超載：難以退出的游戲？

劉郝

卡車司機王安平曾經發起過一場“不超載”運動。

在河北滄州一帶的貨車司機圈里，他講義氣，人緣廣，微信昵稱“平安之路任我行”也寄托著美好的愿景。2018年8月，王安平建了一個微信聊天群，入群福利是司機可以得到同行從四處發來的最新路況信息。哪里的道路擁堵，哪里有交警執法，一目了然。但入群的前提是，你必須以自己的人格擔保，此后絕不超載運輸。

“大家伙形成一個同盟，讓不超載的人得到幫助，讓超載的人受到排擠。”這是王安平發起號召與動員時的設想。同他一樣，不少司機對超載現象深惡痛絕，但卻無可奈何，直到王安平想出這樣一個“自救”的法子。

聊天群一度發展到近400位當地司機在內。然而，這場有著“空想社會主義”意味的試驗很快就遭遇危機。

有人一面在群里“偷看”路況信息，一面照舊超載運輸。有人入了群，抗不住種種壓力，還得超載運輸，又悄悄退了群。

見狀后，往群里分享路況的司機越來越少。“大家不同心（團結一致），很多時候又沒法不超載”，不到兩個月，微信群名存實亡，王安平發起的“不超載”運動宣告失敗。

“誰也不愿意超載，但誰都是沒辦法。”在采訪中，王安平對《南風窗》記者如此訴苦，其他司機同樣如此抱怨。

“超載，都是被逼的”

10月24日，在交通運輸部舉行的發布會上，公路局副局長周榮峰介紹10月10日18時許發生的無錫橋面側翻事故調查最新情況，指出該事故原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載，導致橋梁發生側翻。

《南風窗》記者在近日走訪中發現，超載這一公路運輸的“頑疾”，在河北省等地區“幾乎遍地都是”。據2018年中國社科文獻出版社出版的《中國卡車司機調查報告No.1—卡車司機的群體特征與勞動過程》顯示，在全國3000萬卡車司機中，河北省有著數量最為龐大的卡車司機群體，排在其后的則是河南、黑龍江、遼寧和山東省。在河北滄州某常住人口不足1000的村莊，就有二十余名職業卡車司機。

這些省份皆為農業大省，開貨車，成為當地低學歷青壯年遠離農業，增收謀生的主流方式之一。近則只有百余公里，遠則抵達新疆、廣東，這些卡車司機常年跑在全國各地，運送玉米、煤炭、沙子、石油、汽車等各類物資。

超載運輸的直接責任人正是這樣的卡車司機群體，對于超載的危害，最清楚的同樣是他們。“明知山有虎，偏向虎山行。”

“最要命的就是，超載和不超載，剎車距離完全不一樣。”從事貨運5年的22歲司機呂虎告訴《南風窗》記者，按照他的經驗，一輛載重20噸的大貨車百公里時速的安全剎車距離為200米左右。而超載車輛，載重量往往動輒七八十噸，加上自身15噸左右的車重，被稱為名副其實的“百噸王”。對于“百噸王”而言，即便是50公里時速的安全剎車距離，也要遠在200米以上。

“司機太多了，同樣的低價，這個司機不愿意拉，很快就有下個司機過來拉走。”在滄州某糧食運送站老板吳文新印象中，這種“貨主說了算”的行業局面已經維持三四年。

與超限有所不同，超載是另一個概念：“超載”源于1988年頒布的《中華人民共和國道路交通管理條例》，第三十條規定“機動車載物……不準超過行駛證上核定的載質量”。“超限”一詞則來源于《中華人民共和國公路法》第五十條的規定：“超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長的車輛，不得在有限定標準的公路、公路橋梁、公路隧道內行駛……”

這表示，超限是指汽車裝載超過公路限值，而超載則指裝載貨物超過汽車額定載重量。那么，中國的貨車額定載重為多少？

2016年7月12日，交通運輸部、工業和信息化部、公安部等五部門聯合下發《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》。該文件于同年9月21日起施行，被業界稱為“史上最嚴治超新政”或“921新政”。

