MaaS國外發展經驗借鑒

李川鵬 王秀旭

互聯互通作為國家交通戰略的重要內容，政府在《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，明確要加快實現運輸服務一體化進程的戰略目標，制定提升綜合運輸服務的行動計劃。作為一種全新的交通管理與服務新理念，“出行即服務”（Mobility as a Service，MaaS）是人們對未來交通服務模式的新概念，轉變了個體選擇交通方式的模式，通過電子車票可連接車、站、人與服務，實現了乘客換乘零等待、支付零轉換、服務零距離的便捷出行。據美國麥肯錫預估，2030年全球MaaS產值將達到1萬億美元，MaaS的出現和發展，減少對私家車出行的依賴，完善了交通系統的服務能力，提高了綜合運輸組合效率，促進了現代綜合交通運輸體系的建設和發展。MaaS服務使人們由基于所有權的出行轉變到基于使用的交通出行，引入共享出行、按需出行與協作經濟的新概念，改變了乘客、運輸工具、交通供應商與服務商之間的邏輯關系，實現了真正意義上的交通范式變革。

一、MaaS國內外發展現狀

隨著各類交通工具的發展及出行目標多元化，交通及出行服務由傳統的單向關系逐漸演變成復雜網絡，并且伴隨著移動科技與大數據的結合，自動駕駛技術的進步和共享出行概念的普及，使綜合處理交通出行的智能化平臺的產生成為可能?！俺鲂屑捶铡保∕aaS）這一新興概念，最早是2014年由芬蘭智能交通協會主席桑波.希塔寧提出，他將其定義為能夠整合不同交通方式，并向客戶統一提供出行套餐的出行服務提供。MaaS作為能夠將跨領域的各種出行方式進行全面集成的一種模式，實現了在同一平臺連接城市內公共和私人交通服務提供商，乘客可以根據價格、時間和個人偏好，線上制定出行路線并預付車費，無需登錄多個平臺進行多次預定，便可高效便捷的完成出行目標。

MaaS模式應用和推廣項目最早在歐洲和北美洲開展試點，例如瑞典UbiGo項目、芬蘭Whim項目、加拿大Transit項目等，市場中存在的出行服務商主要由整車企業、科技公司或政府注資構成。近年來MaaS模式逐漸被推廣至全球，2018年11月中國ITS協會于天津召開第十三屆中國智能交通年會，組織了大陸首屆“出行即服務”（MaaS）學術沙龍。國內部分共享出行企業和互聯網企業，例如環球車享（EVCARD）、大眾汽車集團、深圳海梁科技等，在上海、深圳等地開展對MaaS模式的局部小規模試點，但國內整體上仍處于概念探索階段。

二、芬蘭Whim應用程序技術架構

作為全球第一家將“出行即服務”理念實現的企業，芬蘭MaaS Global公司用月租套餐的方式打包所有的公共和共享出行服務，允許用戶通過公共交通工具、出租車、自行車和汽車等隨時隨地旅行。首都赫爾辛基通過與MaaS Global公司的合作，成為全球首個擁有真正MaaS運營商的城市，Whim在赫爾辛基市每月有6萬名活躍市民用戶，已累計服務180萬次。Whim平臺通過開放接口，先后接入出租車公司、城市公共交通公司、共享單車服務商、共享汽車服務商等獨立出行服務平臺，由面向消費端的單一平臺轉向面對獨立出行服務平臺的綜合接入平臺，并在此基礎上集成開發新的出行服務。（圖1）Whim平臺在具體應用過程中操作便捷，可供選擇的交通工具廣泛，并針對不同需求制定了相應的套餐內容和收費標準。用戶可通過綁定銀行卡和信用卡，或使用“Whim point”為出行付費，按月結付出行費用，無需提前鎖定出行成本。

除交通服務商外，Whim與國內通信服務商、當地政府和國外服務商共同構成MaaS生態系統，其中赫爾辛基地方政府在推進城市智慧交通過程中發揮了重要作用。赫爾辛基大區內除了赫爾辛基市外，周邊還包括幾個衛星城，跨區交通成本較高，同時市內交通擁擠，私家車數量過多，嚴重影響了當地居民的正常生活。早在2015年，芬蘭多個交通組織共同籌建的運營商企業MaaS Global成立，芬蘭政府預期在2025年大幅減少私家車的使用，徹底改革公共交通網絡。同時MaaS Global公司與騰訊公司合作，聯合開發了專為中國游客設計的赫爾辛基“城市行囊”微信小程序，用戶可使用微信支付購買地鐵、公交、電軌、火車和芬蘭堡渡輪的全部公共交通車票。

三、中國MaaS發展前景展望

以MaaS為代表的創新出行服務，正在推動國內交通運輸行業的變革。以芬蘭Whim應用程序為代表的成功國際案例證明，用戶便捷的使用體驗、政府前期的政策支持、多方共同協作是MaaS成功的關鍵。

（一）提高產品用戶體驗，實現“千人千面”精準營銷服務

移動互聯網產品用戶具備全天候、低容忍度和缺乏專注性的特點，因此軟件開發與設計需要提高用戶使用體驗，增強用戶忠誠度。消費者對產品的使用體驗由實效價值和享樂價值兩部分構成，應確保出行軟件使乘客高效地達成出行目標， 并為乘客定制個性化的出行方案，實現虛擬環境中乘客、交通和社會的三方交互。同時，通過將線上電子車票將新出行與新零售深度結合，實現便捷出行與商業熱點相結合，為消費者提供“千人千面”的精準營銷服務，在滿足乘客出行服務的基礎上，拉動生活服務、娛樂服務、商業服務等多方需求，實現多方互惠共贏。

（二）加快推進統一技術標準，協調利益相關方責任義務

我國具備發展MaaS的技術支撐，移動端在用戶滲透領域已進入成熟期。2018年我國手機網民的比例高達97.5%，手機支付用戶規模達到5.7億?？臻g信息服務能力持續增強，量子通信技術迅速發展，北斗系統提供了高清度的時空信息服務，我國已有在軌通信衛星17顆，已形成全球化的衛星通信服務能力。但是，我國仍存在發展MaaS的技術壁壘。目前我國尚未開發出“一端對多端”的多出行模式平臺，現有的出行服務應用雖然提供出行方案，用戶仍需要跳轉到其他平臺進行支付。大數據產業中，數據流標準化和共享開放仍存在業務壁壘，云計算和數據中心建設能力有待提高。同時，MaaS平臺建設需要協調多方利益主體，包括車輛服務供應方、基建服務商、政府交通監管和平臺運營方等，在規劃、管理、決策等問題中容易出現權責不明、互相推諉的現象，需要打破傳統的利益格局，形成新的商業發展模式。

（三）支持引導新業態發展，健全行業規范與政策法規

MaaS發展的初期階段，因其涉及眾多利益相關方，需要依賴政府在資金監管、信用完善、信息安全保障等方面予以支持和補助，避免政府“不作為”、“胡作為”和“亂作為”現象。政府需要保證平臺運行的合法性，明確各交通模式的發展定位，制定相關的行為規范并及時監管可能存在的安全問題。健全MaaS信用體系建設，信用積分制度與誠信黑名單制度，規范各主體行為規范。完善不同監管機構間的業務協同，保證不同運輸模式規劃、運營、管理、服務環節的高效銜接。

作者單位：中國汽車技術研究中心有限公司