2019年9月中國主要城市地鐵客運量總結

文/阿牛

圖1

總客運量方面

（1）概述

中國內地34城（暫缺長春、濟南）2019年9月總客運量19.78億人次，日均6629.96萬人次，日均環比上月（同口徑，按照上月32城，下同）下降2.02%。

中國香港2019年9月地鐵網換算總客運量為2.40億人次（總進站量為1.44億人次），日均換算客運量798.89萬（進站量為481.12萬），環比上月上升16.55%。

全中國35城2019年9月總客運量22.18億人次，日均7428.85萬人次。環比上月上升約3%。

（2）構成

·月客運量＞1億：從高至低依次有上海、北京、廣州、香港、深圳、成都、武漢7家，與上月比北京被上海反超，武漢重新加入。

·月客運量1～0.5億：從高至低依次有南京、重慶、西安、杭州共計5家，與上月比少了武漢。

·月客運量5～1千萬：從高至低依次有天津、鄭州、沈陽、長沙、蘇州、南寧、昆明、大連、南昌（上升2位）、寧波、青島（下降2位）、合肥、福州共13家，與上月一致。

·月客運量1千萬～1百萬：從高至低依次有哈爾濱、無錫（按日均推算）、石家莊、蘭州、廈門、常州（新開通城市，按日均推算）、貴陽、東莞、烏魯木齊共計9家，較上月新加入了常州和貴陽。

·月客運量＜1百萬：溫州與徐州2家。

日客運量方面

（1）日均構成

·日均客運量＞1000萬：上海、北京2家，北京從上月的1100萬掉落，至上海后面；

·日均客運量＞900萬：廣州1家；

·日均客運量＞700萬：香港1家；

·日均客運量＞500萬：深圳1家；

·日均客運量＞400萬：無；

·日均客運量＞300萬：成都、武漢、南京3家；

·日均客運量＞200萬：重慶、西安2家；

·日均客運量＞100萬：杭州、天津、鄭州、沈陽、長沙5家；

·日均客運量＞50萬：蘇州、南寧、昆明、大連、南昌、寧波、青島7家；

·日均客運量＜50萬：合肥、福州、哈爾濱、無錫、石家莊、蘭州、廈門、常州、貴陽、東莞、徐州、烏魯木齊、溫州13家。

小結：內地日均百萬城市本月共計14家，與上月一致，前14家“日均百萬豪門”貢獻了內地總客運量的近9成（89.36%），剩余的約一成（10.64%）份額由蘇州為首的20家中小兄弟共同分享。

本月過了暑期，其中北京工作日日均從上的1300萬跌到本月的不足1200萬，深圳工作日日均也降至600萬下方，成都工作日日均略降，但仍然保持在400萬上方。

（2）日客運量走勢圖

內地日均客運量超百萬14城每日走勢圖見圖2：

圖2

日均客運量100-40萬的各城每日走勢圖見圖3：

圖3

圖4

（3）日均增幅方面

環比上月：34城之中，除了新開通的兩個城市外，20城下降、12城上漲，其中權重較大的城市除武漢、南京、重慶外均下降。上漲幅度前3名依次為武漢（10.05%）、溫州（9.74%）、南昌（7.79%）。下降幅度前3名依次為青島（12.34%）、北京（9.37%）、廈門（8.87%）。 B、同比去年9月

從V1表中可看出，對比去年9月的那兩欄，有數據的25城除了北京、南京和大連外均為上漲。

增加絕對值最大的為廣州（91.33萬），其后依次為武漢（64.02萬）、重慶（59.5萬）；增加幅度最大的則為福州（114.4%），其后依次為寧波（61.41%）、鄭州（57.21%）。

同比去年，28城有新線加入，僅有南京、蘇州、昆明、合肥、廈門、東莞6城未增加新線，廈門以增幅43.08%居第一，其后分別為東莞（14.59%）、合肥（13.03%）。

（4）休息日與工作日對比

一周7天之中工作日占5天，工作日客流絕對值的高水平往往代表著城市地鐵網絡處在一種相對成熟與穩定的狀態，也是對地鐵而言經濟效益相對最好、對城市而言社會效益相對最好的一種狀態。

2019年9月工作日日均客運量最大的是北京（1196.36萬），以不到2萬的微弱優勢領先上海（1194.79萬）、廣州（946.03萬）、香港（819.38）、深圳（591.35萬）；

休息日客運量最大的為廣州（889.86萬），其后為上海（777.9萬）、北京（763.99萬）、香港（751.10）、深圳（496.98萬）；

北京是工作日與休息日相差最大的典型城市，本月兩個日均值差距為432.37萬（降幅36.14%）；本月上海兩個日均值相差也達416.89萬（降幅34.9%）；廣州是客流前5大權重城市中工作日與休息日相差最小的典型城市，本月兩個日均值差距僅為56.17萬（降幅僅5.94%）。 工作日日均客流＞休息日日均客流：北上廣港深等20家（無錫不確定、徐州僅有1天數據，表中工作日客流強度箭頭朝右上方）。

