2019汽車產業大拐點

鄭欒

燃油車的排放標準更新導致銷量下滑，新能源車后繼乏力、補貼減少，自主品牌利潤腰斬。2019年，中國汽車產業來到了從未經歷過的大拐點。

記者調查發現，無論是車企內部還是4S店等主要渠道，“活下去”已經成為行業內今年乃至未來幾年的共同目標。

燃油車更新排放標準，新能源汽車補貼下降，各家上市車企利潤出現大幅下滑，渠道庫存系數居高不下，整個行業面臨著巨大的下行壓力。

以1984年中德合資成立上海大眾汽車有限公司為開端，中國的乘用車制造業經歷了30多年從無到有的高速奔跑，到2017年達到2471.83萬輛的銷量頂峰，并在此后進入了下行通道。

這是年輕的中國汽車產業從未經歷過的，也是汽車行業從業者們從未經歷過的。

根據國家發改委透露的汽車等制造業開放時間步驟，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制。

作為中國經濟的支柱產業，從政策和企業到渠道和產品，汽車產業鏈條上的每一環都面臨著不確定性。這種不確定性匯聚成的風暴，可能會對中國經濟產生巨大的影響。

“換擋”的燃油車

攝影師劉哲最近想買輛車。

他看中了蔚來的外觀，但詢問了幾個朋友的后，得到的都是反對意見：江淮代工、技術不成熟、有自燃案例……他又在網上搜索了特斯拉等純電動汽車的資料，充換電和續航里程還是讓他打了退堂鼓。

盡管新能源汽車普及的時間表上，燃油車退出市場還有好幾年，但劉哲總覺得買了燃油車以后會很麻煩。他又看了幾款混動車，但和燃油車的價格差距讓他心生顧慮。

劉哲最后放棄了買車的念頭，決定等過兀年結婚生子，私家車成為剛需時再出手。

就在劉哲放棄買車幾天后，他的朋友馮楊天“喜提”一輛捷豹F-TYPE雙門轎跑車。這款官方指導價58萬元的車，馮楊天只花了40萬元出頭，這幾乎相當于二手車的價格了。

馮楊天告訴記者，這是一輛“國五”（國家第五階段機動車污染物排放標準，以下簡稱“國五”）車，早在他購買之前兩個月，這輛車就已經“完成”交易，開好銷售發票并上好了牌照。

根據上海市的相關規定，一臺“國五”新車想要注冊登記滬牌，必須在今年7月1日前完成發票開具，否則就只能上外地牌照。

“國五”換“國六”，是今年汽車銷售們最頭疼的事情。

2016年底，國家生態環境部對外發布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》。文件中明確指出自2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合該標準要求。

“國五”標準在全國范圍內正式實施的時間是2018年1月1日，到2020年7月1日，“國五”與“國六”標準之間的官方間隔只有30個月。

事實上，全國很多城市都像上海一樣提前執行了“國六”標準。

根據國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》等文件，北京、天津、河北、山西、山東、河南、上海、江蘇、浙江、安徽、陜西、廣東、重慶、四川、海南等省市及自治區、內蒙古部分城市，都在今年提前進入了“國六”時代。

這也就意味著，上述地區的汽車渠道，必須要在“大限”之前把所有“國五”庫存車售出。路虎、捷豹、凱迪拉克和阿爾法羅密歐等小眾豪華品牌，由于流通性稍差，面臨著最大的去庫存壓力，今年上半年甚至出現了“七折虎八折豹、五六折的阿爾法羅密歐”的情況。

2018年1月-2019年8月汽車經銷商庫存系數

從中國汽車流通協會公布的汽車經銷商庫存系數（汽車行業常用指標，其基本公式是用期末整車庫存除以當期銷售額）可以看出，就在“國六”標準提前執行的6月份，整個行業的庫存指數終于再次降到了1.5的警戒線以下。

2018年1月至今，該系數只有2個月處在警戒線以下，去年更是全年“超標”，可以想見近兩年的汽車行業是多么艱難。

燃油車“換擋難行”，電動汽車也沒有好到哪里去。

2018年造車新勢力分車型銷量

扶不起的新能源

本該踩下油門往坡上沖剌的新能源汽車，因為退補貼政策踩下了一腳急剎車。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發展改革委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》宣布，自今年6月26日起，新能源汽車國家補貼減半，并取消地方政府補貼。

