點到點預約出行平臺系統(tǒng)在衛(wèi)星城鎮(zhèn)中的應用

張海波 陳泓旭

[摘要]城市化進程中，大學城區(qū)的建設極大地推動衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，但在規(guī)模局限下區(qū)域出行壓力日趨擴大;以互聯(lián)網與交通運輸?shù)慕Y合作為突破點構建點到點預約出行平臺，通過傳統(tǒng)客運的整合與信息的對稱，實現(xiàn)對衛(wèi)星城鎮(zhèn)客流的緩解。

[關鍵詞]點到點預約;出行系統(tǒng)平臺;網約大巴;衛(wèi)星城鎮(zhèn)

[DOI]1013939/jcnkizgsc201928028

1城市發(fā)展中新興衛(wèi)星大學園區(qū)的出行矛盾及傳統(tǒng)對策

21世紀以來伴隨著城市化進程大學校區(qū)所在地由郊區(qū)變?yōu)橹行某菂^(qū);近些年來各高校紛紛開展重組和新區(qū)建設，城市內部已經沒有足夠的空間，在此背景下大學新校區(qū)建在城市郊區(qū)成為了較優(yōu)的選擇。但共享衛(wèi)星城鎮(zhèn)的服務在豐富性與多樣性上終究不如大城市，新興城鎮(zhèn)的發(fā)展?jié)M足不了這種群體的需求，最顯著的矛盾沖突在于園區(qū)出行壓力。

為緩解衛(wèi)星城鎮(zhèn)交通出行的壓力，政府也在不斷嘗試升級傳統(tǒng)的出行設施加以緩解，但在具體實施中由于城市規(guī)模的局限，當?shù)亟洕鸁o法消化公共交通擴大所帶來的負外部性，因此僅僅依托政府是遠遠不夠的。

針對此高校也紛紛做出了一定的努力：增加校園班車的投入、節(jié)假日接入客車運營公司;但學校的校車投入僅僅滿足教職工的日常出行需求，并增加相當?shù)倪\營和安全成本;同時，不論政府的增量措施，還是學校外包方式，都無法滿足客流返程的需求。

2“互聯(lián)網+”模式下的出行創(chuàng)新

隨著互聯(lián)網的發(fā)展以及移動終端的普及，“互聯(lián)網+”逐漸促進了交通方式的多元化。從2012年“網約車”正式在國內發(fā)展到現(xiàn)在，已經經歷了七年多的時間，居民對網約車的態(tài)度已經趨于穩(wěn)定，這種出行方式已被大眾所認可和接納。

然而，網約車與私家車類似，屬于道路資源占用率高的低集約化出行方式。作為城市公共交通的補充，其車型的限制直接決定了運載量的大小。基于網約車理念，很多客運公司也推出了網絡客車進校園的服務，但是以目前的運營情況來看，這種“互聯(lián)網+巴士”的“網約車”本質的運營模式依舊是流水班次，對于乘坐旅客而言無法保障有車可坐，出行時間也沒有把控，浪費時間;同時，單一客運公司的運營項目企業(yè)自身規(guī)模局限了運輸規(guī)模，遠遠無法解決高校等節(jié)假日超大規(guī)模的客流需求。

但就目前而言，互聯(lián)網與交通運輸?shù)慕Y合依舊是解決乘客出行的重要突破點，只是市場還未出現(xiàn)充分滿足衛(wèi)星城鎮(zhèn)出行需求特點（出行路線、時間選擇方便靈活，運輸能力大，運載能耗小，企業(yè)主體承擔風險小）的方案。

3互聯(lián)網經濟下對新出行的方案探究

基于網約車 “互聯(lián)網+分享經濟+共享交通”的運營模式，利用信息網絡構建一個平臺，整合客車運營公司吸納閑置車輛或改變公司經營模式，用于為目標群體提供超大運量、及時便捷、安全性高的點到點的出行服務，即點到點預約出行系統(tǒng)平臺。

系統(tǒng)核心運營模式有四大特性：一是以經濟規(guī)律為杠桿，充分發(fā)揮市場效益;二是以信息對稱為核心，充分滿足乘客與客運車輛;三是以大數(shù)據(jù)為手段，利用互聯(lián)網實現(xiàn)運營服務的監(jiān)測;四是以共享交通為模式，提高整個交通系統(tǒng)的運行效率。

平臺通過運輸公司服務子系統(tǒng)整合客車達到共享的目的，再利用乘客預約子系統(tǒng)完成信息的對接與數(shù)據(jù)的反饋，兩者在運營管理子系統(tǒng)下完成服務功能。

圖1系統(tǒng)運營模式

平臺整合和提供的是信息服務，而非買賣服務，所以在客運服務運營權限、車輛使用細則等依舊歸屬并使用于車輛運輸?shù)墓荆瑥脑搭^上規(guī)避了平臺及合作方的責任。

4點到點預約出行系統(tǒng)平臺的服務內容

通過點到點預約出行系統(tǒng)的差別化服務以及自身性質可以得出平臺服務具有如下典型特征：

（1）供需信息實時匹配。通過乘客和司機所使用的手機定位服務，了解對整個城市合作客運供應情況和乘客需求情況;通過運營管理系統(tǒng)，快捷地將乘客和對應車輛實時匹配;系統(tǒng)可通過歷史客流信息與相似的社會現(xiàn)象假設做出未來是否可達成訂單的判斷，同時對于繁忙路徑、時段也會自動升級服務。

（2）預約方便快捷。利用互聯(lián)網和智能手機，通過平臺軟件，可選擇適宜的浮動出發(fā)時間、地點，系統(tǒng)通過后臺實時審核發(fā)車12小時前的訂單情況，當預約人數(shù)達到發(fā)車最低要求則進行訂單達成通知和車輛分配;不滿足則取消訂單，方便乘客另作安排，規(guī)避三方風險。系統(tǒng)后臺會實時接收并響應用戶的要求，實現(xiàn)供需信息的精準匹配。

