介入煤炭物流領域是占有資源的重要途徑

武瑰娥

一、我國煤炭物流產業現狀

（一）我國鐵路煤炭運輸狀況

我國煤炭鐵路運輸主要包括北路、中路和南路三個主要通道。

北路通道包括大秦、朔黃、豐沙大、京原和集通線，主要運輸大同、平朔、準格爾、神木、東勝、烏達、海勃灣等礦區和寧夏的煤炭。其中大秦線和朔黃線是最主要的運輸鐵路。

中路通道包括石太線、邯長線和太焦線，主要運輸西山、陽泉、晉中和呂梁地區的煉焦煤和無煙煤，以及潞安、晉城和陽泉等礦區的煤炭。

南路通道包括南同蒲線、隴海線和侯月線，此外還通過西康線、襄渝線外運少量的陜西煤。

（二）我國水路煤炭運輸狀況

下水港口主要包括：

北路：秦皇島港、黃驊港、天津港、京津港；

中路：青島港；

南路：日照港、連云港。

北方七港下水量占沿海總下水量的一半以上。

內河下水港有長江四港（南京港、武漢港、蕪湖港、枝江港）、京杭運河的徐州港和珠江水系的貴港。

主要接卸港：沿海有華東的上海港、寧波港、華南的廣州港。內河有長江和運河上江陰港、南通港、鎮江港、杭州港和馬鞍山港。

目前港口運力較為平衡。水路承運煤炭主要源于三個地區：一是“三西”地區煤炭經鐵路、公路到北方港口，中轉至華東、華南地區和出口國外；二是山西南部、河南、安徽、山東及貴州的煤炭由鐵路、公路運至長江、大運河中轉到華東；三是貴州少量煤炭經長江運往廣東。沿海、長江是華東、華南煤炭運輸主要通道，水路運輸承擔了華南區域調進煤炭的90%，承擔了華東區域調進煤炭的70%。我國煤炭輸出港多數分布在黃海和渤海海岸線上，主要包括秦皇島港、天津港、黃驊港等11個港口。

目前，國內對港口以及煤炭碼頭的積極性很高。如秦皇島港和天津港的煤炭下水量多年保持了20%以上的增速，黃驊港年運量擴建至3.5億噸，廣州港正在規劃卸船能力2500萬噸的大型煤炭碼頭，產煤大省山東則在謀建屬于自己的董家口港。此外，在當前3-5萬噸級別運輸船舶還十分活躍情況下，5-10萬噸泊位建設已達到裝船港煤炭專用泊位的63%，運輸船隊大型化將有力緩解港口煤炭運輸壓力。

（三）我國煤炭公路運輸狀況

理論上講，公路運輸只適合近距離煤炭短倒，大規模遠距離運輸并不是公路運輸方式的優勢所在。然而近幾年來，隨著經濟發展對煤炭需求的大幅度增長，鐵路運力相對不斷趨緊，而公路煤炭運輸快速發展。隨著晉豫魯鐵路的開通，山西煤炭鐵路外調能力將大幅提高，公路外銷煤炭運量的增長幅度將逐年縮小。

2008～2010年，我國西煤東運的鐵路運力年增量分別為1.02億噸、1.27億噸和0.97億噸，“三西”地區煤炭產量的年均增量都會超過1.5億噸，給鐵路運輸帶來了巨大壓力，但同時為公路運輸帶來了發展機遇。

二、煤炭物流企業調研案例分析

（一）內蒙古呼準鐵路有限公司

伊泰準東鐵路是我國鐵路運輸骨干項目，是鄂爾多斯地區重要的煤炭集運通道。一期項目運行里程為72.6公里，從東勝煤田向東延伸至準格爾旗的周家灣火車站，設計年運輸能力為3100萬噸/年。二期將伊泰準東鐵路線向西延伸至準格爾召火車站，其運行里程為59.84公里。同時，為了滿足二期通車后的運輸需求及煤炭經營總量增長的需要，公司又投資建設了準東鐵路一期復線。復線完成后，伊泰準東鐵路年運輸能力達到8300萬噸，2020年計劃運輸能力實現1.5億噸。

（二）山西晉能集團有限公司

截至2019年3月底，晉能集團擁有154座礦井，井田面積1293平方公里，年生產能力14205萬噸/年，資源儲量118億噸。下屬全資子公司煤銷集團在煤炭資源整合過程中，煤炭業務盈利能力較強。煤炭貿易業務規模化，物流基礎設施較完善，運銷網絡發達，盈利能力較其他煤企強。公司擁有煤炭超市和煤炭儲配中心13個，其中煤炭超市4家，儲配中心9家，吞吐規模4500萬噸，主要集中在黃河沿線、省內集礦型煤炭儲配中心以及省外消費地。貿易物流業務毛利率近三年均在3%以上，高于省內其他六大煤企。