“新政”對超載超限的執法標準作出統一，規定貨車尺寸與重量的新標準，要求貨車載貨后重量最高不得超過49噸。這就意味著，除去15噸左右的自身車重，卡車合規載貨幾乎不會超過35噸。

“有的車，我們看一眼，就知道是超載。而且超載的車，開起來手感完全不一樣，很累！”呂虎告訴記者，即便對于司機自身而言，大貨車實際上也是外界所警惕的“大禍車”。

“違法超限超載被稱為公路第一殺手，不僅嚴重破壞公路和橋梁設施，容易引發道路交通事故，危害人民群眾的生命財產安全，而且嚴重擾亂運輸市場秩序。”2016年12月，交通運輸部公路局局長吳德金在解讀“921新政”時表示，載重貨車道路交通事故中有80%以上是由于超限超載運輸引起，超限超載車輛會造成路面損壞、橋梁斷裂，大幅縮短公路正常使用年限，致使提前大中修。

被很多人所忽略的是，在以超載行為向外界實施危害的同時，卡車司機也在以自身的生命安全作為賭注，承受著超載運輸所帶來的風險。

“都是被逼的，誰也不愿意超載。”坦言常年超載運輸的滄州司機張衛成告訴記者，“但只有別人真的不超載了，你才敢也不超載”。

司機既是受益人，也是受害人

“不超載不賺錢。”在《南風窗》記者的走訪中，幾乎所有司機口中最先蹦出的就是這一句話。

而實際上，這個由貨運行業鏈“惡性循環”所導致的兩難局面，已經成為行業內公開的秘密。承擔著全社會76%的貨運量和33%的貨物周轉量的3000萬卡車司機，一面編織起越來越密集的公路運輸網，一面遭遇著行業內的種種困境。

超載，就很可能遇到交警和路政運管部門的處罰，遭受路上的各類安全隱患。不超載，就幾乎沒有利潤可言，往往白跑一趟。更現實的情況是，在貨主面前，超載運輸的司機才有生意可做—他們能以更低的運費一次性拉走更多的貨物。對于貨主而言，選擇能超載敢超載的司機，顯然更加劃算。

“司機太多了，同樣的低價，這個司機不愿意拉，很快就有下個司機過來拉走。”在滄州某糧食運送站老板吳文新印象中，這種“貨主說了算”的行業局面已經維持三四年。

吳文新有持續可觀的貨運需求。每年秋季，他需要將收集來的千余噸玉米發往周邊縣市及山西、山東等地。除一位雇傭的固定司機張衛成外，吳文新的絕大部分貨物都委托“貨代”（貨運代理）公司或互聯網信息平臺尋找到運送司機。

矛盾的是，吳文新在享受著低廉運費帶來的好處時，也承受著這一現狀帶來的壓力。即便是在超載的情況下，他雇傭的卡車司機賺得也沒以前多了，他需要額外彌補更多的費用來補貼給張衛成。

22歲的呂虎也明顯感覺到行業正在發生的變化，“貨少車多”成為近年來可謂兇猛的趨勢。在他的印象中，“數不清多少次了”，車開到貨主旁，一同前來的司機硬是喊出更低上10元乃至15元一噸的運費。被這種局面逼得無可奈何，他只能咬牙報出同樣低廉的運費。這也意味著，為了保持和過往同等的利潤，甚至僅僅是為了不怎么虧本，他不得不超載運輸。

“劣幣驅逐良幣”這一機制在公路運輸行業演化出超載現象。而這背后的問題實際上在于，貨運行業已早不復當年風光，在受訪的華北卡車司機印象中，他們所面臨的這種行業“斷崖式下滑”發生在2017年初左右。

