淺談6502電氣集中的單置調車按鈕繼電器電路

顏俠

摘? ?要：伴隨著高鐵發展，軌道交通的普及，在鐵路組成單元的基礎環節中，信號占了很重要的地位，速度的提高必然是嚴謹統一的信號系統在為列車保駕護航。其中車站更是聯鎖設備的集中場所，也是體現列車控制的最重要的環節單元。而不論是現在普及的計算機聯鎖還是車站信號全電子化，它們的基礎都是繼電式電氣集中電路即6502，所以本文主要從6502著手敘述，以單置調車按鈕繼電器電路作為引入，陳述該電路在不同操作下的得電過程，在分析中體現電路在設計初期到應用中都體現故障-安全的意義。

關鍵詞：鐵路? 信號? 單置調車? 繼電器電路

中圖分類號：F407? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2019）06（c）-0107-02

1? 基于6502電氣集中的單置調車按鈕繼電器電路

1.1 6502電氣集中

本文主要以車站聯鎖作為背景，以6502中選擇組電路中的記錄電路為研究對象。

車站內列車及調車作業的安全及行車效率的實現都是由鐵路信號設備即電器集中車站聯鎖設備支持的，實現三大聯鎖設備（道岔、進路及信號機）的控制。在專業上簡稱為650。

6502電氣集中主要由選擇組電路和執行組電路共占用15根網絡線組成，其中拼貼站場的電路都隸屬于三大組合類型即：信號組合、道岔組合、區段組合。

在信號組合中有一部分電路是屬于選擇組電路中的記錄電路，用做反映控制臺上按鈕按壓動作及配合取消操作等動作，這個電路為按鈕繼電器電路。

1.2 按鈕繼電器電路

記錄電路主體是通過按鈕繼電器電路記錄進路的始終端，并引起進路中相關電路的聯鎖發生，可以說它是6502電路的第一個多米諾牌，當按鈕被操作人員按壓，按鈕的節點就會馬上導通按鈕繼電器的勵磁電路，通過勵磁確認被選擇且被選的時間，這樣當操作人員在按壓第二個或之后的按鈕都只能構成按鈕繼電器的自保線路，從而好像進行了人機對話，通過操作告知電路，那個是始端那個是終端，幫助后續電路按照所選進路范圍內的三大件（信號機、軌道電路、道岔）。

其中聯鎖這個概念貫穿整個6502電路，正如我所形容的，6502是一個大的多米諾牌陣列，所有的電路都不是完全獨立的，前一個總是后一個的原因，或者是得電時機。而它們又不完全是簡答的順序陣列，之間有彼此約束成為檢查的條件。所以，電路的第一個環節：按鈕繼電器電路才尤為重要。

2? 單置調車按鈕繼電器電路

2.1 電路組成

單置調車按鈕繼電器電路是隸屬于信號組合類型里的調車信號組合（DX），又由于單置調車處信號機在站場咽喉密布的地方，所以其按鈕既可以作為進路的始端，又可以作為進路的終端，還可以兼做列車變通進路和調車變通進路的變通按鈕。這么多的工作一組信號10個繼電器的使用，完全不夠。所以給單置調車信號機又配了半個調車信號輔助組合（DXF），既可以作為繼電器的補充，一個輔助組合又可以分給兩個單置調車信號機用。

其中為了基于電路確定同一個按鈕做的是不一樣的工作，所以特別設了AJ和2AJ，當AJ勵磁時表示單置調車做始端時被使用，當2AJ勵磁時表示做終端。而特殊的變通進則需兩個繼電器相繼勵磁。將兩個按鈕繼電器分別分在DX和DXF里。在主組合里放AJ，在輔助組合里放2AJ。兩個繼電器得電時機不同，怎么來做個緩沖設計呢，讓操作者按壓之后，電路內有消化的時間，這就需要設一個沒有重要功能但是給電路思考時間的1AJ，所以也把它放在了輔助組合里。

因此在一個單置調車按鈕繼電器電路里，總共就設計了三個按鈕繼電器電路，每個繼電器電路都有一條勵磁線路，一條自保線路。

2.2 電路的電過程

2.2.1 單置調車按鈕做始端

（1）當單置調車信號機做始端時：當操作人員在控制臺前根據拿到的行車計劃或得到的調度命令，即刻辦理從 D11至某另一架調車信號機的下行調車進路，不論是基本進路還是變通進路，控制人員第一步都是確認始端，先按壓了D11A（11號調車按鈕），按鈕一旦按壓，按鈕本身由于就會閉合電路形成了一條1AJ通路：KZ-1AJ3-4↑-D11（閉合的按鈕）-KF;

