新能源汽車產業技術創新文獻綜述

■王旭冉（中央民族大學）

一、技術創新綜述

（一）亞當·斯密的技術創新思想

亞當·斯密在《國富論》中已經意識到了創新的意義。他指出，提高勞動者能力，改良機械可以達到這樣一個結果，即提高社會上實際雇傭的有用勞動的生產力。進一步的結果，就是可以增加土地和勞動的產出增加。正如我們所知，勞動者能力的提高，機械的改良，都脫離不開技術進步。可以說，亞當·斯密這一觀點為后來的學者進一步研究技術創新理論奠定了堅實的基礎。

（二）熊彼特的技術創新理論

熊彼特被認為是技術創新理論的鼻祖。主要主張如下：一是，首次提出了創新的概念。二是，突出了創新的主體，即企業家。他認為企業家在資本主義的創新過程中起著重要作用。三是，重點突出了創新對于經濟的作用。他指出創新在過去的一段時間內改變了世界經濟的全貌。四是，指出了技術創新的周期性。他指出，創新并不是按照一定的規律進行的。通過對創新的觀察，他認為創新活動有時候比較多，有時候比較少；有時候比較集中，有時候比較分散。正是創新的這些特征，形成了周期。他認為，正是因為創新不是規律進行的，與此同時，創新對經濟產生一定影響，所以，經濟的發展必然也會存在周期。通過對創新的觀察，他認為創新活動有時候比較多，有時候比較少；有時候比較集中，有時候比較分散。正是創新的這些特征，形成了周期。他認為，正是因為創新不是規律進行的，與此同時，創新對經濟產生一定影響，所以，經濟的發展必然也會存在周期。

（三）熊彼特之后技術創新理論的發展

熊彼特之后，西方學者的研究重點主要集中在技術創新動力的研究，技術創新影響因素的研究，技術創新路線及擴散的研究，技術創新與經濟發展關系的研究，技術創新周期的研究等幾個方面。

對技術創新動力的研究。20世紀60年代，西方學者（比如Philips和Kelly）普遍接受技術推動學說，即技術創新依賴于科學技術的進展。Schmookler（1966）指出，市場需求拉動了技術創新。克里斯托夫·費里曼（1974）認為科學技術政策激發了技術創新活動。莫厄里等(1979)將Schmookler 和技術推動理論進行整合，認為市場需求和技術共同作用推動技術創新。齋藤優（1990）提出了需求-資源瓶頸驅動論。他指出，當現有社會資源過少，而社會需求旺盛時，由于存在的社會需求難以及時滿足社會需要。

對技術創新影響因素的研究。阿羅（1970），卡密恩和施瓦茨（1982），戈爾（1990）等學者認為市場結構影響技術創新。蘭斯·戴維斯和道格拉斯·諾期（2009）等人認為制度創新影響技術創新。Lee和Neil（2003）認為文化背景影響企業研發投入。Philip R.Tomlinson（2010）認為公司產權影響技術創新。曼斯菲爾德（2014）認為企業組織行為影響技術創新。

在技術創新路線及擴散方面。Kuhn(1962)在《科學革命的結構》一書中提出了技術創新的線性模型，即基礎研究-應用研究-開發-制造-銷售的模型。Kline 等（1986）提出了技術創新鏈環回路模型。愛德溫·曼斯菲爾德指出，技術創新按照S-型增長曲線模式進行推廣和擴散。

技術創新與經濟發展層面。索洛（1957）測定了經濟增長過程中技術進步的貢獻，提出了的將技術進步作為外生變量的索洛模型。羅斯托（1960）闡述了技術創新推動經濟增長的作用機制。阿羅（1962）提出了強調學習的干中學。與此同時，他還提出了內生增長模型。克里斯托夫·費里曼（1982）指出技術創新影響勞工就業。費格伯格（1987）對國際交往中后發國家的經濟增長問題進行了研究，由此提出了技術差距理論。

對技術創新周期的研究。格哈德·門斯（1975）在熊彼特的基礎之上提出了技術創新周期陳發理論。他認為蕭條和大危機的存在和經濟結構的穩定性決定了技術創新的強度。危機存在，經濟結構存在不穩定性，企業為了擺脫危機進行創新，此時，技術創新處于高發期；危機過后，經濟結構趨于穩定，企業家創新意愿減弱，技術創新逐漸減少。杜因（1986）提出了長波理論。他肯定了技術創新對經濟波動存在因果關系，并且認為長波回升階段的經濟系統最有利于企業家進行技術創新。

