支線航空，路在何方

田云

2019年9月，國航、東航、南航訂購ARJ21新支線飛機的消息一傳出，在業內引起了強烈反響。近年來，盡管中國民航局和相關部委相繼出臺了諸多政策以支持國內支線航空市場的發展，但在我國干支航空的發展依舊十分不平衡。數據顯示，目前支線機場旅客吞吐量只占全民航機場旅客吞吐總量的8.1%。此次，三大航引進ARJ21新支線飛機，不僅對這一款飛機未來的市場化運營具有重要意義，同時也再次引發了業界對于支線航空究竟應該如何才能“叫好又叫座”的思考。

待解的困局

支線航空是我國航空運輸服務產品體系的重要組成，在偏遠地區、經濟欠發達地區的經濟社會發展中，具有改善民眾出行條件、優化投資環境、帶動當地經濟發展的重要作用。但支線航空也是始終困擾我國民航運輸業發展的一個話題。長期依靠政府補貼、自身盈利性差、航線航班少等問題長期存在，且一直沒有尋找到有效的解決途徑。

相關統計顯示，2011年開始，我國支線航空運量年均增速15.9%，快于全國客運量年均10.1%的增長水平。但從航線網絡的通達性來看，仍有很大的提升空間。以吞吐量200萬人次以下的支線機場為例，通航點數量普遍較少，通航點在5個以內的機場有62個，多數中小型支線機場的網絡覆蓋有限，通達性不佳。從每日航班班次的角度來看，我國支線航空通達性不佳的情況則更為明顯。目前，我國中小型支線機場的日均班次不足10班的機場有85個，中小型支線機場覆蓋地區旅客出行便捷性有待進一步提升。

但需要指出的是，并不是所有的支線機場都是“賠本賺吆喝”，諸如云南麗江機場、西雙版納機場等支線機場已經逐步完成了從“輸血”到“造血”的跨越。統計顯示，這兩個支線機場旅客吞吐量在超過200萬以后，明顯進入一個高速增長期，盡管目前這兩個支線機場都已經不再享受中小型支線機場補貼，但其都已經進入了快速良性發展階段。這也是為何早前ARJ21新支線飛機選擇在云南進行高原演示飛行，顯然如果能夠順利打入以云南為代表的我國西南地區，那無疑將為這款飛機的市場開拓打開一片新天地。

從飛機運營的角度來看，支線飛機的運營成本依舊較高。一方面，我國支線飛機的進口與融資租賃的稅率比較高，增加了運營成本。但如今，隨著越來越多的ARJ21飛機投入市場，對于航空公司來說也多了國產飛機這一選項，這對于支線航空運營商降低成本具有一定的吸引力。其次是我國支線市場的運力和航線的匹配度不夠，運力浪費相對比較嚴重一些。根據統計，我國在600公里以下的航段上84%的運輸量是由大中型飛機完成的，支線飛機的完成量只有16%。此外，由于缺乏有效的市場細分和定位，干線、支線相互競爭，分工不明確的現象依舊存在。大部分支線的市場過于關注發展，圍繞北京、上海、廣州等三大樞紐的干線運營，對地區內部和地區之間的支線市場重視不夠。

從支線航線的角度來看，中國國內航線網絡以城市對為主，樞紐輻射式為輔，北京、上海、廣州等城市初步構成了國際/國內中轉樞紐，昆明、西安、烏魯木齊等城市初步構成了國內區域中轉樞紐，形成小規模的樞紐輻射網絡。從2008年至2018年，國內支線航線數量增長超過5倍，新增支線航線中由支線客機執飛的僅占1/4。但從另一個角度來看，盡管國內支線客機在支線市場的局面仍未完全打開，但支線市場潛力較大，2018年國內直飛航線中支線航線占比達到60%，且日單向客流集中在400人以內，非常適合支線飛機運營。

運營現狀

目前，國內支線航空公司主要包括華夏航空、幸福航空、北部灣航空、天津航空和運營純國產客機機隊的天驕航空等。

華夏航空成立于2006年，是我國支線飛機機隊規模最大的航空公司，公司在貴陽、重慶、大連、內蒙和西安五個地區設立了運營基地。同時在運營模式上，華夏航空也敢為人先，其除了與政府、機場簽訂運力購買協議外，還與干線航空公司簽訂特殊分攤（Special Proportion Agreement，簡稱SPA） 協議，開展中轉聯程服務。華夏航空已與國航、東航和南航等多家航空公司簽署了代碼共享協議，進行SPA結算，為大航司提供客源，網絡互補，利用干線剩余座位，提高雙方的收益。以國航為例，運輸一名乘客的利潤約80～100元，華夏航空把客源輸送給國航時可以給予數倍的利潤，自己也可以從輸送客源中獲益，雙方共贏。目前華夏航空運營80余條航線，但在售產品可達到2000多個。

2016年下半年，在中轉聯程的基礎上華夏航空推出“華夏中轉2.0”產品，中轉的航班稱為通程航班，這是華夏航空干支聯運的升級服務產品，不只是中轉機會，而是全責任服務的完整產品，一個航班代碼，兩個承運人，標準獨立產品，全責任服務產品，全保障服務體系，且票價低于直飛。華夏航空作為“支線航空第一股”，在中國支線市場的不斷創新，對于干支聯運的實踐無疑是其他支線航空公司看齊的標桿。

幸福航空是全球最大的國產新舟60飛機運營商。幸福航空以天津為主運營基地，目前擁有25架新舟60飛機，建成運營基地10余個，開通航線30余條。據有關報道，幸福航空近期規劃引進干線客機，開發干線市場，形成“支干結合”的運營格局。

