鐵路企業多元化融資的困境及對策探討

摘要：按照中長期鐵路網規劃，到2020年，我國鐵路營運里程將達到15萬公里，鐵路投資概算總規模將達到數萬億元。目前，鐵路融資以鐵路總公司和地方政府投資及銀行貸款為主，年均投資數千億元的資金籌集比較困難。只有通過融資體制改革，創新融資方式，開辟新的融資渠道，實現投資主體多元化、融資方式多樣化，才能提供資金保證和提高投資效益。文章指出了鐵路企業融資存在的困境，提出了我國鐵路企業實現多元化融資的對策建議，以滿足鐵路建設的資金需求。

關鍵詞：鐵路企業;多元化融資;融資困境

鐵路是我國國民經濟發展的大動脈，是國家重要的基礎設施，是普通民眾出行最便利的交通工具，在社會經濟發展中起到了至關重要的作用。鐵路發展建設離不開資金投入，鐵路企業融資又和一般的企業融資行為不同，具有資金需求量大、資本回收期長的特點，這些都增加了鐵路企業融資的難度。

一、鐵路企業融資現狀及融資困境

隨著國民經濟和社會發展的需要，中國鐵路建設進入了超快速發展時期，鐵路固定資產投資大幅增加，建設投資需求巨大，增幅驚人，鐵路企業資產負債率逐年上升。中國鐵路總公司成立后，積極面向社會，大力拓寬融資渠道，打破了過去由原鐵道部單一投資的局面，地方政府和部分央企、民企以股權的方式投資鐵路，合資鐵路得到快速發展，鐵路建設融資結構較以往已發生了較大變化（如圖1）。

從圖1可以明顯看出， 2011～2014年的鐵路建設資金來源中，仍以債權融資為主，所占比例最大的前二項是銀行貸款36.45%、鐵路建設債券26.58%，占總投資的63.03%，債務性資金占總投資的比例接近2/3，鐵路企業負債越來越高。截至2016年年底，鐵路總公司資產負債率已達65%，面對鐵路建設年均幾千億元的資金需求，未來再單純依靠大規模借債進行鐵路建設將會越來越困難，因此，迫切需要引入新的融資方式，進行多元化融資，降低資產負債率，以確保中長期鐵路網規劃的順利實現。

二、鐵路企業多元化融資困境的原因分析

（一）投資主體單一

與發達國家鐵路籌融資相比，我國鐵路建設投資主體仍然較為單一。中國鐵路總公司成立后，鐵路系統大力進行融資改革，投資主體開始向多元化方向發展，新建鐵路項目以合資鐵路模式引入地方政府和企業參股建設，但目前所占比例仍然很低，且企業投資較少，民間資金投入更是少之又少，缺乏外商資本直接投入。

（二）籌資渠道狹窄

目前我國鐵路存在國有鐵路、合資鐵路和地方鐵路這三種形式（地方鐵路在規模上相對較小），鐵路建設資金除了國家財政性資金來源外，主要還是依靠銀行貸款來解決，籌資渠道較為狹窄。由于缺乏市場化融資政策的指導和投資回報的吸引，通過市場化籌集資金的進展緩慢，目前僅局限于向社會發行由政府支持的鐵路建設債券和極少數企業上市融資。

（三）鐵路運輸定價權仍未放開

我國鐵路運輸業長期以來實行政府管制體制，依靠政府定價，鐵路所屬企業無自主定價權。2013年3月10日，根據國務院機構改革和職能轉變方案，鐵路實行政企分開，原鐵道部的企業職責由新組建的中國鐵路總公司承擔，并開始面向市場，而運價的改革則是鐵路市場化的重要內容。目前，國家對鐵路運價的管制和低價政策，限制了鐵路的盈利能力，盈利空間較小，也極大地降低了鐵路再融資能力。

（四）國家對鐵路企業承擔的公益性補貼制度還未建立

鐵路是國家重要的基礎設施，鐵路路網建設投資規模大、投資回報周期長，在項目建成后的相當一段時期內受還貸的影響，收益率往往低于社會平均水平，這一特性決定了鐵路融資需要國家政策的大力扶持，而國家對鐵路的政策扶持還存在不足之處，如：國家對鐵路企業承擔的公益性補貼制度還未建立等。由于缺少國家在政策、法律層面上的有力支持，在沒有一定政策保證收益的情況下，社會資金是不愿意介入的。

三、鐵路實現多元化融資的對策建議

要實現中長期鐵路網規劃提出的目標，鐵路企業目前的現狀要求必須實施多元化融資，充分利用外資和民間資本，同時加快推進鐵路融資體制改革，積極爭取國家的政策支持，加速市場化融資步伐，滿足鐵路持續大規模建設的資金需求。

