國(guó)內(nèi)外軌道交通換乘樞紐的開發(fā)研究論述

鄧竹行

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國(guó)內(nèi)外軌道交通換乘樞紐的開發(fā)研究論述

鄧竹行

（西安北大科技園創(chuàng)新基地，陜西 西安 710061）

主要研究了軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目開發(fā)，首先分析了該項(xiàng)目研究的背景，然后對(duì)國(guó)內(nèi)外研究成果進(jìn)行了論述，了解到我國(guó)目前在這一領(lǐng)域的發(fā)展空間，最后闡述了軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目開發(fā)的要點(diǎn)，并提出了相應(yīng)的建議，以期提高城市空間資源的利用率，帶動(dòng)整體行業(yè)發(fā)展。

軌道交通；換乘樞紐；土地資源；空間資源

軌道交通樞紐是城市客運(yùn)交通體系中非常重要的一環(huán)，負(fù)責(zé)客流的匯集與分配，使城市內(nèi)的公共交通與對(duì)外客運(yùn)交通換乘銜接條件更加高效與安全，為城市交通長(zhǎng)期發(fā)展提供推動(dòng)力。所以，合理利用城市閑置土地資源，開發(fā)軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目，提高城市空間資源利用率，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要工作。

1 研究背景

因?yàn)槌鞘薪煌ㄔO(shè)施涉及到的投資數(shù)額比較大，資金來(lái)源是一直以來(lái)交通設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)。為了解決這一問題，必須拓展資金來(lái)源渠道，通過(guò)樞紐建設(shè)用地展開配套商業(yè)物業(yè)的合理規(guī)劃[1]。目前，軌道交通換乘樞紐投資模式以“以商建站、以商養(yǎng)站”為主，一方面可以節(jié)省政府建設(shè)資金，另一方面也能夠?yàn)槭忻癯鲂刑峁┓奖悖箻屑~服務(wù)質(zhì)量得到提升。另外，因?yàn)檎军c(diǎn)本身具備交通方面的優(yōu)勢(shì)，可以吸引大量人流在附近居住和工作，公共交通使用率得到極大提升，使城市交通堵塞問題得到緩解。對(duì)于軌道交通換乘樞紐的建設(shè)與開發(fā)，將其與配套商業(yè)物業(yè)結(jié)合，是符合城市長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)的重要舉措，國(guó)內(nèi)外相繼展開嘗試，并且獲得了滿意的效果。

2 國(guó)內(nèi)外軌道交通換乘樞紐的開發(fā)研究現(xiàn)狀

2.1 日本

城市交通樞紐與商業(yè)結(jié)合這一模式最早出現(xiàn)于日本，即著名的東京上野地鐵站地下街。其實(shí)早在20世紀(jì)末城市公共交通就已經(jīng)在世界各個(gè)國(guó)家得到普及，發(fā)展速度非常快，一方面軌道交通本身作為獨(dú)立產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，另一方面為城市布局和周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了推動(dòng)力，特別是商業(yè)協(xié)同發(fā)展這一模式[2]。在日本城市建設(shè)期間，衍生出了微型CBD，即以軌道交通為載體，連接地下建筑，使功能齊全的商業(yè)商務(wù)設(shè)施集中在一起，同時(shí)具備交通與商業(yè)的功能。

2.2 新加坡

20世紀(jì)至今，新加坡在公共交通這一概念下大力開展了城市交通建設(shè)，并且構(gòu)建了完善、快捷的公共交通運(yùn)輸機(jī)制，明確了地鐵、出租車與公交系統(tǒng)的分工。對(duì)于城市中各個(gè)種類的公共交通手段，軌道交通換乘樞紐站點(diǎn)建設(shè)得到當(dāng)?shù)卣块T極大的關(guān)注，例如在城市中心區(qū)域、住宅區(qū)和地鐵交匯地帶，均設(shè)置了大規(guī)模的換乘中心，集中了公交車、出租車等多種換乘方式。如此便捷的交通條件與換乘設(shè)施，使新加坡的公共交通效率得到提升。

因?yàn)樾录悠碌膰?guó)家土地資源有限，所以在軌道交通換乘樞紐開發(fā)期間，通過(guò)車站周圍住宅-商業(yè)混合開發(fā)模式的應(yīng)用，使交通、城市實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一發(fā)展，一方面節(jié)省了當(dāng)?shù)赝恋刭Y源，另一方面提高了公共交通客流的穩(wěn)定性，同時(shí)也使市民出行與購(gòu)物更加便捷。

