高鐵衡陽東站與衡陽站旅客換乘銜接優化

陳錦生 靳麗麗 陳云麟

摘 ?要：文章對高鐵衡陽東站、衡陽站的客流特點以及換乘時間要素進行了分析，指出了兩站間交通接駁等方面存在的問題，提出了優化公交換乘方案、設計換乘綠波交通、云軌換乘銜接等優化措施。文章對解決高鐵衡陽東站與衡陽站旅客有效銜接問題具有較強的參考價值。

關鍵詞：衡陽東站;衡陽站;換乘;銜接;交通優化

中圖分類號：U121 ? ? ? ? 文獻標志碼：A ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2019）28-0050-03

Abstract： This paper analyzes the passenger flow characteristics and transfer time elements of Hengyang East Station and Hengyang Station， and points out the problems existing in the traffic connection between the two stations. Some optimization measures are put forward， such as optimizing bus transfer scheme， designing transfer to green wave transportation， cloud rail transfer connection and so on. This paper has a strong reference value for solving the problem of effective connection between Hengyang East Station and Hengyang Station.

Keywords： Hengyang East Station; Hengyang Station; transfer; connection; traffic optimization

引言

隨著湖南省鐵路網的進一步完善，衡陽作為湘南地區的重要鐵路樞紐，高鐵衡陽東站和衡陽站分別承擔了高速鐵路和普速鐵路的運輸任務，由于功能上的劃分導致了部分旅客在鐵路出行中必須在兩個站之間進行換乘，隨著衡柳高鐵和懷邵衡以及未來安張衡鐵路的開通，兩站的旅客換乘將成為衡陽市交通的一個重要問題。

1 衡陽站與高鐵衡陽東站旅客換乘分析

在衡陽鐵路客運樞紐中，高鐵衡陽東站和衡陽站是鐵路的兩大客運車站。衡陽東站屬于高鐵站，位于京廣高鐵武廣段，衡陽-柳州高速鐵路與之交匯于該站，無普速鐵路客流。高鐵衡陽東站客流的輻射范圍較大，包括衡陽市市區、衡東縣、衡陽縣、耒陽市、邵陽東部、郴州北部區域、株洲茶陵、攸縣等地區。衡陽站是普速鐵路車站，是普速鐵路京廣線、衡茶吉鐵路和衡柳線的交匯點，全部為普速鐵路客流。由于高鐵車站站間距離長，一般在30-70公里左右，高鐵衡陽東站與衡山西站間隔41km，與耒陽西站間距55km，與祁東高鐵站間距73km。在車站客流覆蓋范圍內的乘客出行時，較大的比例需要通過高速鐵路與普速鐵路換乘才能完成。因此，在衡陽站與高鐵衡陽東站之間乘客的換乘體驗將會直接影響乘客交通出行方式的選擇。

在高鐵衡陽東站與衡陽站間距約8.6km，根據2019年2月份發放的200份交通調查表統計以及多次測試分析，兩站之間換乘要素組成如表1所示。

從表1中可以看出，乘客在兩個車站之間換乘方式選擇上是以城市公交為主，占48%;換乘采用私人小汽車的比例僅為6%，占比最小，這類一般是以朋友接送為主。而例如滴滴打車等網約車比例因其優勢上升較快，同比上升7個百分點。在時間成本付出方面，付出最少的是私人小汽車和網約車，約為21分鐘，而時間成本付出最多的是城市公交換乘方式，約為40分鐘。

2 高鐵衡陽東站與衡陽站旅客換乘存在的問題及優化措施

2.1 優化公交接駁方案，縮短乘客等車時間和運行時間

目前連接高鐵衡陽東站與衡陽站之間的公交車共有137路、136路、146路，僅146路車在兩站始發終到且全程走幾乎為直線的衡州大道，而137路和136路車都是繞道行駛，兩車站間換乘乘客基本都會選擇走直線的146路。146路車發車間隔基本在15分鐘左右，乘客等待時間較長，平均每個乘客等待時間為9分鐘。3趟公交車在兩個車站之間平均有10個站點，停車時間加上每個站點的停車起動附加時間約為5分鐘。建議把137路和136路衡陽站到高鐵衡陽東站運行路段進行合并，137路走原來路線，136路走衡州大道。在發車時間、站點停靠上將136路和146路進行均衡交錯，縮短兩站間運行時間和乘客等待時間。