（一）放寬市場準入機制，多方式籌集建設資金

鐵路建設資金匱乏的現狀需要國家放寬市場準入機制，積極鼓勵和引導境內外各類社會資本以多種方式參與鐵路建設。要向全社會全面開放鐵路建設這一大市場，要對新立項的鐵路項目實行不同程度的分類開放政策，對不屬于國家“八橫八縱”鐵路范圍的新修建項目可向地方政府和社會資本開放其所有權、經營權，如：城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路，鼓勵社會資本投向鐵路建設。

（二）設立鐵路發展基金，拓寬融資渠道

我國西部地區的經濟相對落后，建設西部鐵路的資金缺口很大，然而，在推動東西聯動、協調發展、客貨并重的前提下，建設西部鐵路勢在必行，且我國能源資源大多分布在中西部地區，建設貨運通道是可以盈利的，有了這樣的投資前景，民間資本的進入就有了動力，設立鐵路發展基金，正是為民間資本的進入搭建了平臺。鐵路發展基金是以中央財政資金為引導，吸引社會法人投入的政府性投融資平臺，通過發行基金受益憑證的方式，將個人和機構資者的資金集中起來，主要投資于國家批準的鐵路項目，以取得長期收益為目的，部分資金還可投資于土地綜合開發等經營性項目，提高基金整體投資效益。個人和機構投資者不能直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理的回報。

目前，我國眾多的保險公司握有巨額保險資金，需要尋求一個收益穩定、安全可靠、長期有效的投資渠道;60萬億的居民儲蓄存款也苦于找不到合適的長期投資方向而閑置在銀行。鐵路建設投資大、周期長、回報穩定，能滿足這些資金的投資要求。鐵路發展基金的設立將為此類資金提供安全、有效、簡單、易參與的投資途徑，可作為今后鐵路籌融資的重點發展方向。

（三）建立與鐵路市場化融資相適應的運價管理機制

鐵路要吸引社會資金參與建設，必須建立與市場化相適應的運價機制。鐵路建設要進行市場化融資，就必須在運價政策上具有一定的靈活性，在一定范圍內給企業自主定價權，如近幾年在鐵路改革試點中，對試點企業在國家定價的基礎上，給予一定的浮動權限，為推動鐵路運價改革奠定了良好的基礎。今后，隨著鐵路改革的深入，需要在更大的范圍內推進鐵路運價改革，逐步理順價格水平，建立鐵路運輸價格隨CPI、能源價格或其他運輸方式價格的變化動態調整機制。對鐵路運輸價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性，以利于吸引社會資金，以利于鐵路市場化經營。

（四）由國家承擔起鐵路建設的主導作用，實行分類建設，建立權、責、利相統一的投資機制

分類建設，是根據修建的目的、意義和作用，將鐵路建設項目劃分為公益性和經營性兩大類進行投資建設。不同類型的鐵路融資的渠道和方式也不相同。

公益性鐵路是以國家利益為目的，是為國家政治、經濟和國防需要服務的鐵路，具有邊疆開發、加強民族團結以及國防等方面的意義，如青藏線、南疆線等。此類鐵路的修建是出于國家整體利益考慮，體現公益性和社會效益，不以贏利為主要目的，由于所處地域以及價格等方面的因素，運量小、運價低，經濟效益不明顯，投資回收期長或者根本無法收回投資。這一特性決定了政府應當是融資的主體，對這類鐵路建成運營后應長期提供政策性運輸補貼。

經營性鐵路具有明顯的商業性，特點是運量較大或增長較快，受區域經濟和社會發展影響明顯，運輸收入和經濟效益較好。此類鐵路建設項目可以企業籌資為主，采用靈活和廣泛的融資模式，通過引入市場機制，在融資體制方面實現創新突破。

對介于公益性和經營性兩者之間的鐵路項目，可視具體情況由政府給予一定的財政資金和政策支持。此外，很多鐵路還需提供一些特殊運輸，如救災、扶貧、軍事等，政府也應當為這類性質的運輸提供補貼。

國家還可采取減輕鐵路企業歷史債務（如債轉股），制訂稅收優惠政策，提供項目借款擔保等措施，以緩解鐵路經營壓力，促進鐵路建設的持續發展。

四、結語

近年來，我國鐵路的快速發展對拉動經濟增長、優化運輸結構、方便群眾出行等起到了不可替代的重要作用，但融資困難的局面一直困擾著鐵路企業的發展，要想擺脫融資困境，全面實現中長期鐵路網規劃發展的目標，鐵路企業實行多元化的融資模式是發展的必然趨勢。

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（作者單位：中國鐵路南昌局集團有限公司）