溫州市首期快速公交BRT 發展總結與思考

袁 亮

（溫州市城市規劃設計研究院, 溫州 325000）

引言

溫州是典型的山水城市，“七山二水一分田”，土地資源緊缺，道路資源有限。隨著居民出行需求的逐年增長，公共交通服務水平卻停滯不前，私家車出行比例的逐步增加，道路資源日益縮緊，溫州城市交通的可持續發展面臨著巨大的壓力與挑戰。為大力改善城市公共交通系統，提升公交服務水平，創新公共交通服務，溫州市在2015 年底開通BRT一號線，隨后提升13 條普通線路為BRT 支線，形成“一主十三支”的BRT 網絡系統。BRT 一號線開通初期車與車之間、車與人之間的交通矛盾被進一步激化，通過對片區、路段、交叉口三個層面進行交通組織改善，在經濟效益和社會效益方面取得了明顯成效。 溫州目前處于轉型發展的關鍵時期，構建骨干公交增加城市公交競爭力，提升城市公共交通分擔率，改善市民交通出行結構，是支撐城市可持續發展的必行之舉。

1 首期快速公交系統

溫州市BRT 一號線由雙嶼客運中心站始發，經寧波路、江灣路右轉沿迪索路、富士達路、望江西路、百里路、江濱西路至車站大道，而后沿車站大道向南，至終點站火車站廣場，線路全長約13.07km，大致呈“L 型”布局。BRT 一號線設首末站2 座和路中站臺16 對半，全線采用路中專用車道、路中側式專用站臺、純電動專用車輛。

溫州市首期快速公交系統包括一條主線（B1）和十三條支線（B101～B113），采用“混合式”運營組織模式，主線B1 全線利用專用車道和專用車站，支線（B101～B113）在BRT 一號線通道內按照快速公交的運營模式運行，在其他路段按照常規公交的運營模式運行。溫州市BRT 一號線以及首期線路如圖1 所示。

2 初期交通矛盾

2.1 車與車之間的矛盾

溫州是典型的帶狀城市，東西長、南北窄，“江濱西路-百里路-望江西路”是城市北側貫穿東西的主干路，“車站大道”則是城市中間位置的南北向主干道。一直以來，這兩條道路的機動車流量就比較大，BRT 專用車道的設置擠壓社會車輛通行路權，進一步激化公交車輛與社會車輛之間的矛盾。從路段來看，設置BRT 專用車道后“百里路-迪索路-江灣路”的社會車道數量單向減少1 條，社會車輛通行能力明顯下降。從交叉口來看，設置BRT 專用進口道后大部分交叉口進口道的社會車道數減少1 條，而且BRT 專用相位也增加了社會車輛通過交叉口的延誤時間。溫州市BRT 一號線交通影響路段與交叉口如圖2 所示。

2.2 車與人之間的矛盾

從道路橫斷面資源的分配與調整來看，BRT 一號線通道內大部分路段的綠化帶、非機動車道和人行道被壓縮。以車站大道為例，車站大道道路紅線寬50m，改造前機動車雙向六車道，非機動車道（含停車位）5.5m，側向綠化帶3m，人行道6m。改造后保持社會車輛雙向六車道，將非機動車道由5.5m壓縮至2.5m，將側向綠化帶由3m 壓縮至1.5m，增加8m 寬BRT 車道（圖3）。改造后設置常規公交站點的局部路段，非機動車道和人行道進一步受到擠壓，通行空間非常局促。

圖1 溫州市BRT一號線以及首期線路示意圖

圖2 溫州市BRT 一號線交通影響路段與交叉口示意圖

圖3 溫州市BRT 一號線車站大道橫斷面分布示意圖（改造前和改造后）

從交叉口行人過街來看，中央綠化帶拆除后，設置BRT 站點的交叉口可利用BRT 站點駐足區來組織行人二次過街，而未設置BRT 站點的交叉口則沒有足夠空間設置行人二次過街駐足區。從路段行人過街來看，為提高BRT 車輛運行速度，依據道路兩側的道路條件、用地性質、過街流量，取消了部分路段行人過街通道，改變了周邊人群之前的過街習慣。

3 交通組織改善

受社會車輛通行能力減弱、靜態停車矛盾增加、慢行通行空間擠壓等影響，BRT 一號線沿線交通矛盾被激化，需要從面、線、點三個層次全方位地進行交通組織改善。

3.1 片區交通組織

依據用地特征、路網結構，對BRT 一號線沿線片區進行合理劃分，并針對每一個片區制定相適應的交通組織方案。片區交通組織思路有：完善道路網絡，分流快速公交BRT 沿線道路上的通過性長距離交通流；打通支路系統，組織交通微循環引導車流繞行。以鞋都二期片區為例，將與江灣路、迪索路相平行的道路組織單向交通來分流BRT 一號線通道上的機動車流量；將三開路組織為西向東的單向，將環球路組織為東向西的單向，并打通江灣路北側（高鐵下方）通道，以分流江灣路北向南流量，尤其是市區方向過來上溫州西高速的車流；再根據片區內道路條件，將寬度較窄的支路設置單向交通，確保各地塊交通出入順暢（圖4）。

