禁燃最先動了誰的蛋糕？

○ 文／林益楷

不管禁售燃油車政策是否出臺，交通運輸領域的變化都會對石油消費帶來巨大影響，石油公司應正視這種轉型趨勢。

●如果禁售燃油車政策出臺，無疑將會加速石油“消費峰值”到來。 供圖/視覺中國

最近幾年來，禁售燃油車在全球范圍內成為熱點話題。中國工信部自2017年透露中國正在啟動燃油車退出時間表之后，近期在答復《關于研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國的建議》時再次表示，“我國將在有條件的地方先行建立燃油汽車禁行區試點，取得成功后，將統籌制定燃油汽車退市時間。”

此番工信部的表態，是否標志著我國研究燃油車禁售向前跨出實質性的一步？這一表態是否會加速電動汽車時代到來？對石油行業又將意味著什么？

時機并不成熟

從此次工信部表態看，總體上政府部門對禁售燃油車的態度是謹慎的。答復中的邏輯順序很清晰，前提條件也很多：首先，要在“有條件的地方”，先實行公交替代和燃油車禁行；其次，在上述“取得成功的基礎上”，才會制定“禁燃”時間表。同時，“禁燃”要考慮到我國地域廣闊、發展不均衡，根據國情因地制宜、分類施策。這意味著，要不要“禁燃”、什么時候“禁燃”，相關部委有著很慎重的考慮，并沒有將“禁燃”時間表的制定提上日程。

實際上，在今年7月海南博鰲舉行的2019世界新能源汽車大會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼對禁售燃油車也有著類似的表態：“我個人認為中國的發展地域太大，區域環境承載情況和生態環境情況以及氣候變化的情況，都不適應于‘一刀切’的辦法。”

從上述部委和領導的表態看，短期內國內禁售燃油車政策可能不會出臺。從新能源汽車和燃油車產業發展現狀看，實事求是地說，當前新能源汽車在經濟性、安全環保性能以及使用便利性等方面，與燃油車均存在一定差距，短期內要實現對燃油車的大規模替代并不現實。

在交通領域的能源替代競爭中，政府和市場各參與方也應尊重市場經濟規律。如果電動汽車技術過關并且經濟性好，老百姓自然會做出理性選擇。在新能源汽車產業發展還不完全成熟情況下，人為“拔苗助長”可能會取得適得其反的效果。

禁燃政策多數是口頭表態

從各個國家相關部門的表態看，歐洲不少國家雖然提出了從2025年至2040年不等的退出時間表，但政策實施效果有待進一步觀察。目前，在挪威、荷蘭電動汽車滲透率較高的國家（挪威2018年插入式電動汽車銷量占當年新車銷量的49.14%，荷蘭占比為6.69%），已經通過國家計劃或議案的方式，提出在2025年或2030年禁售汽柴油乘用車。但在英國、法國、印度、愛爾蘭等國，禁售汽柴油車只是政府官員的口頭表態。

在汽車生產大國的德國，根據德國能源署前署長斯蒂芬·科勒介紹，2030年德國停售燃油車只是綠黨提出的黨內建議，并不是生效的政策，而綠黨內部本身意見也不統一。譬如奔馳公司所在地巴登符騰堡州的州長由綠黨成員擔任，他就對這個建議表示反對。2022年奔馳公司停產燃油車也是謠言。斯蒂芬·科勒指出，目前宣布2022年停產純燃油車（不包括混合動力燃油車）的汽車公司只有一家，就是中國人擁有其股權的瑞典沃爾沃汽車公司。

目光回到國內。從長安、北汽等國內一些提出禁售目標的汽車企業表態看，2025年停售的也只是傳統意義上的燃油車。2017年10月，長安汽車發布“香格里拉計劃”新能源戰略，宣布到2025年，全面停售傳統意義燃油車、全譜系產品電氣化。但長安汽車負責人明確表示，長安汽車2025年停售的只是傳統意義上的燃油車，不會放棄高效內燃機，并認為未來的新動力是高效內燃機+帶有能量回收功能的新組合。很顯然，這些車企宣布禁售傳統燃油車，并不意味著內燃機時代的結束。

2050年交通領域石油仍占60%

當前全球石油消費65%以上用在交通領域。以電動汽車快速普及為標志的全球交通運輸領域革命，將對汽柴油這一傳統交通燃料的“霸主”地位帶來巨大沖擊。

截至2018年底，全球電動汽車保有量達540萬輛，比2017年增長64%，增長勢頭依然迅猛。未來20年我們是否會迎來電動汽車時代？目前全球各大機構對電動汽車的預測大致分為保守、樂觀和激進三類，預計電動車規模在1億至12億輛之間。從目前看，電動汽車對石油的替代主要集中在乘用車領域。考慮到重型運輸、海運、航空等領域的石油消費很難被電力完全取代，假設到2050年全球輕型車全部是電動汽車的天下，按照目前全球石油消費在一次能源消費中占比33%、汽油消費占全球石油消費比例1/4計算，屆時石油消費占到全球一次能源消費比重仍將達到24%。從國際能源署和中國石油經濟技術研究院等機構的預測看，至2050年全球交通能耗中石油占比依然將超過60%。

綜上所述，石油在相當長一段時間仍將是交通領域重要的基礎能源。但隨著新能源汽車成本的大幅降低，隨著電動汽車、能效提高、共享模式等技術更新換代加快，如果禁售燃油車政策出臺，無疑將會加速石油“消費峰值”到來。