2.2 設置綠波交通，減少兩站換乘間紅綠燈延誤

由于衡州大道上兩站之間的五個紅綠燈路口都是各自獨立，換乘車輛在該線運行時，經常遇到連續等紅燈情況，平均等待紅燈時間為4分鐘，若將該路段位于衡州大道直線部分的四個路口紅綠燈進行協調設置，使得東西走向綠燈相位按照車輛正常行駛速度在時間上步調一致，建立一條連接高鐵衡陽東站和衡陽車站間的綠波帶。交通綠波帶是指對一條道路或者區域內的幾個紅綠燈路口的相位設置進行協調設置，使得主要車流線路的車輛在通行時能得到連續的綠燈信號，無停留通過納入協調控制范圍內的各個路口。在該路段設置綠波帶，可以減少兩個車站間換乘延誤、縮短換乘時間。

高鐵衡陽東站與衡陽車站間衡州大道路段主要交叉口有洪塘路口、二環路口、師院路口及衡花路口，其中二環路口為十字路口，車流量較大，目前采用三相位信號控制，洪塘路口、師院路口及衡花路口為T型路口。

連接高鐵衡陽東站與衡陽站間衡州大道路段各交叉口分布如圖1所示。

該路段中，市二環路口采用三相位信號控制，現行的信號相位方案如圖2所示。

二環路口現行的信號配時方案數據為：周期長為108s，各相位的黃燈時長為3s。東西方向直行相位綠燈相位綠燈時長38s，東西方向左轉相位綠燈時長32s，南北方向直行和左轉相位綠燈時長32s。

對衡州大道該路段的四個交叉口流量交通數據進行統計分析，市二環路口是該路段車流量最大的交叉口，該路口位于市主干道衡州大道和二環線交叉位置。東西兩個方向車流量較大，在7：40-8：30和17：10-18：40兩個車流高峰時段，二環路口東西走向每天都是出現擁堵現象。根據二環路口車流量大小及特點，對該路口信號配時方案進行重新設計，采用三相位方案，調整信號周期為120s，各相位的配時方案如圖3所示。

洪塘路口、師院路口及衡花路口在東西走向車流量遠遠大于次要方向，因此，為保證東西方向主要車流的暢通，相位方案T型三相位設計，使四個路口設計一條東西走向綠波帶，信號總周期均設為120s，東西方向直行綠燈時長設置75s。

按照城市交通主干道規劃設計結合調查實際，衡州大道在連接高鐵衡陽東站和衡陽車站路段平均行駛速度設為50km/h，各個路口的間距及行駛時間如表2所示。

結合四個交叉路口的信號配時方案，分析得出該路段四個交口綠波協調控制相位差為：

二環路口相位差為：112s-0s=112s

師院路口相位差為：112s+187s-240s（2個周期長）=59s

工學院北路口相位差為：112s+187s+69s-360s（3個周期長）=8s

依據對以上三個交叉口絕對相位差進行該路段四個交叉口的綠波設計，所得出的綠波帶如圖4所示：

用vissim軟件對衡州大道該路段四個交叉口完成綠波帶設置的前后進行模擬仿真，并對仿真結果進行數據分析，將延誤時間和停車次數進行對比分析，結果如圖5、圖6所示。

從圖5、圖6分析可以得出，衡州大道四個路口在綠波帶設計后，車輛在經過路口時的停車延誤和起動停車附加延誤大大減少，根據上面仿真模型測算，在高鐵衡陽東站與衡陽車站間設置綠波帶后，可以節約換乘時間3min。

3 結束語

懷邵衡鐵路開通在即，隨著高速鐵路網絡的不斷完善，衡陽鐵路客運樞紐地位將不斷提升。高鐵衡陽東站與衡陽站之間的旅客換乘也將逐步增加。如何有效解決兩站之間旅客換乘銜接問題，是關系到鐵路出行吸引力的問題。交通強國，鐵路先行，為乘客提供良好的出行體驗，做好換乘銜接問題是關鍵。

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