2.3 北京

北京作為我國(guó)的首都，軌道交通換乘樞紐的開發(fā)也取得了滿意的成果。例如地鐵西直門站，該地鐵站是2號(hào)線與城鐵13號(hào)線換乘車站，2號(hào)線站臺(tái)位于地下，而城際13號(hào)線的站臺(tái)則位于高架上，換乘沒有設(shè)置專用通道，乘客要經(jīng)過(guò)地下、地面、高架車站完成換乘，期間需要花費(fèi)7 min左右的時(shí)間，十分不便[3]。為了解決這一問題，西直門交通樞紐工程在開展規(guī)劃的過(guò)程中，集合了公交、國(guó)鐵、城鐵與地鐵等，實(shí)現(xiàn)了立體式換乘，如此一來(lái)，客流量得到了顯著提升。按照專業(yè)人士提出的建議，為了分散密集的換乘人流，建議在西直門站下增加商業(yè)面積，當(dāng)?shù)竭_(dá)人流高峰期時(shí)可以發(fā)揮分散人流的作用。

2.4 香港

在香港，交通是城市管理與運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，也是展開城市規(guī)劃、功能布局兩項(xiàng)工作過(guò)程中必須要重視的一個(gè)因素。軌道交通沿線區(qū)域人流比較密集，對(duì)住宅區(qū)域、軌道交通車站、公交車站之間的銜接進(jìn)行優(yōu)化。當(dāng)?shù)卣畬?duì)軌道交通換乘樞紐進(jìn)行了重新規(guī)劃，尤其是交通樞紐環(huán)境的改善，制訂了投資運(yùn)營(yíng)的優(yōu)惠政策，為今后發(fā)展提供了多方面的支持。其實(shí)在20世紀(jì)末期，香港地區(qū)的政府部門專門針對(duì)公共交通業(yè)擬定了稅收政策，將固定資產(chǎn)投資凈回報(bào)率定為13%，并且逐年降低。基于這一發(fā)展環(huán)境，越來(lái)越多的投資人員開始參與到運(yùn)營(yíng)軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目的開發(fā)、建設(shè)中來(lái)。當(dāng)前階段香港地區(qū)大部分地鐵的出入站口和換乘樞紐站，有與之相配套的商場(chǎng)，正因?yàn)榇耍罔F逐漸成為營(yíng)利型的企業(yè)。

所采用的這一建設(shè)模式改善了當(dāng)?shù)厥忻竦某鲂袟l件。軌道交通和公交客流量在公共交通總量中占所占比例為70%，例如香港機(jī)場(chǎng)青衣站，便是通過(guò)軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目的建設(shè)成為相關(guān)地區(qū)的一個(gè)重要商業(yè)中心，為周圍的房地產(chǎn)行業(yè)發(fā)展提供了推動(dòng)力。青衣站屬于地下鐵路東涌線、機(jī)場(chǎng)快線的一家主題商場(chǎng)，商鋪超過(guò)了200家，是機(jī)場(chǎng)路線上核心商業(yè)區(qū)。

3 軌道交通換乘樞紐開發(fā)

3.1 要點(diǎn)

基于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，在軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中，附近往往會(huì)有大量公共設(shè)施、商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)等，相比其他城市的中心區(qū)域，以上所有開發(fā)項(xiàng)目均是從交通功能衍生而來(lái)，比較關(guān)注貿(mào)易與信息交通，為出行的市民提供配套服務(wù)。另外，軌道交通換乘樞紐商業(yè)項(xiàng)目開發(fā)必須要遵循“因地制宜”這一原則，結(jié)合地區(qū)實(shí)際情況有規(guī)律地開發(fā)。規(guī)劃初期充分考慮樞紐站附近的交通條件、經(jīng)濟(jì)條件等，保證商業(yè)項(xiàng)目的開發(fā)能夠帶動(dòng)周圍商業(yè)發(fā)展，而非在站點(diǎn)建成之后無(wú)規(guī)律地開發(fā)商業(yè)項(xiàng)目[4]。在商業(yè)開發(fā)過(guò)程中，必須要及時(shí)解決交通組織問題，并充分考慮地鐵站日人流量、車流組織等因素，保證車站換乘和商場(chǎng)消費(fèi)群體的獨(dú)立性，彼此之間不要產(chǎn)生沖突。此外，提高地下空間利用率，規(guī)劃商場(chǎng)停車庫(kù)，通過(guò)私家車輛出入緩解城市交通壓力。