3.2 沿線地塊出入口交通組織

BRT 一號線沿線除重要交叉口外，相交小路和小區開口都采取右進右出的組織方式。 BRT 一號線江濱路路段、車站大道部分路段設置機非綠化隔離帶，其中江濱路非機動車道寬度2 米，車站大道非機動車道寬度2.5 米，均無法供機動車通行，這部分路段沿線地塊進出車輛需在機非隔離帶上設置開口。

3.3 沿線交叉口組織

圖4 鞋都二期片區交通組織示意圖

溫州市首期快速公交系統共包括14 條快速公交線路（即一條主線和十三條支線），BRT 一號線通道沿線部分交叉口所通過的快速公交線路和常規公交線路數量多、轉向復雜，需要進行交通流量分析與幾何設計，有效提高快速公交的運行效率，實現快捷優質的服務。交叉口交通組織思路有：運營組織與信號周期匹配，形成快速公交車輛的綠波通道，提高道路整體通行能力；建立快速公交路口信號系統，實現快速公交路口信號優先；設置快速公交專用進口道，最大限度的保證快速公交車輛能首位通過交叉口；轉彎BRT 支線提前駛出專用道，在交叉口通過社會車道進行左轉或右轉。

以廣化橋路-望江西路交叉口為例，從交叉口渠化設計來看，施工圖方案中西進口設置掉頭車道+直行車道，由于掉頭車輛須跨過BRT 通道，所以BRT 車道不能與社會車輛直行共相位，須給掉頭車流獨立相位，這將增加整個信號周期的相位，降低交叉口的通行能力。根據現狀機動車流量和近期預測流量分析，交叉口西進口調頭需求不大，建議取消西進口掉頭車道。另外，東進口左轉車流和直行車流的通行壓力均較大，建議將東進口道的可變車道設置為左轉車道，同時考慮到該段交叉口范圍較大，為提高轉彎車輛通行效率，建議東進口設置左轉待行區。從相位相序設計來看，東進口BRT 設置專用信號，因此可以采取東進口單放的形式來緩解東進口車流過大的問題，建議采用東西直行和東進口左轉直接搭接一個東進口單放，交叉口信號相位依次為東進口左轉、東進口單放、東西進口直行兼BRT 專用信號、南進口單放。

廣化橋路-望江西路交叉口改善前后對比如圖5 所示。

3.4 公交優化調整

首期快速公交BRT 線路覆蓋主城區的行政中心、商業中心、文化中心，以及主要的交通樞紐和大型住宅小區。建議依據先增后調、循序漸進、場站配合、持續跟蹤的原則對常規公交線路進行配套調整，需要調整的常規公交線路主要分為重合線路、交叉線路和相關線路三類。（1）與BRT 一號線局部走向重合的常規公交線路。若重合段占線路總長的60%以上，則根據線路規劃等級的不同進行降級或取消處理：若為干線，則降為支線，逐步取消；若為支線，則局部改線或逐步取消。若線路走向重合部分長度較短，則通過設置換乘站的方式與BRT一號線形成換乘接駁。（2）與BRT 一號線相交的常規公交線路。通過局部微調改線，以換乘樞紐為轉換錨固點，使地面常規公交與BRT 一號線進行高效、無縫接駁換乘。（3）與BRT 一號線位置相關的常規公交線路。根據實際客流需求情況，局部延伸或改線，與BRT 一號線形成換乘接駁；對于服務片區、功能相近的毗鄰線路，可適當降低運力配置。

圖5 廣化橋路-望江西路交叉口改善前后對比圖

4 運營成效

4.1 經濟效益

公共交通的經濟效益主要受到運營收入（與公交客流量直接關聯）和運營成本的影響。從公交客流量來看，對公交線路客運流量進行橫向對比，2016 年B1 線年度客流量1275 萬人次，在所有公交線路中遙遙領先，線路總客流量是55 路（客流排名第二名）的1.6 倍，單車客流是55 路的1.8 倍。2017 年B1 線年度客流量1149 萬人次，線路總客流量是55 路的1.7 倍，單車客流是55 路的1.9 倍。對公交線路客流進行縱向對比，2016 年BRT 一主十三支年度客流量4536 萬人次，同比增長13%。2017 年受到城市人口、用地建設、出行結構的影響，公共交通總客流同比減少8.43%，其中BRT 系統客流同比減少6.97%，縮減幅度相對小于其他線路。從運營成本來看，B1 線采用載客量為92 人和150人的純電動車輛，不僅載客量大，而且節省燃料成本。

