從零到千億的跨越

劉振敏

中國民航運輸業的快速發展被許多人稱為“奇跡”。而為民航運輸業安全運營提供基礎保障的飛機維修產業也隨之得以迅猛發展。數據顯示，如今我國航空維修市場的市值已經突破千億，國內外維修單位的總量已經達到近900家。可以說，建國70年來，我國航空維修產業也經歷了一場“中國式奇跡”。

從零開始的創業

新中國成立后不久，11月2日，中共中央政治局會議決定成立軍委民航局。但當時民航局受空軍領導，這一時期機務人員大都是軍人。一周后，震驚世界的兩航起義爆發，兩航起義中的一大批技術人員后來成為了新中國民航事業建設中的第一批中堅力量。

當時，由于物資嚴重匱乏，即便按照“小飛”的經營方針，若沒有維修力量，不僅無法保證飛行安全，也會在很大程度上影響航班的正常飛行。為此，軍委民航局于1951年初成立了太原機械修理廠、軍委民航局機械修理廠上海分廠和天津電訊修配所，后又更名為民航第一、第二、第三修理廠，并按專業進行分工，分別負責飛機發動機、飛機機身結構、航空儀表的維護和修理工作。在這三家維修企業中，兩航起義的員工大都是業務骨干。在設備不全、工具缺乏的情況下，廣大員工群策群力，排除困難，陸續修復了國民黨遺留在大陸的17架飛機，這些飛機被命名為“上海”號（此外還修復了“上海”二號至“上海”十號）、“天津”號、“廣州”號、“中國青年”號、“國慶”號等，再加上“兩航”起義的12架性能良好的飛機，形成了新中國民航初期的機隊主體。

1958年2月7日，國務院下發通知，民航局歸屬交通部管理，脫離原來的軍隊體系，這也意味著機務人員正式和機務兵區分開，作為民航的機務人員不再享有軍銜。

1959年，中國民航購買了一架伊爾-18型飛機，這標志著中國從使用活塞式螺旋槳飛機過渡到渦輪螺旋槳飛機。1963年，中國民航又購買了英國的子爵號飛機，從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的現狀。到1965年年末，中國民航擁有各類飛機335架，至此中國民航機務人數已經從一開始的稀少過渡到具有了一定的規模。

但是在這一階段由于我國民航所使用的飛機絕大多數是蘇制飛機，因此自然采用的也都是蘇式保障體系，這是一種以預防為主的維修方式，完全沒有相應的適航維修管理體系。而這一情況直到改革開放，我國開始大量引入西方飛機才得以改善。

摸索歐美標準

改革開放初期，從20世紀80年代中期到20世紀90年代初，中國民航開始引進歐美飛機，但是民航飛機的購買和維修“兩頭在外”。從20世紀80年代末開始，借助改革開放的東風，中國民用航空局鼓勵外資和民營企業進入航空維修市場，航空維修業務逐漸出現回流的趨勢。在此期間，中國民航局開始加快建立對標歐美的飛機維修體系和相應的適航管理體系。

通過這一階段的發展，經過市場選擇和磨練，國內維修企業開始出現兩個發展趨勢：一類企業走規模化的發展之路，力求在綜合規模中取勝；另一類企業走專業化發展之路。而中外企業、國內企業間的彼此合作發展也為中國民航維修業增添了不少亮點。1989年，中國國際航空公司和中國南方航空公司分別成立了北京飛機維修工程有限公司（AMECO）和廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）兩家具有獨立法人資格的綜合性飛機維修企業，標志著我國的民航維修業正式走上了專業化發展道路。

與此同時，這一時期，對于飛機維修的管理理念也在不斷與國際接軌。隨著新型飛機的引進，中國民航開始實施以可靠性為中心的飛機維修。各航空公司和飛機維修企業通過組建可靠性管理部門、建立可靠性數據收集處理報警的技術標準和工作流程，逐步建立了以可靠性為中心的飛機維修管理體系。

此外，國內航空公司的維修部門和維修企業在引進先進維修管理理念的同時，投資建設了大量飛機維修基礎設施和設備，包括機庫、工裝、測試設備、發動機試車臺等，修理能力顯著增強，從改革開放初期以外送維修為主轉變為自修為主，修理深度也在大幅度提高。

專業化發展雛形

進入新世紀，隨著中國民航機隊規模的迅速擴張，對于航空維修的需求也不斷增大，這一時期也成為了中國航空維修業發展的黃金時期。隨著國內維修企業的不斷增多，企業開始思考如何走出一條專業化發展之路。

在這個階段，我國民航維修業在機體大修、發動機維修、部件維修等不同業務板塊呈現不同的特色。其中，機體維修能力已經可以基本滿足國內維修市場需求并開始走向國際市場。

國內大型航空公司的飛機定檢工作基本都是由自己的維修單位或合資單位完成，只有個別改裝、大修和租機檢工作由國外單位完成，其中僅有個別新成立的航空公司將飛機大修工作轉包到國外維修單位。由于國內人力資源成本相對較低，國內維修單位在滿足國內維修市場需求的前提下，還吸引了部分國外航空器的機體維修業務，國內維修單位的飛機機體維修開始走向國際市場。

在這個階段國內已擁有部分發動機大修能力，逐步融入國際維修網絡。國內的發動機維修能力主要是針對國內維修需求量較大的發動機型號，未具備維修能力的發動機型號，主要原因是國內市場需求量不足以抵消維修能力建設成本的投入。隨著經濟全球化趨勢，國內發動機維修企業除了走專業化發展道路之外，更是積極開展對外合作，逐步融入國際維修網絡，追求效率和效益的雙豐收。

