集裝箱班輪運(yùn)輸問題研究綜述

王曉倩 重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 重慶 400074

集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)運(yùn)力相對(duì)固定且運(yùn)輸服務(wù)不可存儲(chǔ)，但可以預(yù)售；固定成本高而邊際成本低；需求可以分類，但波動(dòng)性大，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈等應(yīng)用收益管理的一些典型特征[1]。該行業(yè)的透明度很高，船公司之間很容易通過各種渠道取得競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品信息。托運(yùn)人也會(huì)比較各船公司的報(bào)價(jià)和服務(wù)水平等方面來綜合考慮選擇班輪公司。

我國(guó)學(xué)者對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)难芯恐饕杏谑找婀芾怼ｊP(guān)于班輪運(yùn)輸?shù)氖找鎲栴}，謝蘭蘭[2]主要研究了超定對(duì)班輪公司收益的影響，在假設(shè)預(yù)定倉位的基礎(chǔ)上，采用定量方法，定性分析了海運(yùn)集裝箱最佳預(yù)定量與最大化收益。胡堅(jiān)堃，李飛[3]等人研究了即期客戶和合同客戶這兩大客戶群在航運(yùn)電商環(huán)境下，建立兩艘對(duì)開班輪的艙位分配優(yōu)化模型，分析航運(yùn)電商對(duì)班輪公司收益的影響。王瑞娟[4]主要是將集裝箱班輪航線系統(tǒng)分為承運(yùn)人運(yùn)輸系統(tǒng)和在托運(yùn)人庫存系統(tǒng)，建立了班輪航線系統(tǒng)路徑優(yōu)化模型，并詳細(xì)分析了承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)成本模型和托運(yùn)人的庫存成本模型。杜劍，計(jì)明軍[5]等人構(gòu)建了考慮貨主偏好的集裝箱內(nèi)支線班輪航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃模型，計(jì)算了規(guī)劃航線與市場(chǎng)現(xiàn)有航線的貨主選擇比例。上述文章研究了決策環(huán)境和船舶調(diào)度對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸收益的影響，主要研究的是集裝箱的分配問題。對(duì)貨主價(jià)格參照效應(yīng)下集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)研究較少。

在研究海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸問題的研究中，邢江波，鐘銘[6]等人研究了班輪運(yùn)輸中的船期干擾恢復(fù)問題。涉及4種船期恢復(fù)策略：調(diào)整航速、縮短在港時(shí)間、交換港口掛靠順序和取消港口掛靠。顧波軍，龍瑩[7]構(gòu)建了損失規(guī)避環(huán)境下集裝箱班輪超售決策模型，并揭示了單位超售成本、單位艙位成本以及損失規(guī)避對(duì)于最優(yōu)超售水平的影響機(jī)制。邱明琦[8]研究了集裝箱運(yùn)輸中重箱的路徑問題。但是這些文獻(xiàn)并沒有針對(duì)收益管理和動(dòng)態(tài)定價(jià)思想進(jìn)行考慮。吳曉東，羅利[9]通過深入分析集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，給出了基于收益管理的海運(yùn)集裝箱存量控制模型，并利用啟發(fā)式算法對(duì)該模型就行了求解。卜祥智[10]等基于收益管理的思想對(duì)海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸進(jìn)行了深入研究，并建立了考慮多產(chǎn)品和空箱調(diào)運(yùn)的多航段能力分配模型。在上述文獻(xiàn)中，主要研究的是集裝箱船位分配和應(yīng)用收益管理的思想對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸進(jìn)行研究，沒有對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸動(dòng)態(tài)定價(jià)問題進(jìn)行研究。

在研究班輪動(dòng)態(tài)定價(jià)問題中，王勇[11]研究了收益管理方法在集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)定價(jià)與艙位分配方面的應(yīng)用，以提高集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。卜祥智，許壘[12]等人研究了考慮貨主價(jià)格參照效應(yīng)時(shí)的2級(jí)海運(yùn)鏈的運(yùn)力合同分配和定價(jià)問題。分別建立了運(yùn)力合同分配與定價(jià)數(shù)學(xué)模型，分析了貨主的價(jià)格參照效應(yīng)對(duì)貨運(yùn)代理運(yùn)力采購量與承運(yùn)商運(yùn)力定價(jià)策略的影響。但是上述文獻(xiàn)主要考慮的是單航段的定價(jià)問題。但是上述文獻(xiàn)主要是考慮艙位分配和市場(chǎng)細(xì)分下的差別定價(jià)對(duì)集裝箱進(jìn)行動(dòng)態(tài)定價(jià)，并沒有考慮多航段下的動(dòng)態(tài)定價(jià)策略。

班輪運(yùn)輸公司都在尋求一種能夠增大收益、降低空箱調(diào)運(yùn)成本，使收益最大化的方法，這就為收益管理在集裝箱班輪運(yùn)輸行業(yè)的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。王霞[13]分兩階段分別建立了合同市場(chǎng)客戶重箱運(yùn)輸與班輪公司空箱調(diào)運(yùn)的艙位分配模型以及現(xiàn)貨市場(chǎng)分時(shí)段動(dòng)態(tài)定價(jià)模型，利用機(jī)會(huì)約束和穩(wěn)健優(yōu)化算法求解，算例驗(yàn)證了模型與算法的適用性和有效性。李冰州[14]研究了集裝箱海運(yùn)二維收益管理多航段多箱型在線動(dòng)態(tài)定價(jià)模型，提出了其最優(yōu)在線動(dòng)態(tài)定價(jià)策略，基于降維的思想提出了更為實(shí)際的啟發(fā)式算法。分析了單航段單箱型、單航段多箱型和多航段多箱型3種情況下的最優(yōu)動(dòng)態(tài)定價(jià)策略。上述文獻(xiàn)主要是將收益管理思想應(yīng)用到集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)，對(duì)班輪公司的動(dòng)態(tài)定價(jià)進(jìn)行研究，對(duì)貨主價(jià)格參照效應(yīng)下班輪公司的定價(jià)并沒有涉及。

上述文獻(xiàn)主要是研究不同的因素影響下集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)和艙位分配問題，大多都有基本假設(shè)，即顧客是風(fēng)險(xiǎn)中性的，需求不受公司當(dāng)前能力剩余情況的影響，不考慮顧客選擇行為。然而顧客選擇行為對(duì)于公司最優(yōu)決策的影響是巨大的。