移動出行：春天何時來？

鄭劼

巨大的市場潛力背后掩映著難以盈利的隱痛，移動出行從業者們正全力探尋出路。

隨著移動互聯網的深度普及，移動出行行業出現了勢如破竹的迅猛發展。在近期舉辦的中國汽車產業發展（泰達）論壇上，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副秘書長程國華展示的一組數據顯示：迄今為止，共有140家網約車平臺擁有運營許可，取得資質的合法網約車超過70萬輛，網約車司機從業資格證頒發量已達150萬張，每日訂單量超過2000萬單。擴大到共享汽車的范圍，此類數字更加龐大，平臺數多達300家，運營車輛更是接近30萬輛。

從另一個維度看，各領域企業也紛紛搶灘登陸出行市場。滴滴、嘀嗒等移動出行運營服務平臺已經搶占先機，廣汽、一汽、吉利、長安等國內整車企業正著力轉型為移動出行科技公司，戴姆勒、寶馬、豐田、福特等跨國公司也設立了全新出行戰略……

但在一片紅火的背后，整個移動出行領域卻面臨著同樣的困擾：其一，市場巨大，為何盈利這么難？其二，整車企業爭相入局，它們真的擁有先天優勢嗎？在可持續發展的重壓之下，移動出行真正的春天何時來？

盈利為何如此難？

目前，全球最主要的三大移動出行平臺——滴滴、Uber和Lyft，均未實現盈利。今年年初，滴滴出行被曝出2018年虧損109億元，滴滴CEO程維在內部會上宣布公司要做好過冬準備。2019年5月10日在紐交所上市的Uber的招股書上顯示，其過去10年累計虧損已近80億美元。Lyft也公布了上市后的第一份財報，2019年第一季度凈虧損為11.39億美元，相比去年同期凈虧損的2.34億美元虧損大幅增長386.75%。與此同時，友友用車、EZZY、TOGO途歌等國內的分時租賃平臺也先后成為共享出行的“先驅”。

在羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人兼大中華區副總裁鄭赟看來，移動出行產業目前正處于快速爬坡階段，短期的虧損是十分正常的，主要基于三個方面。

首先，整個產業尚不成熟，消費者使用習慣尚未建立，出于吸引消費者、培養市場的目的，通過補貼、折扣等優惠政策進行一定的成本投入是正常的市場發展規律。其次，在市場容量達到一定級別之后，行業法規逐漸出臺，行業在從粗放增長轉向有序增長的過程中，需要度過一段調整期，將為此付出可觀的合規成本。最后，既然是快速爬坡階段，為了迎合劇增的市場，充電設施、車輛維修保養網點等基礎設施建設也必須跟上，這也是一塊極大的投入。

華夏出行有限公司總經理岳殿偉也介紹了自己的實戰經驗，他認為購車、保險、運營維護成本，是移動出行企業盈利路上的三座大山，這三座大山翻過去，才有可能實現盈利。

他介紹，目前行業內大部分共享出行車輛所上的都是昂貴的商業保險，包括清潔、保養、充電在內的運維成本單車每月也在500元～700元左右，購置車輛所付出的成本更是占比巨大，這三者加起來的總和，幾乎占到一家企業所有支出中的70%。

痛定思痛，對于未來移動出行市場的盈利機遇，如祺出行COO沈曉風認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是借助精細化運營管理，采取可控手段削減成本;二是借助算法、大數據、人工智能提升網約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業收入，派單效率、客戶精準度都會提升;三是拓展整個網約車生態鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到后市場金融服務等實現混合經營、共同發展。”

從整個交通體系構建角度來看，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副秘書長程國華建議：“企業在布局網約車、共享汽車業務時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

整車企業是天之驕子？

從“汽車制造商”向“移動出行服務商”轉變，似乎已經成為當下車企的主流選擇。

有單打獨斗的：例如上汽成立“享道出行”，吉利成立“曹操專車”，廣汽成立“如祺出行”，長城汽車成立“歐拉出行”，北汽新能源推出“輕享出行”，力帆推出“盼達用車”，小鵬推出“有鵬出行”，威馬推出“即客行”旅行短租，寶馬集團旗下的共享汽車品牌“即時出行”也已經開始在中國布局……

也有合作共贏的。例如一汽、東風、長安整合三方優勢資源組建T3出行服務公司，寶馬、戴姆勒以50：50的股比成立共享出行合資公司，奔馳與吉利牽手組建了合資公司以提供高端專車服務，眾泰與福特攜手進軍新能源和網約車領域，吉利科技集團與戴姆勒旗下移動服務公司成立蔚星科技發力高端專車出行項目，豐田滴滴成立網約車合資公司……

有滴滴等巨虧的例子在前，車企們為何還要“不務正業”、前赴后繼地投入？他們是否真的擁有先天優勢？

“時代在改變，資本方向在改變，消費者出行習慣也在改變，在這一系列大前提下，整車企業入圍網約車市場既是發展問題，也是生存問題。”GoFun出行CEO譚奕如是說。

數據顯示，目前中國網約車市場規模已經超越了所有其他國家網約車市場的總和，到2020年，中國網約車市場規模將接近720億美元，占據全球出行市場一半以上的份額。有咨詢機構預測，到2030年，出行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤。

自去年以來，車市負增長成為常態，如果傳統車企不及時從整車制造商向綜合服務型企業轉型，尋求新的增長點，將會有被邊緣化的風險。整車企業入局網約車市場，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能為自家產品建立完整的銷售渠道，促進整車銷售的增長。

沈曉風則對此持辯證態度，他認為主機廠進軍移動出行決策合理、優勢明顯，但也并不一定就能夠成功。

從優勢角度來看，與互聯網公司相比，整車企業大多選擇采用自己旗下的車輛投入運營、自己旗下4S店進行保養維修，這種“自產自銷”的方式節約了大量采購和維護車輛的成本。而且，它們大多采取B2C自營模式，既自己組建車隊，這種模式與滴滴等的自營+加盟的混合模式相比，管理更加簡單、方便，在減少了安全隱患的同時，也無須像滴滴一樣時時刻刻依靠大額補貼留住司機，無形中也節約了平臺運營成本。

再者，滴滴等先進入者已經充分培育了市場，激發了移動出行的高頻需求，但目前網約車市場的運力是短缺的，尤其是政府監管力度加碼之后，清退了很多違規車源，用戶打車效率較此前大為降低，空出的這部分供需差距便是新進入者的機會。上汽集團總裁助理、移動出行和服務事業部總經理蔡賓此前就曾介紹，上汽享道出行試運營的30天內，注冊用戶便突破了60萬人次，累計服務次數超30萬次，累計服務里程超百萬公里。

既然優勢如此明顯，又為何“不一定能夠成功？”

“古語有云，‘術業有專攻。”沈曉峰解釋道，“從行業的角度來講，傳統整車制造的關鍵點在于車，車是可控的，但移動出行的主體在于服務，服務是難以把控的。從知識的角度來講，就像造車新生代無論渠道多么創新都難以逾越對車輛質量的把控一樣，傳統整車制造廠商積累的也大多是跟‘制造相關和價值，經驗局限于市場前端，中端和后端參與度并不高，而移動出行行業涉及的更多是生態鏈的打造，難免在思維上存在束縛。”

也正是因為如此，沈曉峰對主機廠過快進入移動出行市場有一些擔憂。他認為，移動出行領域的門檻不低，再加上政策和微觀環境的壓力，盈利的路還很長，并不是短時間就能夠見效。主機廠能夠堅持多久、能否順利度過磨合期，并不好說。