劉傳健:創造了世界民航史上的奇跡

臨安

萬米高空上的生死時刻

緊急代碼“7700”發出的前一刻，川航3U8633右側的擋風玻璃發出“砰”的一聲。

機長劉傳健伸出手摸了摸玻璃，有劃手的感覺。2018年5月14日清晨7時左右，3U8633剛從重慶江北機場起飛，它像一只白色鋼鐵巨鳥，正身處9？800米的高空，以每秒220米的速度飛行，身下是層巒起伏的青藏高原東南部的群山。

飛機的擋風玻璃壞了——機長劉傳健意識到，三層擋風玻璃的內層已經出現了損壞，他按下鍵盤按鈕，發出緊急代碼，立即向塔臺喊話，“8633請求備降成都機場”。

這句話說完不到一秒，又一聲超越了駕駛艙內任何聲音的巨響發出，正面擋風玻璃整塊爆裂開來，包括劉傳健在內的整個駕駛艙都裸露在高空嚴寒中，這意味每秒200米以上的強風，-40？℃的氣溫，和極度缺氧的狀況，都一起向整架飛機襲來。

從這一刻起，3U8633和機上128人的生命，全系于劉傳健一身。即便是一年多以后再次回看，整個事件仍然緊張、跌宕、充滿危機，不得不說，能夠安全備降，機長劉傳健創造了一個奇跡。

事實證明，奇跡是很難被復制的。事后，民航部門在模擬的條件下進行了多次虛擬試飛，最后的結果都是墜機。2019年9月30日，被劉傳健稱為還原度90%的電影《中國機長》上映，人們終于有機會，從銀幕上一窺3U8633航班經歷過的生死時刻。

危機情況下的唯一念頭

如今我們知道，3U8633航班從發出“7700”緊急代碼到備降，一共用了34分鐘。但在這34分鐘里，真正能決定生死的，是最初的5分鐘。

2018年5月14號早晨7時07分，擋風玻璃爆裂后，每秒200米的冷風灌進了機艙。要知道，常人已經無法經受的12級颶風，也不過才每秒36米。

首先遭受沖擊的是副駕駛徐瑞辰，駕駛艙內外巨大的氣壓差，把他的上半身吹到了駕駛艙外，如果不是腰部的安全帶，他整個人已經瞬間飛出去了。

沒有人能保證自己在面對任何沖擊時都能維持絕對冷靜，哪怕是機長劉傳健。在最初的十幾秒時間里，劉傳健都是懵的。

“我回過神來的時候，副駕駛上半個身體已經在窗外了，我嘗試著把徐瑞辰拉進來，但失敗了，我又開始艱難地拿出左手下方的氧氣面罩，但發現怎么也帶不上。”劉傳健說，風實在太強了，加上-40？℃的低溫和缺氧，正一步一步剝奪正常人的感知。此時，一個更為嚴峻的問題出現了，控制著飛機自動駕駛系統的控制面板被整個吹飛，飛機正在接近滿油門的狀態下迅速失去穩定。

幾乎所有機長都知道，對一架正在飛行的飛機而言，至關重要的是飛機的姿態。即便是飛機失去動力，也能滑翔一段時間。但如果飛機進入了不正確的飛行姿態，那么結果可能會直接墜落。

“我要操控住飛機，我一定要操控住飛機。”這是劉傳健緩過神來后唯一的念頭，自動駕駛失靈，故障報警器中出現了兩頁以上的報警信息，一些儀表已經被徹底損壞，副駕駛受傷，能夠做些什么的人，只有他自己，他只能相信自己。

在災難來臨時作出準確判斷

航班3U8633所飛行的這條線路，劉傳健再熟悉不過了。出生于1972年的他，轉業成為一名民航飛機駕駛員之前，已經有極為豐富的飛行經驗。而這條線路，他飛行超過一百次——這是他能在災難來臨時作出準確判斷的原因。

那天清晨7時11分左右，由于飛機正處于失控且加速飛行的狀態，劉傳健做的第一件事就是關閉油門。

劉傳健說：“風太強了，我很擔心這樣的強風從駕駛艙吹進飛機，會對整個機體造成損傷。”事后證明，這樣的判斷是正確的。因為損傷已經開始發生了，強烈的風“砰”的一下把駕駛艙的艙門吹開，正在后面休息的第二機長梁鵬被嚇了一跳。這股風甚至還刮到后排的乘客區，一些乘客以為飛機漏風了，同時飛機也出現了劇烈的顛簸。梁鵬頂著風來到劉傳健身后坐下，開始進行緊急處置。

握著駕駛桿的劉傳健下達的停油、降速等手動指令，飛機都接受了。這多少讓他的心踏實了一點。劉傳健說，只要飛機能夠被操控，他就有信心把飛機平安落地。但劉傳健可能沒有意識到，即便是飛機能夠被操縱，但人的生理極限不可能沒有盡頭。戴不上氧氣面罩的他，身上穿著短袖，氣溫低到了能瞬間讓水結冰的程度，而他的臉上只有一個墨鏡。他回憶起說：“那時候他覺得自己整個人在風中都變形了，但他依然握著駕駛桿。”

有人問他，當時你覺得冷嗎？你覺得缺氧嗎？你覺得意識開始模糊了嗎？都沒有。從7時7分玻璃爆裂到7時12分重新接管飛機的5分鐘里，這個男人生理上的任何痛苦都是感受不到的，他在全力操縱飛機。銀色巨鳥已經喪失了自動飛行的能力，劉傳健就是它的眼睛，它的大腦，它的翅膀。

將乘客安全擺在首位

7時12分，劉傳健操縱飛機，在空中左拐了一個巨大的彎，進行坡度下降。飛機的飛行高度從9？800米下降到7？000米左右，盡管高度越低，人會越舒適，但在青藏高原，這樣的高度不能再低了，否則就有可能撞山。