工作日日均客流＜休息日日均客流：有鄭州、長沙、南寧等共計13家（表中工作日客流強度箭頭朝右下方）。

警察也懷疑侯大同，在湯翠家門口守了一夜。事情明擺著，侯大同對無花果樹的鐘愛肯定與下面埋著的尸骨有關系。

隨著暑期結束，天氣漸涼，百萬以下不少城市休息日客流有明顯的反彈趨勢。

（5）最高紀錄情況

2019年9月有廣州（2次）、深圳、成都、重慶（2次）、天津、鄭州（2次）、長沙、南寧（3次）、昆明、長春、南昌、寧波、福州、烏魯木齊（2次）、溫州共計15城21次打破記錄（其中寧波、常州、烏魯木齊月末缺部分數據，不確定9月末是否有新紀錄刷新）。

截至2019年9月30日，各地客流最高紀錄見圖5（不少紀錄在10月已被打破，詳見后續10月總結）。

圖5

客流強度

內地32城本月日均客流強度為1.21萬人次/公里，其中：

·日均客流強度＞平均值：從高至低依次有深圳、西安、廣州等共計8家（表中客流強度數字標黑色的），與上月一致。

·日均客流強度＞0.7＜平均值：從高至低依次有沈陽、武漢等共計10家（表中客流強度數字標綠色的），較上月少1家（昆明）。

·日均客流強度＜0.7：有昆明、天津、蘭州等共計16家（表中客流強度數字標紅色的），與上月多了昆明和新加入地鐵的常州和徐州。

小結：本月內地日均客流強度超過2.0的無一家，從高至低依次為深圳（1.97）、西安（1.96）、廣州（1.95）；工作日日均客流強度超過2.0的僅一家深圳（2.07）；休息日日均客流強度達2.0本月無一家。

個別城市分線客流

（1）南京

簡要分析：南京地鐵市區線路5條，城際或稱城郊區線路S線5條，前者是真正意義上的地鐵線路，后者從工程立項上雖不叫地鐵，但無論是制式、運營主體、與地鐵網的關系（地鐵制式、與地鐵網同網無障礙換乘，同歸地鐵公司運營），亦可理解為通俗意義上的“地鐵”。但客流量級上有明顯的差距，而平均運距相對要長（無具體數據，但從其它城市線路數據及從常理可知）。

前者以不足一半的里程，完成約9成的客運量，全月市區板塊平均客流強度達1.58萬人次/km，最大的1號線客流強度達2.30萬人次/km，處在高水平狀態；后者以逾一半的里程，完成約一成的客運量，全月城郊板塊平均客流強度為0.15萬人次/km，最大的S1線達0.26萬人次/km，最小的S7/S9均為0.04萬人次/km，總體處在低水平狀態，但此板塊的平均運距大（意味著在相同條件下平均票價高），客運周轉量占比要大大高于客運量占比。

圖6

在城郊板塊中，5條S線路，S1機場線、S3寧和線、S8寧天線承擔主要的客運量，日均客運量在10萬上下，客流強度均在0.2以上；S7寧溧線、S9寧高線由于線路更長且設站少，以長運距為主，且末端連接換乘站接入其他線路，兩條線全月日均客運量均不足2萬，其表現為休息日客運量大于工作日客運量，意味著通勤客流占比較小。

總體而言，市區線路屬于客流疏解型，即主要滿足已有的成熟客流需求；城郊線路屬于客流引導型，即主要解決部分既有不太成熟的客流及引導未來客流需求，同時可拉大城市的框架，需要長期的客流培育。

（2）青島

簡要分析：青島地鐵市區線路2條，城郊區線路2條，前者以27%的里程，完成約83%的客運量；后者以73%的里程，完成約17%的客運量。

在市區板塊中，2條市區線平均客流強度0.95萬人次/km，均大大超過了0.7萬人次/km的“及格線”，其表現為工作日客運量明顯大于休息日，說明通勤客流較為穩定，占比較大；

圖7

在城郊板塊中，11號線和13號線客運量較低，客流強度均不足0.1萬人次/km，離“及格線”0.4萬人次/km仍有一定的差距，但考慮其平均運距較大，客運周轉量占比相對高于客運量的占比，其表現為休息日客運量明顯大于工作日，說明周末休閑觀光客流占比大于工作日通勤客流占比。

與南京等城市一樣，總體而言，青島的市區線路屬于客流疏解型，即主要滿足已有的成熟客流需求；城郊線路屬于客流引導型，即主要解決部分既有不太成熟的客流及引導未來客流需求，同時可拉大城市的框架，需要長期的客流培育。