和海南洋浦的定位是門戶和出海口。在西部陸海通道建設中，成都應發揮比較優勢，突出三方面的定位。

第一，突出四向鐵路優勢，成為通道組織的核心樞紐。《規劃》提出要加強與絲綢之路經濟帶、長江經濟帶的連接。近年來，成都鐵路樞紐的地位日益突出，北向通過寶成鐵路、西成客專、成蘭鐵路、川青鐵路等交通設施聯系西安、蘭州、西寧，融入絲綢之路經濟帶;東向通過成渝鐵路、成渝客專、成南達萬鐵路等聯系重慶、萬州，融入長江經濟帶;西向方面，隨著川藏鐵路的建設，成都和西藏的聯系將更加緊密。隨著經瀘州（宜賓）至北部灣通道的建設，成都將成為西部陸海新通道連接北向、東向和西向的重要轉換樞紐，有潛力承擔我國西北、長江中游、西南地區以及中南半島物資集散和交換基地職能。

第二，突出經濟和人口大省優勢，成為通道流量的重要來源。相比于珠三角、長三角的港口，北部灣由于是內海，對外不位于主要國際航道，對內腹地局限于西南地區，先天優勢不足。2019年上半年，北部灣港（包括欽州、防城港、北海）完成貨物吞吐量11986萬噸，排名全國第13位，與營口（12413萬噸）、秦皇島（11176萬噸）、湛江（10785萬噸）等接近;集裝箱吞吐量159萬TEU，僅為深圳的13%。如果沒有充足的腹地貨源支撐，北部灣港口群將難以吸引到充足的國際貨運船只。四川是內陸大省，人口排全國第四，面積排全國第五，經濟總量排全國第六，2018年貨物進出口5947.9億元，排全國第十，其中出口增速位列全國第一。從出口來看，成都和四川近年來制造業發展加速，電子信息、汽車、裝備制造、先進材料等產業發展加速，這些產品除了滿足西南地區市場需求，也與東南亞、中南半島各國的需求較為契合，隨著四川出口貿易量的增加，以及與東南亞、中南半島貿易的強化，成都和四川將是西部陸海新通道出口流量的重要來源。從進口來看，四川是人口大省，消費需求穩步增長，成都連續幾年獲評消費第四城，未來四川對能源資源等生產資料和農特產品等消費品的進口需求將快步提升，有潛力成為西部陸海新通道進口流量的重要來源。

第三，突出雙機場優勢，成為通道開放的關鍵門戶。隨著西部陸海新通道的建設，西南地區商品出海和至中南半島的物流成本將大幅降低，制造業外向度將進一步提高。隨著商品國際貿易的增加，服務業貿易和國際人員往來也將同步增長。目前成都擁有國內第四大機場，隨著新的天府機場的建成，成都將成為西部陸海新通道上乃至我國中西部唯一擁有雙客運機場的城市，有條件建設我國西部最重要的航空樞紐，承擔大量境內外人員往來的職能，成為西部陸海新通道對外開放的空中門戶。可借鑒的城市如美國內陸的芝加哥，在美國西部開發的前沿，首先利用水運和鐵路優勢，成為中西部的農產品集散地和連接美國東西部的樞紐。二戰后，芝加哥機場逐步成為美國第二大機場，國際化程度日益提升，成為國際金融中心之一，在2018年GAWC排名中位于Alpha級第2位（成都2018年位于Beta+級）。

成都的挑戰與引領帶動西部陸海新通道的策略

要發揮在西部陸海新通道中的引領帶動作用，成都既有優勢和機遇，也面臨挑戰。例如從地理區位來看，成都位于胡煥庸線上，即我國人口產業密集地區的邊緣，成都的直接腹地主要位于東南北三面;從交通條件來看，成都缺乏成本較低的水運便利;從產業基礎來看，由于深居內陸，航運服務、跨境金融、貿易組織等外向性服務業也相對薄弱;從城市環境來看，成都平原大氣環境容量有限，成都人口高度集聚，大氣污染、交通擁堵等大城市病時有出現，大規模的物流組織功能必將給城市交通和環境帶來更大壓力。為應對這些挑戰，有必要科學謀劃，在樞紐構建、物流組織、產業發展、全面開放、區域協同等方面精準施策。

第一，強化鐵路交通樞紐地位。一是構建四向鐵路通道，加快成南達萬、成蘭、川青、川藏、成貴、成昆復線等鐵路建設，預留成渝間更高速度列車通道，力爭實現向東、南、北三個主要方向都具備高速鐵路和普通鐵路，分離客貨運鐵路交通，增強客貨運能力。二是提升鐵路貨運樞紐，為應對四向開放的局面，適時在東進、南拓區域的適宜位置，建設面向西部陸海新通道的鐵路和物流樞紐基地，與青白江蓉歐鐵路樞紐分工合作，分擔南向、東向物流壓力，提高鐵路物流組織效率，共同構建面向東、南、北三大方向的鐵路和物流樞紐群。三是優化高鐵客運樞紐，在提升東站、北站的基礎上，利用天府新機場建設契機，促進空鐵聯運，加強與西部陸海新通道上重要城市的高鐵聯系，通過空運航班+高鐵集散的方式，增強對通道上城市的輻射能力，建設西部陸海新通道的客運服務樞紐。