北部灣航空于2015年2月起正式運營，以南寧吳圩國際機場作為主運營基地，是海航集團旗下天津航空的控股子公司，目前，北部灣航空運力規模為23架，其中6架空客A320、17架ERJ190，在飛航線55條、通航城市55座，形成了“干支結合”的航線網絡。

天津航空雖然目前是我國支線機隊規模最大、支線航線數量最多的航空公司，但其同時運營國內干線和國際航線，已逐步向干線航空公司轉型。2016年5月，天津航空引進第一架空客A330寬體客機。2016年6月，天津航空宣布國際化戰略轉型，開通了天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦、天津-重慶-奧克蘭等國際航線，逐步向面向國內外市場的樞紐網絡型航空公司轉變，并將發展目標定位為主營中遠程干線業務的航空公司，支線航空的比重在逐步降低。

盡管天驕航空是一家新成立的航空公司，但是由于是全國唯一一家運營全國產支線飛機的航空公司，因此也備受業界關注。今年9月，在開航2個多月后，其旅客運輸數突破了1萬人次，這不僅對于天驕航空來說是開了一個好頭，同時也進一步樹立了市場對于ARJ21飛機的信心。根據計劃，天驕航空將在5年內共引進25架ARJ21飛機。同時在公司成立初期，天驕航空將聚焦支線發展，發揮本土航空公司的優勢，完善內蒙古境內的支線網絡，未來隨著更多新飛機的交付，將陸續開通呼和浩特至海拉爾、烏蘭浩特、通遼、赤峰等地的航線以及一些不超過600公里的跨省航線。

事實上，從2006年以來，內蒙古支線發展經歷了模擬航空、支線快線、支支通三個階段，通過“小機型、大密度、高客座、低票價”的形式，打造各支線機場至呼和浩特的“空中走廊”。與此同時，大量增加呼和浩特至省會城市、重要二三線城市、熱點旅游城市的航班，不斷優化呼和浩特機場的航班頻次，時刻提升航班銜接度。2017年，呼和浩特機場與除拉薩外其余省會城市全部通航，增加21條航線，加密24個城市，中轉旅客占比達到7.5%。可以說，這樣一組數據無論對于天驕航空還是ARJ21飛機來說，都意味著巨大的市場空間。

干支結合的摸索

傳統意義上，支線機場開辟新航線選擇連接北京、上海和廣州等一線城市，優先將航空公司的運力引入這些繁忙的干線機場上，這樣城市的通達性雖然有所提升，但是卻不經濟，也不盡合理。一是由于支線機場數量龐大，占全國機場數量的近80%，支線機場均開通一線城市的航線，既占用了現有寶貴的干線機場時刻資源，從實際意義上又不可能全部實現；二是生活在中小城市居民的出行需求并不集中在北上廣等主要城市，而是呈均勻分布，將運力集中投放在主要城市，并不能完全滿足居民的出行需求。因此，支線機場選擇就近的區域樞紐機場作為中轉點，再借助樞紐機場豐富的干線網絡連通至其他干線城市的“支干結合”的模式提供了切實可行的依據。

目前，黑龍江市場采用了以干線為樞紐沿伸，以支線飛機模擬航空為補充的方式構建干支航線網絡。根據自身特色創建了“龍江模式”，政府和機場集團共同成立模擬航空，自主設計航線和市場營銷，租賃航空公司運營。目前哈爾濱機場已開通至省內12個機場中除了齊齊哈爾、大慶和牡丹江（機場較近）以外9個機場的定期航班，已實現支線航空網絡覆蓋省內主要旅游城市的目標。北京、上海至哈爾濱機場延伸至支線機場的航線共有9條，連接建三江、撫遠、伊春、漠河、黑河及加格達奇6個機場，通過這個方法既實現了省內支線網絡的建設，又緩解了支線機場連接京、滬難的局面。

目前，成都航空也在通過ARJ21飛機探索干支結合的運營模式，開通了省內多條航線。根據黑龍江省出臺的《現代綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》，未來將新建五大連池、建三江、綏芬河、亞布力四個機場，形成覆蓋黑龍江省的“一干十四支”整體布局。與此同時，爭取開工建設鶴崗、虎林、綏化等支線機場，進一步完善支線航空網絡。不難預見，“十三五”期間黑龍江省支線航空的發展將進入一個新階段。這為國產ARJ21新支線飛機提供了良好的市場機遇。

發展建議

支線航空的發展，需要航空公司和政府共同的努力，筆者有幾點建議與業內同仁分享。

首先，對于支線航空的發展主管部門在市場準入、運力引進、時刻保障方面應該給予更多支持。目前，各地發展支線航空的積極性比較高，不少政府也都成立了支線航空發展專項基金，但是面臨運力管制較嚴的問題，需要國家主管部門進一步支持。同時，也建議民航局在市場準入、航線審批、機場時刻等方面對支線航空能夠有進一步的傾斜，為支線發展創造更好的條件。

其次，制定激勵發展的政策措施。支線航空投入長、回報周期長，對邊遠地區的發展意義重大，建議由行業主管部門進一步制定扶持支線發展的激勵措施，調動各方積極性。

第三，加強航空公司和地方政府的合作，實現雙贏、多贏。支線航空對當地經濟的發展意義重大，支線的發展也離不開地方政府的支持和幫助。建議航空公司可以與地方政府嘗試更多業務和資產合作。

第四，差別定位，形成有層次的市場競爭格局。從美國發展支線航空的經驗來看，大型航空公司和中小型航空公司都有各自不同的發展定位，形成了錯位競爭的市場格局。航空公司、政府、主管部門應一起努力，加強引導，使我國航空公司形成有差異、有側重的良性競爭格局。