二、新能源汽車產業技術創新文獻綜述

在各國大力發展新能源汽車產業的大背景下，學者們逐步開始關注此領域。學者關注點主要如下：產業發展狀況的研究（Joyce.D 等，1997；潘浩，2018），產業及企業競爭力的比較研究（張傳坤，2018)，技術創新方面的研究（Joseph，2004；王莉，2016），產業政策的梳理研究（甄文媛，2019；謝昕霖，2019），國際比較的研究(盧超等，2014)，發展困境的研究（胡賽飛，2019），產業推廣的研究(李蘇秀，2018)。

我國新能源汽車產業不斷發展后，國家政策有逐步減弱的趨勢。此時，推動該產業發展的著力點逐漸轉移到技術創新上。因此，技術創新越來越引起學者們的重視。技術創新路徑，技術創新現狀，技術創新模式，產業技術創新能力，技術創新過程中的問題，技術創新的影響因素成為學者們的研究重點。

一是，對技術創新路徑選擇的研究。羅勇（2010）強調要從全球化的戰略視野對新能源汽車技術進行研發，從而更快的尋找合適的突破口。王瑋（2013）則從技術合作平臺、研發資金和持續資金等方面指出技術研發的多方面合作。劉建麗（2015）發現由于我國關鍵零部件技術未能完全掌握，整車性能水平較低，因此可以將混合動力汽車技術作為研發重點。

二是，對技術創新現狀的研究。比如劉蘭劍等（2012）依次從我國新能源的市場預期、研發重點以及研發方式等方面進行分析闡述，對新能源汽車研發歷程和現狀進行了全面總結。蔣海龍等（2013）利用專利信息對我國純電動車產業技術創新情況進行了分析。王靜宇等（2016）借助于專利數據分析了當前我國全產業鏈的技術創新發展現狀。景睿(2018)從微觀的企業以及政府層面，中觀的產業聯盟層面分別給出了自己的意見，以促進新能源汽車產業進一步的技術創新。

三是，對該產業技術創新模式的分析研究。比如，于萌（2016）通過對比分析比亞迪，江淮，奇瑞，長安，北汽新能源等五家國內優秀新能源企業的技術創新行為。郭文博(2017)主要研究了新能源汽車產業的自主創新模式。遲慶萱(2017)，王夢迪（2019）從模仿創新視角找到當前中國以及柳州新能源汽車產業發展出路。于夢溪（2018）指出獨立研發和企業聯盟聯合開發是我國新能源汽車企業采用的主流技術創新組織模式。陳清泉等(2018)提出了組建國家級技術創新聯盟的建議。

四是，產業技術創新能力的研究。比如，汪守霞（2016）利用比較分析法，從宏觀層面分析了我國技術創新能力。童萍（2019）從微觀企業層面分析了我國企業的創新效率。郭本海等(2019)將新能源產業政策與新能源汽車技術鏈進行匹配，利用實證方法來測度產業政策與關鍵技術環節的耦合程度。在此基礎上，繼續測度此耦合度對新能源汽車產業創新效率的影響。結果表明，我國新能源汽車產業政策側重點在整車，對原材料和零部件比較輕視，這引發了產業上下游技術水平不均衡的現象。

五是，對存在問題進行的研究。大部分學者認為，我國新能源汽車產業技術創新的主要問題為核心技術缺乏（陳柳欽；2011），創新能力弱（楊守波；2019)等。劉建麗（2015）發現由于我國關鍵零部件技術未能完全掌握，整車性能水平較低，因此可以將混合動力汽車技術作為研發重點。馬鍵等(2018)從戰略政策、核心技術、研發生產、產業體系、示范推廣、產品銷售等六個方面指出了我國新能源汽車產業中存在的問題。

六是，對影響因素的研究。國內學者主要從政策方面論述了這一問題。比如，劉樹林等(2018)實證分析了不同形式政府補貼的影響。他指出，財政補貼政策的短期效果較好;稅收優惠政策則相反，在長期效果比較顯著。鄭吉川等（2019）將雙積分政策和研發補貼政策相結合，基于博弈論，建立了實證模型。郭本海等(2019)將新能源產業政策與新能源汽車技術鏈進行匹配，利用實證方法來測度產業政策與關鍵技術環節的耦合程度。在此基礎上，繼續測度此耦合度對新能源汽車產業創新效率的影響。結果表明，我國新能源汽車產業政策側重點在整車，對原材料和零部件比較輕視，這引發了產業上下游技術水平不均衡的現象。