第二，構建國際物流組織平臺。一是利用青白江集裝箱站和“蓉歐”班列優勢，在青白江或者東進、南拓區域的適宜位置，建設西南地區出口物資和產品集散中心，利用自貿試驗區相關政策，提高物流服務效率和能力。二是面向東南亞地區農產品、能源資源的進口潛力，引入大型跨境電商、快遞物流企業等，建設面向四川、西藏和西北部分地區的進口物資分撥中心，作為西部陸海新通道進口物資的重要分撥點。三是利用雙機場國際航班范圍廣、班次多的優勢，大力發展跨境金融、海運代理、國際貿易等生產服性務業，吸引國際領先船運公司、金融和貿易企業在成都設立分支機構，為西部陸海新通道的貨物集散提供生產服務。

第三，建設外向型現代制造基地。2019年上半年，成都對東盟出口430.2億元，占全市出口總額的29.6%，高于對美國出口占比5.9個百分點，東盟已成為成都第一大出口目的地市場。隨著西部陸海新通道的建設，成都至東盟地區，無論是海運還是陸運的物流成本都將進一步下降。應繼續發揮成都和四川產業基礎優勢，針對中南半島3億人口市場，提升電子信息、汽車制造、裝備制造、先進材料等產業能力，以生產資料和裝備、汽車家電等耐用消費品為主導，發揮省內“一干”對“多支”的產業帶動作用，促進成都和全省的制造業壯大升級，建設面向中南半島市場的現代制造業基地。

第四，深化新一輪全面開放。從GAWC指標來看，成都的國際化程度已較為領先，隨著西部陸海新通道的建設，應進一步深化全面開放。一是以雙流機場、天府國際機場建設為核心，繼續提升國際化水平，爭取開放機場第五第六航權，吸引國際航空公司在成都建設基地航空，增開歐美洲際航線，加密面向東南亞、中南半島的洲內航班，爭取建設東亞面向歐洲的洲際航空區域門戶樞紐，建設組織中亞、東南亞、東北亞三大人口密集地區的洲內航空轉換樞紐。二是借鑒歐洲四大樞紐機場經驗，增強機場的高鐵、城際鐵路集疏運能力，將聯系新通道上主要城市的高鐵線路引入機場或機場周邊，增強新機場對商務旅客的吸引力，將機場對外開放平臺的作用輻射到整個西部陸海新通道。三是充分利用自貿試驗區等政策優勢，進一步爭取金融業、服務業、航運業開放的試點和優惠政策，培育面向西部陸海新通道的物流組織、跨境金融、船運服務、總部基地等功能。

第五，促進區域協同發展。一是加強成渝分工合作，成渝城市群一直是我國內陸發展最快的城市群，隨著西部陸海新通道的建設，互動程度將進一步提高，雙方將共同面對更大的國際市場，要加強在汽車裝備、電子信息等產業上的合作，要加強與重慶港、萬州港、重慶西鐵路樞紐的合作，可借鑒上海、寧波港企業為主、互相持股的合作模式。二是促進與同城化地區合理分工，成都平原精華灌區不僅是我國重要的糧食基地，也是我國重要的農耕文化傳承基地，大規模物流功能安排將導致生態和文化方面的巨大壓力，可借鑒上海和武漢的經驗（上海將大量航運功能轉移到大小洋山，順豐貨運機場選址于武漢周邊的鄂州市），利用成德眉資同城化政策優勢，適時將部分樞紐和物流功能外溢，既帶動同城化區域發展，也減少成都自身的交通和環境壓力。三是加強對成都經瀘州（宜賓）、百色至北部灣通道上城市和產業的帶動，鼓勵成都適宜的產業和企業向通道上的城市轉移，這條通道是成都平原最便捷的出海通道，也是帶動川南、黔北這兩個人口密集、有一定產業基礎地區發展的主要通道。

結語

開放是新時代我國內陸城市發展的重要主題。改革開放四十年，成就了我國沿海的三大城市群和上海、深圳等國際化城市。隨著“一帶一路”倡議的實施，中西部內陸地區和城市的對外開放是國家調整經濟結構、優化區域格局、更新發展動力的重大戰略舉措。西部陸海新通道的建設，為成都和四川打開了新的對外開放方向，這一方向面對更多的人口、更大的市場、更近的距離，也面臨更激烈的競爭和更不穩定的局勢。成都作為內陸開放的前沿，有能力也有義務勇擔重任，承擔區域中心和開放門戶雙向職能，建設南東北三向轉換樞紐。