畢福康救得了賈躍亭嗎

近期，關于Faraday Future（下稱FF）的一起重大人事變動在汽車圈引起了不小騷動。

FF公告稱，自9月3日起，任命畢福康（Dr. Carsten Breitfeld）為FF全球CEO，主管融資及FF 91量產上市工作;創始人賈躍亭辭去CEO、董事長職位，出任CPUO （首席產品和用戶官）。此外，FF還將公開招募全球董事長、開啟全球合伙人計劃。

對于此事，賈躍亭公開回應道：“之所以放棄一切，只為把FF做成，盡快徹底償還余下的擔保債務，實現變革汽車產業的夢想。”折騰數年未有建樹，背負外債的賈躍亭終究忍痛割愛，要與FF“劃清界限”了。“易主”能否為FF換來新的希望？

畢福康：一年三跳

在外界看來，賈躍亭與畢福康的搭檔可謂是優勢互補，各司其職：前者在互聯網、消費電子、AI和用戶運營方面頗有造詣，后者在工程技術、產品推進和戰略謀劃方面同樣積淀深厚。

畢福康畢業于漢諾威大學，曾在寶馬工作了20來個年頭，擔任過底盤開發、傳動系統開發及產品戰略等方面的多個高級管理崗位，2010年起擔任寶馬新一代電動超級跑車i8的項目總監，帶著團隊成功打造出了這個插電式電動車產品。

遺憾的是，離開寶馬后的畢福康似乎一直不順。2016年1月，畢福康參與創辦拜騰汽車，受命出任董事長兼CEO職務。本想大干一番，但沒想到的是，畢福康很快便遭遇了職業生涯中的危機。

已經收獲B輪融資的拜騰遲遲難以量產，管理層決定掀起一次人事震蕩來改變現狀。在這次調整中，畢福康的CEO職務被剝奪，實際業務均由新任CEO戴雷負責。

這次“交棒”給畢福康的離職埋下了伏筆。今年4月上海車展期間，畢福康突然現身另一家造車新勢力愛康尼克的展臺，以新任首席執行官的身份發表了演講。

對于離開拜騰的原因，眾說紛紜，但據畢福康本人透露，是因為拜騰新投資方一汽“干涉過多”，甚至于“奪走了他的權力”。不過，這一言論隨后不久便遭到了拜騰官方的“辟謠”。至于為什么加入愛康尼克，畢福康則宣稱，主要是出于對愛康尼克“未來出行革命”理念及其總裁吳楠的認可。

遺憾的是，不到半年時間，在愛康尼克收購天汽美亞、獲得了國內汽車生產資質、項目落地天津靜海的節骨眼上，畢福康再次不辭而別，幾乎創下了汽車行業CEO最短履職記錄。有消息人士稱，畢福康與艾康尼克的合作并不愉快。不過，艾康尼克方面并未對畢福康的離開作出回應。

關于這次跳槽，畢福康同樣給出了理由：一是賈躍亭的盛情相邀，二是FF的產品和技術吸引，三是FF的全球合伙人制度。看似條條是道，但口徑卻與當初跳槽到艾康尼克時如出一轍。

此次跳槽到FF，“一年三跳”的畢福康又能待多久呢？恐怕要打上一個大大的問號。

賈躍亭：垂簾聽政？

都說新官上任三把火，畢福康也不例外。在接任CEO半月后，畢福康正式在法拉第未來總部舉行的媒體峰會上粉墨登場，公開表示，FF首款量產車型FF 91將于2020年9月開始交付。

對于這一承諾，沒人會信以為真。畢竟，早在2017年年初FF91首發之時，賈躍亭就曾信誓旦旦地表示普通版車型將在2018年量產交車。后面的劇情大家都知道了——就如其著名的“下周回國”名言一樣，落得竹籃打水一場空。

如今賈躍亭卸任CEO，可以看作是對現實的妥協。因為一直以來，FF身上賈躍亭的影子太重了。無論早期的光鮮亮麗，還是如今的敗走美國，FF的命運似乎始終與賈躍亭牢牢綁在一起，而在賈躍亭先后與孫宏斌、許家印激烈沖突，繼而信用破產之后，FF更是受到了深深的拖累，敢于押寶的投資者已經寥寥無幾。

若賈躍亭對FF的控制權真能弱化，無論對于潛在投資方還是未來的用戶來說，都將是一大利好，他們將更多地將目光聚集到FF品牌和產品本身，而非FF背后“不靠譜”的賈躍亭。

不過，豐滿的理想背后，往往是骨干的現實，FF眼下要想走出困局絕非易事。

其一，有FF內部人士透露，賈躍亭依然負責FF的互聯網生態系統戰略的整體落實，領導人工智能、產品定義、用戶獲取、用戶體驗和用戶運營等重要工作，在FF重大決策和事項上擁有著不小的話語權。而所謂的全球合伙人制度更是雷聲大雨點小，至少現階段并沒有看到任何推進的跡象。

換句話說，只要FF全球合伙人制度一天不拍板定案，FF的控制權就依然掌握在賈躍亭個人手中，他只是從臺前暫居幕后、垂簾聽政，即便不再擔任名義上的FF全球CEO。

從投資者的角度看，FF融資交由畢福康負責還不夠，當務之急應該是盡早將全球合伙人制度落到實處，使FF控制權徹底從賈躍亭轉移到“合伙人委員會”這一集體決策層手中。只有這樣，投資人才能真正消除顧慮，拿出真金白銀下注。

其二，即便FF融資順暢，且FF91如期交貨，也只代表FF走出了第一步，接下來能否經受住市場和用戶的嚴苛檢驗才是真正的考驗。

據悉，FF 91定位超豪華級別，預計售價高達20萬美元，約合141.7萬元人民幣，與其他瞄準的入門級智能電動車市場的造車新勢力相比有如異類。

或許有人會說，這樣的定位和價格區間對于FF來說是件大好事，市面上百萬元以上的車型非常稀少，存在較大發展空間。但事實上，近兩年來，面對新能源汽車市場的崛起，寶馬、奔馳等各大豪華汽車品牌正在醒來，他們的品牌號召力更強，且擁有完善的銷售網絡和服務體系。相比之下，FF就如同一張白紙，且不說品牌號召力，連銷售網絡和服務體系也要從零開始。

另一個扎心的事實是，除了產品本身的因素外，車市大環境表現不佳，造車新勢力曾經擁有的窗口期正在迅速關閉，所有玩家必須在最短時間內來證明自己。

當賈躍亭發布FF 91時，馬斯克在前一年的4月剛剛推出后來熱賣的Model 3。彼時，中國造車新勢力沒有一家拿出自己的量產車。或許當初的FF 91確實很有優勢，但法拉第未來在2020年9月量產一款早在三年前就發布的電動汽車，又還有什么意義呢？

“我們只有一次出牌機會，如果一次不成功，其實再也沒有出牌的機會了。哪怕融到錢都沒有用，因為供應商就不會再跟你玩了。”理想汽車CEO李想道出了造車新勢力們的緊迫境遇。