當1AJ勵磁代表按鈕被成功按壓，但是需要條件電源的配合，幫電路進一步分析被按壓的按鈕是做了什么端。

由于按壓為進路中第一個按鈕，所以之前沒有按壓過別的按鈕，至此都沒有讓方向繼電器勵磁過，所以當1AJ勵磁后，有效的方向電源只有KZ-共用-H。

這兩個電路分別為AJ的勵磁線路和自保線路，AJ勵磁八組接點全部動作，其中第五組前接點就會動作在方向繼電器中，是方向繼電器勵磁。勵磁之后再按鈕繼電器中原本有效的KZ-共用-H失效了，所以AJ的勵磁電路斷開。但是由于其還有自保線路保持在進路選出前AJ必須得電，用來記錄進路的始端。隨后，伴隨著AJ的吸起，1AJ才接通了自保線路，此處略講。

（2）當單置調車信號機做終端時：當值班人員現在要辦理以D11作為終端的進路時，那么說明在按壓D11前已經按壓了一個按鈕做了始端，而且由于D11是在咽喉區，那么按壓的始端信號和D11是同方向的。所以始端按鈕的按壓就必然勵磁了方向繼電器DJJ，此時的按鈕繼電器里的方向電源又發生變化：KF-共用-Q為有效電源。在DX組合里AJ的勵磁就幫電路完成了單置調車信號機做始端的記錄。

（3）當單置調車信號機做變通按鈕時：在變通按鈕配置原則中，第一條為：當辦理列車變通進路時，只要進路中經過任意一架調車信號機均可兼做變通按鈕;當辦理調車變通進路時，只能選單置且反向的那一架調車信號機。依據這兩條原則，在分析該電路時我們可以假設：在按壓單置調車信號機按鈕繼電器電路做變通按鈕時，要么是在列車變通進路中，方向可以為列車發車方向（LFJ）也可以為列車的接車方向（LJJ），要么是在調車變通進路中，但是方向必須是調車發車方向DFJ。

此時在該電路中，已經發生了變化。因為作為變通按鈕的D11一定是按壓在始端按鈕之后，那么如前所分析的LFJ或LJJ或DFJ總會勵磁吸起一個，這就符合KZ-列共-SDFJ-Q的有效狀況，既：當LFJLFJ或LJJ或DFJ三個方向繼電器任意勵磁吸起一個前接點閉合，該KZ電源有效。

由于有方向繼電器的勵磁，那么KZ-共用-Q也有效，此時反而KZ-共用-H失效了，伴隨著這些電路條件的改變，發生了這樣的電路：

KZ-1AJ3-4↑-D11（閉合的按鈕）-KF;

KZ-JXJ71-73-1AJ1-2↑-1AJ72-71-KF-共用-Q;

KZ-FKJ51-53-AJ51-53-2AJ3-4↑-1AJ12-11-KF-共用-Q;

KZ-ZQJ-H-JXJ41-43-2AJ1-2↑-2AJ62-61-KF;

KZ-列共-SDFJ-Q-2AJ72-71-AJ1-2↑-JXJ63-61-FKJ33-31-QJ73-71-XJ73-71-KF

KZ-AJ3-4↑-AJ62-61-JXJ63-61- FKJ33-31-QJ73-71-XJ73-71-KF

此時，不僅在DX組合里的AJ得電了，而且DXF組合里的2AJ也勵磁了，這樣兩個按鈕繼電器的第五組接點就會在方向繼電器電路中引起兩條自保線路。

單置調車按鈕繼電器的得電過程就是這三種情況，在分析中發現由于該信號點在咽喉區所以是調車作業最頻繁的區域，所以在電路的設計中才配比了筆別的信號點多的組合，使得其有這么多的得電的可能，而且在電路中即使是作為按鈕復示繼電器的1AJ在其自保電路中都串接有JXJ這樣的條件接點，在進路選出時讓繼電器及時復原。

3? 結語

在6502的兩組電路中，選擇組里這個按鈕繼電器電路在體現6502電路設計的嚴謹非常凸顯，因此在分析電路的得電過程后，我們可以看出，基于把電路作為人機對話的平臺，它既要明白敘述者（即操作者）的意圖，又要把通過電路本身把意圖傳遞給下個電路，實現時序電路的順序兼做信息的傳達者。

在整個6502時序電路中，按鈕繼電器電路又作為電路發生的第一個環節，決定這電路的開始。當然，還要認識到，作為信號點的記錄電路，它的勵磁時間要配合，高效率的鐵路作業，不能將某個信號點占用太久，所以在電路中看到在它的一條分支電路，一定是自保電路，插入至少一個到四個條件接點，讓按鈕繼電器電路既能自動復原在進路選出后落下，又能在人為操縱下利用QJ（取消繼電器的后接點）人工復原，還利用FKJ后接點防止重復開放信號時，繼電器空轉。

綜合而言。本文分析的單置調車按鈕繼電器電路，使用起來電路邏輯結構嚴謹，得電結果不沖突，且滿足鐵路信號對此電路的所有要求。

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