4.2 社會效益

自2015 年12 月27 日B1 線開通運行以來，老百姓對BRT 的關注度、認可度越來越高，更多的人選擇乘坐BRT 出行，乘坐快速公交車逐漸成為市民新的出行方式。BRT 首期快速公交系統的社會效益主要體現在以下幾方面：（1）在時效性方面：2017 年B1 線全天候行程車速20.45km/h，明顯高于所有公交線路的日均行程車速18.92km/h。（2）在舒適性方面：站臺設計長60m、寬3m，采用封閉式設計，站臺高度基本與車輛踏步高度持平，乘客無需在日曬雨淋下候車，持平的站臺也確保了乘客上下車更為安全方便。（3）在安全性方面：中間站設置多個監控及周界防范系統，與市公安系統實時聯動，確保閘機不回彈，安全門不夾人，保障乘客進出自如。（4）在換乘方面：BRT“一主十三支”實行同臺同向免費換乘措施，乘客通過BRT 支線乘坐公交在BRT 主線站臺下車后，只要不出站臺，均可免費換乘。（5）在人性化方面：BRT 公交車輛配備車載WIFI 系統，公交站臺配置自動查詢、自動充值和車輛到站信息顯示屏等智能設施，并設置有盲道和無障礙通道，進一步為乘客出行提供便捷服務。（6）在乘客滿意度方面：2017 年調查得BRT 乘客滿意度90.42 分，明顯高于市區城市公交乘客滿意度總體得分84.68 分。

5 BRT 發展思考

《溫州市城市公共交通規劃》提出建設以快速大中運量公共交通（市域鐵路、城市軌道交通、快速公交）為骨干、常規公交為主體，出租、輪渡、水上巴士、公共自行車等多方式協調利用，高效、便捷、舒適的公共交通系統[1]。快速公共交通BRT的功能定位是延伸和補充軌道交通系統，與軌道交通共同構筑城市公共交通的骨干系統，服務中心城市與都市區主要組團間的公交聯系，促進都市區的一體化發展。

《溫州市城市軌道交通線網規劃（修編）》中2020 年推薦方案由3 條市域鐵路S 線、3 條軌道交通M 線組成。S1、S2、S3 線兩兩相交于龍灣機場、溫州站、瑞安市區，環大羅山布局，串聯遠景中心城三大片區（主城、龍灣和瑞安），為未來繼續向市域范圍擴展奠定基礎。M1、M2、M3 線服務主城內重要客流集散點，在核心區兩兩相交，編織成網，并與市域鐵路S 線良好銜接，為未來繼續向中心城范圍擴展奠定基礎[2]。

綜合考慮規劃指導和出行需求，認為溫州近期應該積極發展快速公交BRT，主要原因如下：（1）城市快速軌道交通建設的門檻高、過程長，在短時間內難以滿足城市快速發展的需求，而快速公交BRT 整合了軌道交通系統服務特性和常規公交靈活性，在較短時間內能夠快速提高城市公共交通系統發展水平。 快速公交BRT 在近期可以替代軌道交通，并為主要客流走廊培養客流，遠期隨著軌道交通線路逐步開通運營進行適當調整，繼續發揮補充功能（填補軌道交通服務空白區）、延伸功能（作為外圍軌道交通的延伸）和聯絡功能（軌道交通線路之間的聯絡線），共同組成多元化快速公交系統。（2）市域鐵路S1 線一期線路（桐嶺至靈昆）2019 年開通，市域鐵路S2 線（樂清下塘站-瑞安人民站）計劃2020 年建成運營，而解決主城內部公交需求的軌道交通M 線暫無建設計劃。（3）2016 年10 月溫州全面開展“大拆大整”專項行動，2017 年市區累計拆遷騰出土地面積約20 萬km2，占建成區面積近十分之一， 隨后高水平推進“大建大美”，市區發展環境與城市風貌將發生巨大變化，在此階段發展快速公交BRT 是非常難得的契機。（4）從社會反響、公交客流來看，BRT 一號線的建設運營先行成功，說明快速公交在溫州具有較好的適應性。（5）溫州市區不含步行的公交出行分擔率在2015 年、2016年、2017 年分別為30.5%、27.7%、28.7%，有在震蕩中下滑的趨勢，這一方面與溫州經濟發展、人口變化相關，但也說明常規公交的競爭力不足，需加快構建快速公交系統，以初步發揮其在公交系統中的骨架作用，同時進一步改善公交服務的主要提供者-地面常規公交的服務水平。

6 結語

溫州快速公交BRT 一號線在開通之初遭到不少市民質疑，一是認為BRT 一號線沿線道路交通擁擠，專用道的設置浪費道路資源；二是認為BRT網絡系統不夠發達，BRT 線網覆蓋范圍有限，運營效率不高。為提高服務水平、吸引更多客流，各相關單位不斷改善交通組織、完善交通管理、堅持改革創新、持續優化線路。2016 年和2017 年B1 線日客流遙遙領先于其他線路，乘客滿意度顯著高于公交總體水平，廣大市民亦享受到BRT 出行所帶來的舒適、準時與便利，其社會效益逐步得到體現。在溫州市區軌道M 線建設不明朗、城市進行“大拆大整、大建大美”、公交出行分擔率震蕩下滑的情況下，發展快速公交BRT 是構建骨干公交網絡、提升公交競爭力的可行之舉。