（三）神華集團公司

2018年12月，商品煤產量2530萬噸，同比下降3.1%，煤炭銷售量4380萬噸，同比增長6.3%。

2018年全年，商品煤產量2.97億噸，同比增長0.4%，煤炭銷售量4.61億噸，同比增長3.9%。

即：2018年神華集團憑借自身煤礦、鐵路、港口等基礎設施資源優勢，外購煤礦銷售量達到1.64億噸。

（四）國電燃料有限公司

2009年，國電燃料有限公司在產業布局、市場拓展等方面實現了跨越式發展，初步形成煤炭產運銷一體化發展格局，綜合實力和盈利能力在五大發電集團所屬的燃料企業中處于領先地位。

國電燃料有限公司下屬9個區域燃料公司；1個分公司； 1支海運船隊，年運輸能力3200萬噸；1個辦事處；控股1個煤炭發運站，發運能力500萬噸/年，參股1個煤炭發運站，發運能力500萬噸/年；控股3座煤礦，產能360萬噸，參股4座煤礦，產能1980萬噸。

（五）煤炭物流企業分析

1.從以上各案例企業來源來看，主要來自于上游的煤炭生產企業和中游的煤炭物流企業。由于國內煤炭生產地和消費地的距離較遠，運輸能力跟不上，在運輸長期存在瓶頸的情況下，建設煤炭物流企業尤為必要。

2.在基礎設施建設上，需要有一定的物流設施作為基礎。如山西煤炭運銷集團有限公司擁有自己的鐵路煤炭發運站、公路煤焦管理站和車隊，內蒙古呼準鐵路有限公司擁有自己的鐵路，國電燃料有限公司擁有自己的煤炭運輸船隊，沒有一定的物流設施作為基礎很難進行規模化運作，也很難產生較為客觀的經濟效益。

3.在煤炭物流運營模式上，強調煤炭的產、供、銷一體化的產業鏈。山西煤炭運銷集團有限公司形成了面向全國的鐵路、公路煤炭銷售網絡，集煤炭采購、倉儲、發運為一體的運營模式；國電燃料有限公司建立煤炭生產、供給、中轉、營銷一體化產業鏈；內蒙古呼準鐵路有限公司依托內蒙古伊泰煤炭股份有限公司龐大的煤炭產量，通過自身鐵路實施煤炭外運，直達用戶，實現產供銷一體化運營模式。

三、我國發展煤炭物流產業的客觀條件

（一）我國煤炭資源分布不均勻，決定必須大力發展煤炭物流產業

從各區域煤炭資源儲量占全國資源儲量總量的比例來看，華北最多，占49.25%；西北其次，占30.39%；西南占8.64%；華東占5.7%；中南占3.06%，東北占2.97%。按省、市、自治區統計，山西、內蒙古、陜西、新疆、貴州和寧夏6省區最多，這6省的保有儲量約占全國的81.6%。

我國東部和南部地區是煤炭消費集中區域，東部11個省份的煤炭消費量占全國消費量的45%以上，而煤炭產量一直穩定在0.5億噸左右，煤炭缺口高達7.5億噸。

預計2020年我國煤炭產能增長仍將集中在內蒙、山西、新疆和陜西等省區，而消費仍然集中在東部和南部地區，預計后續北煤南運、西煤東運的趨勢將更加明顯。

（二）我國煤炭產量大幅增加，運力資源相對緊張，決定必須大力發展煤炭物流產業

目前，雖然國家對鐵路建設、改造力度很大，但新投產礦井生產能力實際已超出鐵路運輸擴能總量。而且，鐵路運量增長超過沿海港口煤炭裝卸設施新建、改造、增容的通過能力。短期看，煤炭消費量的迅速增長，將持續目前的煤炭運輸緊張狀況，煤炭運輸瓶頸仍將延續。

（三）國家加大政策扶持力度

2009年，國家出臺《物流業調整和振興規劃》，是我國物流業在今后一個時期的綱領性文件。明確提出要加強重點領域物流設施建設，建立相應物流體系。規劃中提出了要建設十大物流通道的概念，特別提到了要建設煤炭物流通道。煤炭物流通道的建設以山西、內蒙、陜西煤炭外運為重點，形成若干個煤電路港一體化工程，加強對煤炭物流系統的升級改造。