退補政策開始執行的7、8月份，新能源汽車銷量同比分別下降4.7%和15.8%。

中國的新能源補貼始于2009年。當年，國家下發《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標，并啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。

由于新能源汽車產業在全球，發展尚不成熟，不具備規模效應和經濟性，所以行業依賴政策補貼，一直是各國的通行法則。有數據顯示，僅在2013-2017年的5年內，中國對新能源汽車銷售直接補貼總額達到了150億美元。

但近幾年來，中國新能源汽車產業發展迅速，一些問題也隨之顯現。有些企業為了補貼而造車，忽視產品的技術研發和商業化落地，“PPT造車”屢見不鮮。

以蔚來、小鵬、威馬等品牌為代表的新造車勢力，在2018年轟轟烈烈地展開交付競賽。小鵬汽車董事長何小鵬曾公開放話要交付1萬輛，但根據一份由保險數據整理的銷量來看，小鵬汽車最終的交付數量離1萬輛相距甚遠。

進入2019年后，新造車勢力更是麻煩纏身。

蔚來多次出現車輛自燃的情況，今年總共賣掉的1萬多輛車中，有近5000輛因為電池問題被召回。量產不順和高昂的成本，也讓這家上市公司的財務數據十分尷尬。

蔚來公布的第二季度未經審計的財報顯示，2019年第二季度公司凈虧損4.79億美元，僅實現營收2.2億美元。更致命的是，本季末蔚來在銀行的存款只有5.03億美元，大概只夠虧三個多月了。

為了“減負”，蔚來已經解雇了至少2000名員工，關閉了位于硅谷的一家辦事處，賣掉了自己的Formula E賽車隊，也放棄了自建工廠的計劃。

蔚來的競爭對手小鵬，過得也不清靜。

在今年7月份正式上市了2020款G3，補貼后售價為14.38萬-19.68萬元，與2019款G3新老款同售。2020款G3擁有比老款G3更長的續航里程，但部分車型售價比老款G3售價更低，引發了眾多消費者不滿。

要知道，蔚來和小鵬已經屬于新造車勢力的第一梯隊。由此可見，新能源汽車的發展一點都不容樂觀。

根據中國汽車工業協會的數據，今年前8個月，新能源汽車產銷分別完成79.9萬輛和79.3萬輛，銷量在乘用車總銷量中占比不到6%。這其中，A級車及以下車型占87%以上。

記者咨詢了幾位行業相關人士得知，插電混動車的售價普遍比同車型的燃油版貴數萬元，這一部分的購車成本要開好幾年才省得出來，對一般消費者吸引力不大。純電動車型大部分都被用做網約車和出租車，私家車很少。退補貼政策出臺后，確實對這一塊市場影響很大。

其中一位網約車司機告訴記者：“純電動之前有補貼，十多萬元就可以落地，跑網約車的利潤空間比燃油車大很多，而且新能源牌照不限行。續航這塊的話，早上開出來，中午充電的時候吃飯，晚飯點剛好再充一次，基本能滿足一天的續航。”

純電動完美匹配了網約車的使用場景，可以做到揚長避短。而一些城市也看到了這一趨勢，出臺了鼓勵純電動車的停車收費減免、不限行、不限號等相關政策，并大規模落地充電站。

目前，包括深圳、東莞、大連、沈陽等城市已經出臺明確規定，新增網約車必須為純電動。

雙重壓力下，自主品牌車企受到了不小的壓力。

截至今年8月中，國內車企發債總額已達664億元，超過去年全年的發債總額660億元。

差錢的車企，富有的恒大

記者走訪了重慶汽博中心附近的數家4S店后發現，目前市場上，日系合資品牌的中檔車和德系品牌的豪華車更受消費者青睞。

宏觀數據也印證了記者調查的結果——今年前8個月，自主品牌乘用車共銷售517.8萬輛，同比下降19.5%，占乘用車銷售總量的38.9%，比上年同期下降3.5個百分點。

