中國若只押寶純電動汽車有點“過于莽撞”

中國若只押寶純電動汽車有點“過于莽撞”

按照常理，年終歲末當然要對剛剛過去的一年進行一個小小的總結，而事實上，在即將結束的2015年里，整個汽車產業也的確經歷了許多變化。其中影響最為深遠的就是新能源動力汽車如雨后春筍一般出現在我們的生活里。這也使得2015年呈現出了新能源動力大爆發的局面。那么接下來，咱們就從2015年的新能源動力開始說起。

首先，2015年各大汽車企業通過產品進一步明確了新能源動力將成為未來汽車發展的一大方向。

其實在很多年以前，新能源動力取代傳統內燃機動力在很多年前就已經成為了既定的事實，只不過彼時的新能源概念還停留在概念階段。但是在經過了2015年之后，新能源動力車型就已經從概念變成了產品。在2015年的各大車展上也逐漸呈現出了朝著新能源方向發展的局面。比如在今年的東京國際車展上，主辦方就明確的提出了參展企業需要注重于新能源動力的展示，所以這一屆的東京國際車展儼然成為了新能源車的大集合。無獨有偶的是，在今年的上海國際車展上，我國的本土汽車企業也大規模的推出了純電動動力車型、插電式混合動力車型。呈現出了一片生機勃勃的新能源動力發展趨勢。

在新能源動力的普及方面，隨著我國相關政策的出臺以及越來越多產品的投入，新能源車已經開始進入到我們的日常生活。與此同時，以充電樁為主要建設模式的基礎設施建設也步入了快速發展的道路。而這一切的一切，都是值得肯定的。

不過，在2015年新能源動力的發展方向上，我們也可以明確的看到，未來新能源動力車輛的技術構成依舊不明朗，以充電為主的純電動動力和以加注氫燃料為主的燃料電池動力這兩條技術路線還有待于市場的檢驗。

在傳統的認知里，似乎歐洲汽車企業會更加熱衷于純電動動力，的確，在過去的幾年里歐洲汽車企業的確是推出了大量的純電動車概念，同時也在抓緊推進插電式混合動力車型的市場化推進過程。但是在2015年我們卻發現，那些已經在純電動動力技術方面略有所成的歐洲汽車企業又開啟了燃料電池技術的研發。比如保時捷在今年上半年就表示將開發一款純電動動力車型和一款燃料電池車型作為未來新能源汽車社會的技術儲備。奧迪在今年九月的法蘭克福國際車展上正式發布了E-tron quattro概念車之后，又宣布將在明年一月的北美國際車展上推出燃料電池版的h-tron quattro概念車。

種種跡象表明，歐洲汽車企業到目前為止也沒有最終確定其未來新能源動力的技術發展路線。所以目前只有采用兩手抓兩手都要硬的方式。在今年的上海車展上，奔馳研發負責人韋伯博士的專訪也透露出了這一信息，在訪問中韋伯博士表示，目前燃料電池動力和純電動動力的最終發展方向依舊不明確，所以未來奔馳的計劃也將是注重于同時發展。

再來看海對面的日本，說到新能源動力技術的發展，日本可以算得上是祖師爺級別。早在1997年，豐田就率先投產了首款量產的混合動力車型普銳斯(參配、圖片、詢價)。在經過18年的發展之后，普銳斯已經成為了一個可以單純通過產品力于傳統車型競爭的一個系列。在2015年，豐田已經明確表示將燃料電池技術的普及列為了2050年之前的發展規劃，同時明確了2050年豐田汽車的二氧化碳排放量將相比于2010年降低90%。在這個過程中，混合動力技術和燃料電池技術將成為重中之重。緊隨豐田腳步的則是本田汽車，在本屆的東京國際車展上，本田也正式發布了其量產的FCV燃料電池車型。在以充電為主的純電動動力方面，日本本土三大汽車企業之一的日產則是其忠實的擁躉，當然這也和日產雷諾聯盟有著密不可分的關系。在成功量產了聆風之后，新一代的聆風也將在2016年正式亮相。為了改善純電動車充電時長過長以及充電不便的問題，日產也開發出了無線充電技術。在插電式混合動力技術的發展上，曾經在該項目上投入了大量精力而直接導致公司一蹶不振的三菱現在也開始收獲成效，插電式混合動力技術將成為其未來發展的重要方向。所以日本這邊同樣也呈現出了燃料電池技術和純電動動力相互叫板的局面。

當然，作為汽車產業格局中發展最快的部分，韓國的汽車產業也同樣經歷著燃料電池技術和純電動動力技術發展方向的討論。在燃料電池技術方面，早年間現代起亞的技術儲備已經將量產的ix35燃料電池車推向了美國市場進行租賃式的運營。而在純電動動力方面，雖然沒有明確的推出產品，但是韓國的LG已經成為了眼下全球純電動車產業里數一數二的鋰電池組供應商。目前歐洲車企推出的絕大多數純電動車或者是混合動力車都搭載了源自于LG的鋰離子電池組。所以就目前來看，韓國的新能源車產業無疑是發展的最為完善的。

雖然在燃料電池和純電動動力方面紛爭不斷，但是插電式混合動力系統將長久的出現在汽車產業中已經可以從2015年發布的各式新車中得以明確。很簡單，因為插電式混合動力車型的發展路線并不存在著不同觀點的碰撞，第一其保留了現有的汽車社會的運行秩序，不必改變百余年來所形成的用車習慣，第二其降低的排放和油耗可以大幅度的拉低車企的平均二氧化碳排放水平，這對于車企應對2020年排放大限是有所助益的。

事實上，純電動汽車和燃料電池汽車之爭歸根結底就集中在是否改變用車習慣的問題上。插電式混合動力車型的出現讓這個矛盾得以暫時的調和，也在排放大限來臨留給了市場足夠的空間來印證兩種新能源技術路線的優勢。所以在2015年我們可以看到，奔馳明確了未來將在所有車系中均提供插電式混合動力版本的車型，沃爾沃的新車也都布局了T8車型，同樣的還有寶馬、奧迪等等，當然還包括我國的本土汽車企業。

對于混合動力而言，2015年我國的混合動力車市場已經伴隨著日系車的發力而逐漸抬頭。不同于插電式混合動力還需要靠補貼等外界因素進行推廣的是，在2015年陸續出現在我們生活中的混合動力車型已經可以憑借其出色的產品力從傳統內燃機車輛的市場份額中搶占市場。這是非常可喜的一面，一旦市場認可了混合動力車型的產品力表現，那么隨之而來的就必然是這一技術的大規模普及，帶動整個產業鏈的發展。與此同時，以ISG為代表的輕度混合動力技術已經作為改良傳統內燃機動力經濟型的一項技術在潛移默化中得到了適度的普及。

可以這樣講，2015年奠定了新能源動力的未來發展，隨著技術的進步以及市場的變化，新能源動力技術也將在2015的基礎上得到更為全面的普及。通過2015年的產業發展情況來看，我國的汽車產業也應該意識到一個問題，單純的押寶純電動動力有點太過于莽撞了。