（四）地方政府支持發展煤炭物流產業

2009年6月，在陜西省政府的大力支持下，陜西煤業化工集團公司與宜昌港務集團公司、徐州港務集團公司、連云港港口集團公司和日照港集團公司等四家港口企業簽訂了煤炭物流戰略合作協議。立足湖北、江蘇和山東三省四港的區位優勢，在沿海、沿江和沿河港口，建設煤炭儲備、配送、集散和銷售基地；并以這4個港口為中心，輻射華東、華中、東南沿海及海外等目標市場。通過集散基地調控市場，根據用戶需求進行配煤，以滿足不同用戶需求，從而改變傳統簡單的購銷模式，實現資源、運輸、儲備、配送、市場一體化運營。

新疆作為我國西部大省，煤炭資源的儲量巨大，預測儲量達2.19萬億噸，占我國預測儲量的40%，居全國首位。主要集中吐哈（吐魯番-哈密）、準東（準噶爾盆地東部）、伊犁、庫拜（庫車-拜城）四大基地。2009年起，新疆從煤炭自給區轉變為“調出區”，依托吐哈、準東、伊犁三大煤炭基地實施“西煤東運”。預計2020年新疆煤炭年產量將達到全國總產量的20%以上。

山西是產煤大省，也是最重要的煤炭外運基地，是陜西、內蒙、寧夏等西部煤炭外運至中東部、出海出口的必經通道。在煤炭物流建設方面，山西也加快了現代煤炭物流體系建設的步伐，利用能源基地資源優勢、承東啟西的交通優勢，著力打造煤炭物流產業，形成鐵路、公路運輸攜手東部海運的“大煤運”格局。

四、發展煤炭物流產業的意義

（一）有利于縮小我國東西部和南北部差距，平衡區域經濟發展

我國西部和北部發展相對落后，東部和南部發展相對較快。發展煤炭物流產業可以充分發揮煤炭產業鏈的優勢，實現優勢互補，既保證了經濟發達地區的煤炭資源供應，又有力的帶動了經濟欠發達地區的經濟發展，有利于縮小東西部和南北部差距，平衡區域經濟發展。

（二）有利于煤炭行業可持續發展

煤炭產業規模化是物流產業化前提和基礎。煤炭企業集團化、煤炭資源深加工及能源轉化產業鏈的形成，使得資源整合與配置更加合理。蘊藏其中的巨大物流需求，為物流業提供了有序運行的載體。同時相關產業的潛在市場、消費增長，不斷增加了社會物流需求總量，也為煤炭產業拓寬了流通空間，有利于煤炭行業自身的可持續發展。

五、煤炭物流產業發展趨勢

隨著各省煤炭行業整合的結束，煤炭產能大幅提升，煤炭產量的增加速度將遠遠高于運力增加的速度，煤炭產量相對過剩局面不可避免。各煤炭企業為了自身的經濟利益，勢必會加大煤炭物流領域的投入，爭奪有限的運力資源，確保自產煤炭的正常外運。

發電企業經歷了“高煤價”時代以后，逐漸意識到，近些年來煤炭價格的大幅提高一方面是由于煤炭產量增幅小于煤炭需求增幅，導致供小于求；另一方面是由于煤炭流通環節太多，煤炭流通成本增加。因此，經歷過陣痛之后的發電企業勢必會向煤炭產業鏈的中上游延伸，涉足煤炭物流領域成為其間接控制資源的另一種重要途徑。

神華集團公司“煤電路港航”的一體化發展戰略，顯現了煤炭和發電企業進軍煤炭物流領域的發展策略，煤炭物流產業發展前景十分廣闊。

六、結論

山西、內蒙古、陜西等主要產煤省份煤礦資源整合已經完成，煤炭上游領域新的格局基本形成，此時介入煤炭上游領域難度較大、成本較高。而且伴隨著煤礦產能的陸續釋放，煤炭產量相對過剩的局面已初現端倪，此時再介入煤炭上游領域具有一定的風險。

煤炭物流領域是煤炭資源流通的中間環節，在煤炭產量相對過剩、運力資源相對緊張的今天，控制煤炭物流環節就相當于控制煤炭資源的流通，煤炭物流領域必將成為眾多煤電企業競相追逐的目標，控制煤炭物流環節就等于于控制資源。因此，提前介入煤炭物流領域就顯得尤為必要。