（3）擁有費用調節(jié)機制。不同路徑、時間段有各自對應的定價機制，這種定價機制對平臺的運量會起到一定的調節(jié)作用，在道路交通量平峰期，價格較低，可為乘客提供方便快捷的服務，而在道路資源緊張交通較為擁擠時，平臺也會相應地增加其費用，使得一部分乘客因為價格的原因錯峰預約。

（4）供需雙方經營成本小。在司機端，客運公司提供包車服務，可以把它看作整車運輸，而點到點的創(chuàng)新點在于：乘客可以在平臺預約出行，平臺根據(jù)預約人數(shù)，向運輸公司包車，平臺的獲利點在于包車和零售票價之間的差額，并且系統(tǒng)根據(jù)訂單情況分配合適的車輛運輸，滿足運能最經濟性;運輸公司服務子系統(tǒng)用于管理第三方運輸公司的車輛，同時乘客端反饋回來的信息也方便客運公司績效考核。

（5）雙向服務減少空駛空載。客運服務借助系統(tǒng)的供需匹配，可實現(xiàn)雙向運輸，當車輛到達目的地時，可直接根據(jù)目的地提前預約載新客返程或就近出行，節(jié)約了空駛成本;返程需求可進行優(yōu)惠票價處理，實現(xiàn)多方互惠。

5系統(tǒng)在衛(wèi)星城鎮(zhèn)中的具體應用

網約車雖然提高了社會閑散資源的利用效率，滿足了乘客的部分出行需求，但是也隨之帶來了矛盾與問題，突出問題在于傳統(tǒng)出租車企業(yè)與網絡平臺企業(yè)之間的矛盾，但對于網約巴士而言突出的運營弊端遠不止于此，具體包括以下幾方面。

（1）運營車輛少同時無道路行使資質。就現(xiàn)存大平臺中，很多巴士公司為突出品牌效應，車輛來源于自己配備，極大地增加了運營成本，而且運量極其有限，資金鏈要求極高。同時，由于運營車對當?shù)厥袌鲇袥_擊和監(jiān)管難等問題，現(xiàn)行道路規(guī)章中對網約車營運資質仍相當苛刻，并且大量新購置車輛涌入城市，原本擁堵壓力巨大的城市道路雪上加霜。

（2）盈利模式不突出。就目前而言，大多數(shù)的網約巴士還未探究出具體的盈利模式，只是把網絡巴士作為一個流量的入口，等在市場成功存活后積累到一定流量再探索盈利。

（3）定制路線局限、票價貴。網約巴士目前僅僅在城市中營運，主要提供上下班、直通車等，主要解決城市上下班出行難問題;在城市內部運營的車輛成本無疑增大，并且在定制班線中依舊存在約不到車、坐不滿人的尷尬局面。

點到點預約出行系統(tǒng)平臺實際應用中，當?shù)乜瓦\站可接入系統(tǒng)平臺實現(xiàn)信息對稱，同時減少節(jié)假日站廳候車壓力而實際盈利不受損，極大程度上緩解節(jié)假日城鎮(zhèn)全局交通問題。同時，平臺對接運輸公司吸納各個運輸公司的閑置車輛，既能滿足平臺運營車輛需要，又能滿足大學城區(qū)超大出行需求，在分配車輛過程中既使用車輛又使用其運營資質，平臺只是信息服務與分配;在出行路線中，盡量規(guī)避城市內路線，出行路線基本參照客運路線在此基礎上滿足乘客的定制路線，票價的定制與傳統(tǒng)客運公司一致，雙方都不增加成本。

在衛(wèi)星大學城區(qū)的具體應用中，平臺吸納周邊客運服務公司閑置車輛，以整車的定價對車輛付費;在合作高校節(jié)假日出行中，學生通過預約端進行出行預約，根據(jù)系統(tǒng)反饋達成訂單，支付正常客運車票費用，系統(tǒng)分配合適規(guī)格車輛完成運輸服務;在運輸服務過程中，客運公司對車輛利用達到了最大并實現(xiàn)了車輛盈利，出行乘客不增加成本的情況下完成了方便出行，平臺實現(xiàn)差額盈利的同時各方行使正常的權利和責任不存在隱患。

6結論

在地方客運站和政府監(jiān)管部門等多重利益支持下，現(xiàn)存的政府管理模式很難改革顯然是符合公共選擇邏輯的。在既得利益群體的包容下，傳統(tǒng)企業(yè)對大客流輸送高度管制的治理模式具有強化的功力和趨勢，除非社會出行模式和企業(yè)監(jiān)管技術有重大的突破，否則很難打破現(xiàn)有格局。從小方面點到點預約出行系統(tǒng)平臺再到整個網約車行業(yè)所開辟的新管理技術和出行模式來講，這不僅僅是共享出行的一次成功嘗試，同時也為傳統(tǒng)企業(yè)運營改革提供了難得的契機。如能善用，極有可能帶來一場傳統(tǒng)客運出行體制的革命，以較低的成本突破傳統(tǒng)行業(yè)改革的障礙。

參考文獻：

[1]夏林網約車市場發(fā)展現(xiàn)狀及建議[J].當代經濟，2017（34）.

[2]李舒葉淺析我國網約車市場發(fā)展[J].商，2016（34）.

[基金項目]點到點預約出行系統(tǒng)平臺設計與研究（項目編號：201814262009X）。

[作者簡介]張海波（1997—），男，漢族，山西晉中人，西南交通大學希望學院，研究方向：交通運輸工程;通訊作者：陳泓旭，講師，西南交通大學希望學院。