“原先都是自己開車上路，然后也雇一個司機，兩人輪流著開。但現在，就算是跑到新疆或者四川，也都是司機一個人上路。”在滄州某運輸公司常年負責審驗程序辦理的代國權告訴記者，雇傭一個司機，在報銷吃住以外，還需要支付8000元左右月薪，“沒人能再養得起了”。

想要不被當地交警處罰，就需要借助“保護傘”的力量，而司機最想規避處罰的問題正是超載。因此，這種勢力團伙也被司機們稱為“帶路的”。

與此同時，越來越多的從業者選擇成為自雇司機—既是車主，又親自參與駕駛和運輸。據《中國卡車司機調查報告No.1》顯示，71.2%的自雇司機中，有69.4%的人在購車前曾給別人做過司機。在貨運行業，由他雇司機轉變為自雇司機，是一種需要盡力爭取的向上流動。

《南風窗》記者調查發現，近年來，國家金融政策為舉債購車提供諸多便利，40萬元左右的國產卡車，只需支付3萬至10萬元的基本首付即可獲得。舉債購車，既導致貨運行業涌現越來越多的競爭者，又為入局者增添巨大的經濟壓力。

“經濟不景氣，行業實在太低迷了。”代國權向記者分析道，河北省大量企業因環保執法而關停，導致貨運需求進一步降低，同時，行業內競爭加劇，油價和過路費“居高不下”，貨運行業早已從賣方市場轉移至買方市場，卡車司機已經失去以往的議價能力。

在這種環境之下，為了維持照常運轉，在盡可能的情況下超載運輸，已經成為卡車司機“剎不住的車”。回憶起曾經發起的“不超載”運動，王安平向記者如此表示。

“就像司機們都害怕‘油耗子偷自己的油一樣，但為了省錢，他們又喜歡到‘黑加油點去買被偷來的車油。”在代國權看來，超載也是這樣的“循環式”問題，每個人既是受害人，又是受益人，既被動，又主動。

執法仍有漏洞

超載多發生在200公里以下的短途運輸—可以不走高速公路，和執法者有周轉余地，行車安全也相對更可控。超載運送貨物則多為沙子、玉米粒、水泥等密度大、價格低的物資。

在華北卡車司機的口中，高速公路以外的所有行駛道路都被稱為“下道”，這包括國道、省道乃至縣道。對于超載卡車而言，“下道”與高速公路的最大不同是，高速公路現已幾乎沒有行駛進入的可能性。

在2019年3月發布的《交通運輸部辦公廳關于進一步規范高速公路入口治超工作的通知》中，交通運輸部要求到2020年底，全國所有封閉式高速公路收費站入口完成檢測設施建設和設備安裝，全面實施入口稱重檢測，各省（區、市）高速公路貨車平均違法超限超載率不超過0.5%。在這一要求之下，全國各地高速公路均已啟動入口稱重檢測工作，禁止違法超限超載車輛駛入。

走“下道”，成為超載卡車唯一的選擇。而在各個省份，則因不同的“下道”治理情況而表現出不同的超載輕重程度。

多名受訪的山西省內卡車司機表示，由于山西省多年來的嚴格治超，即便是運送煤炭的卡車，也早已不再超載。更顯而易見的是，山西省幾乎在每個縣內的國省道干線均設有超限檢測站。不復猖獗的超載，與人們印象中的煤炭大省形象構成明顯反差。

安徽六安一位交通部門人士則告訴記者，在該省大部分地區，超載仍是相當普遍又屢禁難絕的現象。

在《南風窗》記者走訪的河北滄州及周邊地區，種種執法漏洞，仍舊透露著當地超載治理的諸多問題。

近20年從業時間的司機安建強向記者介紹，在河北、山東一帶，任何走“下道”的卡車司機都須結識當地“保護傘”，其勢力通常在一縣以內，最多也只在兩個相鄰縣內。想要不被當地交警處罰，就需要借助“保護傘”的力量，而司機最想規避處罰的問題正是超載。因此，這種勢力團伙也被司機們稱為“帶路的”。