這意味著，劉傳健依然需要在7？000米的高度堅持一段時間。如果這時候從航線圖上看，3U8633在進入青藏高原之后的飛行軌跡像一個圓，它繞了一個圈，向成都飛去。

這樣的堅持簡直令人感覺不可思議。人們列出了許多科學數據，在溫度多低的環境下會肢體僵硬，在缺氧多久的情況下會喪失判斷力，但這些，劉傳健似乎都打破了。他清晰地記得自己的每一個操作步驟，按下的每一個按鈕。就連后來，他自己回想，都不知道為什么能在那樣極端惡劣的情形下操縱飛機。

人們常常把這樣的事情稱之為奇跡。而創造奇跡的人則是英雄，英雄常有大勇敢，大意志力。但沒有人生來就是英雄。在成為民航飛行員之前，劉傳健是一名空軍飛行教員，開的是戰斗機和教練機，面對的是日復一日的手動操縱飛機的枯燥飛行。

這是一種對意志力和耐性的考驗。但這樣的考驗他也并不陌生。拉練和越野跑常常是軍人必備的訓練項目，但劉傳健逼自己更狠，他曾說：“我會在-？20？℃的寒冷中跑一萬米。這樣冒著嚴寒長跑不是每個人都能堅持，但我總是暗示自己：再堅持一下！就連憋氣這樣的訓練，我也會在家里讓妻子協助自己，捏住自己的鼻子進行長時間憋氣訓練，最多的時候能憋三四分鐘的氣，如同昏迷過去，還得妻子趕緊‘推醒我。”

2006年，已經當了11年空軍飛行教員的劉傳健，從軍隊轉業到四川航空，成為一名民航飛行員。如今回想起來，這或許也是中國民航業的幸運。

“以前飛的是戰斗機，追求的是靈活機動；現在要飛民航客機，必須將安全擺在首位。”劉傳健說，保障飛機安全和乘客安全，已經擺在了重要性的最前面，甚至超越了他自己的生命。

在經過了一段十多分鐘的飛行之后，上午7時20分左右，3U8633終于飛出青藏高原，眼前是平坦的四川盆地。飛機終于可以再次下降高度，從？7？000米左右降到了3？000多米，對于民航客機而言，這是最低航路高度。

與此同時，失去中央控制臺、無法與地面取得聯系的3U8633不知道的是，地面塔臺、空管局、軍方都在嚴密監測3U8633的動向。

在事后公布的對話錄音中，空管局每隔10秒鐘就要呼叫一次3U8633，“8633，成都在叫你。”

沒有回答……

在雷達頻道中，3U8633只是一個不斷閃動的沉默的光點，它只能證明飛機仍在空中，到底發生了什么不得而知。但所有相關機構都行動起來，空管局清空了成都機場的跑道，讓23架客機待飛，軍方推遲了10多架即將起飛的軍機。地面上，按照緊急預案，救援、消防等應急處置人員都在緊急待命。就連正飛在空中的其他客機都加入了呼叫3U8633的行列中，西藏航空9832的機長也在幫忙呼叫，“四川8633，成都叫你。”

努力操控飛機的劉傳健此時已經接近他的極限，事實上，這時的駕駛艙更像一個孤島，不僅無法與地面聯系，就連與身后客艙的空服人員也根本沒有辦法聯系，他甚至無法得知乘客們此時是否安全。

坐在他身后負責輔助導航的第二機長梁鵬看到，劉傳健的整個身體都在發抖，他朝劉傳健做了一個后面乘客一切平安的OK手勢，還不停地幫助劉傳健摩擦手臂，用摩擦生熱這樣最原始的方法，試圖增加一點點劉傳健的體溫。

恰恰是身后乘客平安的手勢，此時給了劉傳健力量。“你都無法想象這個消息給我的力量有多大。”劉傳健說，“我一定要把飛機飛回去。”

恪守職責完成奇跡備降

7時30分左右，在降落之前的最后一段時間里，劉傳健終于能看見跑道了，那條空曠的跑道，正等待著3U8633的歸來。對地面上的空管人員來說，用翹首以盼這個詞來形容看到3U8633的心情，一點都不為過。

3U8633經過34分鐘的緊急備降，最終降落在了成都機場。許多乘客直到走下飛機，看到像孔洞一樣的駕駛艙才開始痛哭。一個打算去西藏旅游的乘客經歷了從座位彈起來撞到頭，再迅速下降帶來的耳鳴，打開手機想給家人說點臨終的話，才想起沒信號這件事，等他真正站在地面的時候，他差點因為站不穩而摔倒。

而3U8633整個機組的人員，都保持了高度的專業和責任感，當班乘務長盡管內心也會恐懼，但表面上看起來比任何人都鎮定，直到從駕駛艙傳來飛機平安的消息前，她都在鼓勵、安慰乘客，協助他們戴好氧氣面罩，系好安全帶。

飛機平安后，所有乘客自發地給機組人員鼓掌。這34分鐘里，所有人都體驗了一遍劫后余生的感覺。

而讓不可能變為可能的，正是英雄機長劉傳健。并不是每一個飛行學員都能成為機長，在真實的飛行訓練中，一個飛行學員從航校畢業，需要經歷4？000余小時的各類培訓后，才初具升級機長的資格。

機長的責任，是對機內全體乘客生命安全的負責。正是因為內心的責任感，川航事件中，機長和全體機組人員才能在最危險的時刻依舊堅守崗位。

每一個不平凡，都來自于對平凡細節的無盡追求。把乘客安危放在首位，英雄機長劉傳健恪守職責完成奇跡備降，這也創造了世界民航史上的奇跡。