以AMECO為例，經過30年的發展，目前公司已經具備提供機隊包修服務、航線維護、飛機大修和噴漆、反推和進氣道大修、發動機大修、APU大修、附件大修、起落架大修、公務機改裝和維修、工程和資產技術服務、教育和培訓、計量檢測等方面的服務能力，是中國民用航空局授權的民用航空器改裝設計委任單位代表（DMDOR）。AMECO持有中國民用航空局（CAAC）、美國聯邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）等在內的近30個國家或地區頒發的維修許可證，擁有160多個國內維修站點和國際維修站點，形成了輻射國內外的維修服務網絡，為國內外百余家用戶提供維修服務，且2018年營業額突破了70億元。

目前，我國已有近四百家獲得CAAC批準的飛機維修企業，其業務涵蓋了工程管理、航線維修、機體維修、發動機和部附件修理，2018年國內飛機維修市場總計超過400億元，形成了相當規模的航空維修產業。

尤為值得一提的是，如今民營企業也已成為航空維修市場的重要組成部分。一些非航空公司背景的民營維修企業憑借著市場敏銳度高、機制靈活等特點，發展迅速。以廣州航新、武漢航達、四川海特和安達維爾等為代表的民營企業，已經成為我國附件維修領域中最活躍的市場參與者，并已初具規模和影響力。

新時代新挑戰

如今，中國經濟已經進入了新舊動能轉換的關鍵期，航空業也開始步入高質量發展的新時代，而對于下游產業的航空維修業來說，如何把握歷史機遇，不斷增強產業核心競爭力，主動參與與航空產業鏈的整合是一個重要的歷史課題。

從全球視野看，中國民航維修業正處于發展的黃金時期。中國民航局提出，在中國培育世界級航空維修企業不僅是建設民航強國的要求，也是中國民航業發展逐漸成熟的標志。在對“民航強國”的有關表述中，中國民航局對國內航空維修業的期望是：2010～2020年，形成三個大型維修集群；2020～2030年，形成1～2個世界級的航空維修企業。

為了實現這一目標，國內維修企業都鉚足了勁。以廣州飛機維修工程有限公司為例，成立之初，該公司只能進行簡單的三叉戟飛機航線維護，如今已經具備了對A380等最新機型進行定檢的能力。目前，該公司正在加快新機庫建設，未來這個占地面積9萬多平方米的機庫可同時容納6架寬體客機或15架窄體客機同時進行維修作業。此外，該公司在廣州空港經濟區內還在加緊對附件維修基地的建設，未來這里將建成國內最先進的“一站式”飛機附件維修中心和復合材料修理中心。

然而，機遇往往是與挑戰并存的。根據預測，到2022年，我國航空維修市場規模將達到近100億美元，年復合增長率達到8.6%，遠高于全球平均水平，因此，越來越多的OEM開始涉足國內維修市場。除了傳統的飛機制造商之外，霍尼韋爾、泰雷茲、羅克韋爾柯林斯、古德里奇等機載系統供應商也都紛紛加強了對中國市場的開拓力度。在此背景下，國內維修企業如何與這些國外企業合作，通過引進國外先進檢測設備、參加國外培訓、堅持吸收創新與自主研發相結合等多種技術創新形式，不斷提高自身維修技術水平，降低機載設備向國外送修的比例，將是我國民航維修業下一步需要重點考慮的問題。例如，從維修業的角度來看，維修企業的基地擴張是否應考慮采用網絡化的橫向協同發展，實現從“平臺到規模”的跨越。

在維修行業內部，獨立維修企業要具有較強的專業品牌優勢，利用品牌優勢，與航空公司的機隊布局、機場公司的能力布局實現協同，實現維修產品連鎖化發展，提升產能規模，打造規模經濟。在連鎖布局的戰略中，要綜合考慮所在區域的資源稟賦及綜合成本差異、所在機場的不同定位及航線資源差異，可以按照“一線樞紐/門戶機場發展航線維修，二線主要機場發展大修改裝，三四線支線機場發展部件維修”的思路，以通過產業布局的優化，實現不同產品體系的橫向協同最大化。如AMECO目前已經啟動航線、大修、部件維修等基地布點協同，正在規劃維修產業從平臺向規模轉變，目標是打造與國航系航空公司的基地布局深度融合的共享平臺，未來產業規模有望突破百億元。

而從維修廠商的角度來看，企業要通過新技術新工藝的應用改造提升生產效率，突破產能瓶頸，實現從“規模到效益”的跨越。

實現維修產業的高質量發展必須研究傳統維修工藝的技術改造，突破維修人力資源和重資產投入的制約瓶頸，主動應用新一代高科技技術，尤其是以AI技術、云計算、大數據等為代表的新技術，改變傳統維修的作業模式，實現在高技術應用的基礎上的精細化高效運營，提高投資回報。目前，空客已經在新加坡嘗試機器人維修、無人機檢測等新技術，漢莎技術也已建立大數據分析平臺Aviatar，一些VR技術在維修培訓、遠程維修支援等方面的使用大大提升了維修企業的運營效率和維修質量。而在新一輪的航空產業鏈再整合的機遇中，對于我國維修企業來說，只有獲得更多的主動權，才有可能締造出具有國際競爭力的產業龍頭，實現從規模到效益的跨越。