在幾家自主品牌的半年財報中，凈利潤下滑的幅度令人咋舌。

吉利汽車上半年凈利潤40.09億元，同比下滑40%;長城汽車上半年凈利潤為15.17億元，同比下滑58.95%;長安汽車上半年凈利潤-22.4億元，同比下滑239.2%，虧損幅度創下歷史新高。

一位4S店一線銷售人員向記者透露，自主品牌銷量下滑的有多個方面的原因：

首先是自主品牌帶起的SUV熱逐漸消退，以哈弗為代表的自主品牌SUV銷量出現下滑;其次是合資車和進口車價格的下探，也讓自主品牌的性價比優勢不再明顯;最后是一二線城市的汽車市場趨于飽和，很多人在選擇換車或者購置第二輛車時不再考慮自主品牌。

自主品牌的差錢和焦慮寫在了臉上。

與往年相比，今年的車企發債隊伍十分龐大，除了“常客”比亞迪外，今年年初，長城汽車注冊了40億元的發債額度，目前已使用20億元;而前兩年同期并未發債的吉利，也在今年發行了60億元的債券。甚至連十余年沒有發行過債券的龍頭老大上汽集團，也計劃發債200億元。

據第三方平臺wind的數據顯示，截至今年8月中，國內車企發債總額已達664億元，超過去年全年的發債總額660億元。

進入下半年后，吉利、長城、上汽等多家企業宣布下調全年銷量目標。

長安汽車9月26日晚間公告，宣布與福特汽車公司在重慶簽署深化戰略合作協議，并發布長安福特加速計劃。

根據計劃，未來三年，長安福特將投放至少18款新車型，首款林肯品牌SUV車型年內在長安福特投產，明年全新福特探險者也將進行國產;加速針對中國客戶的產品研發和測試能力，成立長安福特研究院;加速福特品牌和林肯品牌新車型的國產化進程，并為未來新能源車型國產化做準備。

長城汽車高級副總裁李瑞峰則表示，要由原來單一追求銷量，轉向對全價值鏈的深度挖掘。

在車企勒緊褲腰帶過日子的時候，“闖入者”恒大正揮舞著鈔票到處買買買。

9月11日，許家印率高管團隊赴法蘭克福車展，考察世界頂級汽車工程技術公司和零部件供應商。

回國之后，許家印馬上在深圳恒大總部舉行了簽約儀式。根據計劃，恒大將攜手FEV集團、德國EDAG集團、奧地利AVL集團等多家汽車工程技術領域龍頭企業，同步研發15款新車型，覆蓋頂級型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型、經典型等全系列產品。

2019年以來，恒大先是9.3億美元入主NEVS，又以10.6億元收購卡耐新能源58%的股權，隨后以1.5億美元入主與柯尼塞格的合資企業。

除了并購和合作，恒大也在積極布局其生產基地。有媒體統計，僅2019年，恒大汽車業務板塊公司就拿了736萬平方米土地，其中有約338萬平方米屬于住宅或商業用地，這些地塊分布在在廣州、上海、天津、沈陽等城市。

因此也有質疑的聲音，恒大布局汽車是否是為了圈地？

今年6月底，恒大在天津工廠下線了國能93這款車型。國能93并不對公眾銷售，在恒大內部，這款車的“紀念意義”也甚過實際銷售意義。但至少，恒大已經小小地展露了一下自己的實力。

一位汽車行業專家告訴記者，恒大的造車藍圖很宏大，但目前來看還缺乏清晰的規劃和路徑，以汽車行業一百年的發展經驗來看，造車這件事需要長期的技術積累，很難靠買來實現。

但恒大現在能做的，也只有加大力度的買買買。

恒大會不會在國內并購一家有整車制造能力的車企？除了恒大，是否會有更多轉型心切的房企切入新能源汽車產業？這些事件發生的概率恐怕都不小。

汽車銷售極為看重“金九銀十”，如果在這兩個月里，汽車市場沒有爆發出足夠的潛力，那么對中國的汽車產業而言，2019年將會是舉步維艱的一年。