每到一處縣界時，司機需要提前以微信或電話方式向“帶路的”上報車號，倘若因故被交警攔停并罰款時，需再次聯系對方幫助擺平麻煩。不出幾分鐘，“帶路的”就能借助滲透在交警執法隊伍內的勢力免除司機處罰。

無論是否遇到交警，安全駛離該縣后，為履行“契約”維持信任，司機均需向“帶路的”轉賬50元左右。但隨著近年來日益嚴格的基層治理，“帶路的”職責已由負責擺平一切向只能提前通報交警執法點轉移。

本應作為治理抓手的當地超限檢測站，同樣存在“形式主義”的治理方式。按照規定，超載車輛一經發現，即由超限檢測站引導卸貨，車貨總重低于限定標準后方可再次放行。但在河北一帶，呂虎在內的多名司機均遇到過卸貨又裝貨的“鬧劇”。

卸貨后，車輛需再次過泵檢測，超限檢測站工作人員拍照記錄后，仍要求司機將卸貨重新超載運走。“檢測站里放又放不下，也不想司機虧本運輸，只能走走形式。”呂虎向記者這樣解釋。

行業在變革

“史上最嚴治超新政”后這幾年，多位受訪司機均向《南風窗》記者表示，相較于三四年前的泛濫狀態，超載現象已得到相當明顯的好轉。

超載問題亦攪動著整個產業鏈。在河北一帶，改裝車的身影越來越少，但在“治超新政”出臺后，為在標載條件下實現更大載重，廠商開始生產越來越多的輕型車—在49噸的車貨總重紅線下，車身越輕，能拉的貨就越多，而這基本是以犧牲安全性能為前提的。相較以往車重，市面最新出現的國產輕型車要減輕1.5噸左右。

從業近20年的安建強告訴《南風窗》記者，“司機是一個高危職業。每個超載司機都有種種僥幸心理，但其實，心底里都希望能徹底治理超載。”

同時，為規避交警執法等更多“麻煩”，超載司機多選擇在午間12點至2點或夜間通宵“搶跑”。保障越來越完善的車險，也讓司機超載變得更加“肆無忌憚”。而這代表著，在主客觀條件的雙重加壓下，卡車司機承擔的安全風險仍在進一步提高。

與超載及其治理并駕齊驅的，是整個運輸行業遇到的沖擊與變革。這當中，最具代表性的是互聯網信息平臺。如今，每位貨運司機幾乎均裝有貨車幫、運滿滿等APP。貨源信息更加透明的同時，競爭范圍也在擴大，加上信息平臺的抽成，整個行業利潤在迅速攤薄。

“養不起司機，只好自己來開，但比起兩個人開車，一個人開車實際上更安全了，因為你變得更小心，更不敢疲勞駕駛。”在常年跑長途危險品貨運的司機武偉的觀念中，“行業受沖擊，實際上也變得更健康合理了”。

“司機越感到陣痛，越說明這個行業在變得更加透明、更加規范。”近期忙著入口稱重檢測設備加裝工作的某江西省高速集團人士告訴《南風窗》記者。在他看來，一面是，政府治超工作越來越好，一面是，整個貨運行業在逐年告別野蠻增長狀態。

而超載，則是整個公路貨運行業當中的關鍵問題。超載的透視與治理，關系到整個行業乃至社會的健康發展。對于農村戶口占比81.7%的中國3000萬卡車司機而言，這份“時間自由，年收入十余萬元，資金周轉快”的職業仍不失為一份“不錯的工作”。

“只要想治理，肯定能治好。”從業近20年的安建強告訴《南風窗》記者，“司機是一個高危職業。每個超載司機都有種種僥幸心理，但其實，心底里都希望能徹底治理超載。”

（文中部分采訪對象為化名）