3.2 開發(fā)建議

目前我國(guó)軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)處于發(fā)展階段，并且是一個(gè)全新的領(lǐng)域，需要對(duì)設(shè)計(jì)、規(guī)劃等展開深入研究。盡管我國(guó)上海與北京等地區(qū)在這一方面都積累了一些成功的經(jīng)驗(yàn)，但始終沒有形成完善的機(jī)制，開發(fā)模式也比較單一。項(xiàng)目建設(shè)之前要制訂完善的規(guī)劃，軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目開發(fā)也是如此，規(guī)劃過(guò)程中要以軌道交通站點(diǎn)為主體，對(duì)站點(diǎn)附近市民的交通出行時(shí)間、今后交通量變化趨勢(shì)以及附近商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布等進(jìn)行綜合考慮，制訂完善的區(qū)域項(xiàng)目發(fā)展規(guī)劃，明確軌道交通換乘樞紐站點(diǎn)的建設(shè)密度、投資額度和區(qū)域容積率等，為接下來(lái)的換乘樞紐項(xiàng)目建設(shè)提供指導(dǎo)。如果沒有及時(shí)制訂發(fā)展規(guī)劃，也可以通過(guò)軌道交通站點(diǎn)分布情況的分析生成可行的站點(diǎn)專項(xiàng)方案。在編制專項(xiàng)規(guī)劃過(guò)程中，必須要綜合考慮所在區(qū)域的發(fā)展情況、市民出行習(xí)慣和交通量增長(zhǎng)趨勢(shì)等，與區(qū)域發(fā)展方案共同發(fā)揮作用。一旦編制的專項(xiàng)規(guī)劃通過(guò)審批，有關(guān)部門便可以對(duì)選址意見書展開相應(yīng)的審批工作。

對(duì)于建設(shè)模式的選擇，可以結(jié)合北京與上海之前積累的成功經(jīng)驗(yàn)。基于此，總結(jié)出以下幾種模式：①根據(jù)當(dāng)前已經(jīng)趨于成熟的BOT模式，政府部門為項(xiàng)目施工企業(yè)提供特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，設(shè)置經(jīng)營(yíng)期限，期滿后將項(xiàng)目無(wú)償轉(zhuǎn)讓給政府部門；②由政府部門提供土地資源，企業(yè)提供資金，雙方合作經(jīng)營(yíng)；③政府部門完成項(xiàng)目建設(shè)之后將會(huì)在社會(huì)范圍內(nèi)展開公開招標(biāo)，中標(biāo)企業(yè)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)與管理。當(dāng)前軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目中的基礎(chǔ)設(shè)施均采用了BOT模式，同時(shí)也在其他項(xiàng)目建設(shè)中得到應(yīng)用，例如高速公路項(xiàng)目。

對(duì)于土地資源利用，需要與建設(shè)模式相結(jié)合。軌道交通換乘樞紐是帶有公共性質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)前我國(guó)對(duì)這一類項(xiàng)目用地的建設(shè)規(guī)劃均是利用行政劃撥獲取土地資源，商業(yè)用地則要通過(guò)招拍掛的方式獲取。換乘樞紐和配套商業(yè)綜合項(xiàng)目的開發(fā)可以將不同性質(zhì)的用地相結(jié)合，如果應(yīng)用BOT模式，那么項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)期限是既定的40年，在設(shè)定條件的基礎(chǔ)上通過(guò)定向招拍掛將土地轉(zhuǎn)讓；如果特許經(jīng)營(yíng)期限不足40年，也可以參考高速公路項(xiàng)目，通過(guò)行政劃撥轉(zhuǎn)讓土地，建設(shè)單位則承擔(dān)本次征地拆遷花費(fèi)的全部費(fèi)用，當(dāng)經(jīng)營(yíng)期滿之后再將項(xiàng)目無(wú)償轉(zhuǎn)交給政府部門。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，軌道交通換乘樞紐項(xiàng)目的開發(fā)是目前我國(guó)交通行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)，需要在原有交通條件的基礎(chǔ)上，方便市民換乘，同時(shí)搭配商業(yè)項(xiàng)目，使軌道交通換乘樞紐更加豐富，吸引更多客流量，推動(dòng)我國(guó)交通行業(yè)的發(fā)展。

［1］吳佳南，符德軍.寧波軌道交通P+R換乘接駁設(shè)施現(xiàn)狀分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)［J］.太原城市職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2018（09）：159-161.

［2］盧華，楊友珍，金霞，等.武漢城市軌道交通樞紐換乘乘客主觀集聚協(xié)調(diào)性分析［J］.城市軌道交通研究，2018，21（09）：12-14，18.

［3］董玉香，姜玲麗.軌道交通綜合樞紐換乘空間立體化設(shè)計(jì)研究［J］.華中建筑，2018，36（08）：87-92.

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2095－6835（2019）02－0082－02

C829.2

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.02.082

〔編輯：王霞〕