關于飛機PAA的交易結構以及利得會計處理分析與探討

沈浩

摘 要：本文對當前比較成熟的航空公司與租賃公司之間的PAA交易結構進行了分析，通過分析，我們對飛機資產出售利得的構成進行了詳細分解，對利得的會計處理方式進行了探討。

關鍵詞：融資租賃 ?經營租賃 ?售后回租 ?利得會計處理

融資租賃在中國稅法下分為融資租賃（直租）和融資租賃回租。

經營租賃分為售后回租和購買協議的直租，前者是指飛機訂單（或機位）屬于航空公司，但把訂單通過Purchase agreement assignment 形式轉由租賃公司購買，后者指飛機訂單（或機位）屬于租賃公司，訂購后再由租賃公司將飛機租賃給航空公司。

一、PAA的交易結構

（一）PAA的交易結構

有時候，我們會誤以為做了PAA（Purchase Agreement Assignment）的結構就是直租，但如果我們仔細分析下PAA的結構，就會發現，叫直租也好，叫經營性租賃也好，其實質都是售后回租。所謂PAA，其主要是租賃公司、航空公司共同簽署一個PAA協議，同時附有一個飛機制造商同意的函，航空公司與飛機制造商完成技術交付，也就是在飛機作為固定資產完工以及在飛機制造公司確認的情況下，航空公司把飛機所有權益和孳息轉讓給租賃公司，然后航空公司再從租賃公司把飛機租回。

（二）PAA的合同條款體現了買賣關系

PAA的合同條款體現了合同的賣方是航空公司，即飛機的承租人，而合同的賣方是租賃公司，即出租人，而不是租賃公司直接從飛機制造商購買飛機。

（三）PAA結構的資金流視同銷售

航空公司支付了PDP款（Pre-delivery payment）給飛機制造公司，這些PDP款可能是來自航空公司的自有資金，也可以來自于銀行的借款。在飛機交付前，航空公司支付尾款，租賃公司支付購買這架飛機的價款，飛機制造公司將租賃公司支付的飛機價款退回航空公司，或者由租賃公司支付包括飛機PDP款、飛機尾款、BFE款以及溢價部分的價款給飛機制造公司，飛機制造公司扣除飛機尾款后，將剩余款項退回航空公司。

因此，從PAA結構的資金流的經濟實質看，也是航空公司將飛機所有權出售給租賃公司，視同銷售。

（四）PAA會計處理

在簽訂PAA之前，由于飛機訂單（或機位）是航空公司的，航空公司在支付每筆PDP款和BFE款時，其會計處理如下：

借：在建工程

貸：銀行存款

航空公司完成飛機的技術交付，航空公司、租賃公司和飛機制造公司簽訂PAA，航空公司從租賃公司開始經營性租賃飛機，其會計處理如下：

借：銀行存款

貸：在建工程

借或貸：高于賬面價值的差額

經營性租賃飛機時，支付飛機租金：

借：主營業務成本

貸：銀行存款

因此，承租人和出租人應當根據租賃的經濟實質進行分類，由于在PAA交易結構中，飛機權益的轉讓和租賃是一個一攬子的交易，盡管叫法各不相同，但其實質是售后回租。

二、開展PAA結構有利于航空公司和租賃公司

航空公司為什么會和租賃公司做PAA結構，原因是多方面的，航空公司會從降低飛機租金、降低資產負債率、減少現金流支出和獲得稅收返還等4個角度考慮，租賃公司會從獲得更多的稅收返還角度考慮。

（一）對航空公司的有利點

如果租賃公司在境外有機構，比如屬于我國的稅收優惠所在地，同時在境內保稅區設立SPV，比如天津東疆、上海自貿區，則航空公司不僅可以獲得飛機租金增值稅和所得稅的優惠稅率，同時還可以在飛機租金中體現地方政府留存的稅收返還。

另外，由于航空公司出售了飛機，獲得了現金流，可以償還銀行貸款，降低了航空公司的資產負債率。

（二）對租賃公司的有利點

租賃公司并不關心PAA叫直租，還是叫售后經營性租賃，PAA從法律結構看，有點象是租賃公司從飛機制造商購買了飛機，然后租賃給航空公司，對注冊在境內的租賃公司來說，其目的主要是為了獲得稅收返還。對于經營性租賃的飛機來說，租賃公司開具本金加利息的13%的增值稅專用發票（2019年4月1日起開始實施13%的增值稅稅率），如果租賃公司和航空公司是關聯方，開具的13%的增值稅專用發票可以完全沖抵，一邊是銷項稅發票，一邊獲得了進項稅發票，但對租賃公司來說，可以獲得更多的稅收返還。

而融資租賃來說，租賃公司針對利息部分只能開具6%的普票。

三、PAA的交易結構利得處理

無論是波音飛機，還是空客飛機，飛機的資產價值都是以美元計價，因此在售后回租的那一刻，會產生美元計價的售價與人民幣計價的賬面價值之間的差，也就是我們通常說的利得。

從表1可以看出，美元計價的售價與人民幣計價的賬面價值之間的差，主要由以下幾部分構成，分別是以美元計價的飛機PDP款和尾款的匯兌損益;以美元計價的BFE款的匯兌損益，以人民幣計價的BFE（賣方選型設備）款的匯兌損益。

（一）PDP款、尾款和BFE 款的匯兌損益應計入當期損益

由于飛機的收益是通脹變化和這期間美元與人民幣匯率波動帶來的收益，是過去時間發生的，與該架飛機未來使用沒有任何直接關系，其收益不屬于尚待確認的收益。同時，由于飛機是以美元計價的資產，因此以人民幣支付的BFE款也應這算成美元計算匯兌。

以某飛機為例，其匯兌收益為：

（40，310，296+2，232，434+182，660）*6.8957-265，689，192-14，714，202-1，203，930

=13，014，147.82人民幣

6.8957為飛機完工當月，開始起租時的月末匯率

（二）購機的人民幣借款利息應計入當期損益

飛機自簽訂購買合同后，要支付1%份預付款，同時在飛機交付前的24個月、21個月、18個月、12個月、9個月和交付前的6個月，分別支付4%、5%、5%、5%、5%、5%的預付款。

同樣的，資金成本是過去時間發生的，與該架飛機未來使用沒有任何直接關系，也與未來租賃業沒有任何關系，因此，資金成本的匯兌收益應計入當期損益。

（三）接機和監造等各項費用應計入當期損益

在飛機交付前的2個月，航空公司通常還會派駐維修工程人員負責該架飛機的監造工作，同時，在飛機交付前，航空公司還將派人接機，包括該架飛機處理時的律師費等，以上費用都是圍繞飛機順利交付發生的，都應從差額中扣除，扣除后才應是真正的利得。

（四）利得計入當期損益

根據租賃準則，我們知道，如果售后回租的交易行為是按照公允價值達成的，那么售價與資產賬面價值的差額，即利得部分，就應當計入當期損益。

從表2可以看出，該飛機真正的利得為2，689，323元人民幣，但在實際操作中，我們評估公允價值的成本非常高，也缺乏一定的標準，盡管以上利得的數字對航空公司的當期損益來說，影響非常小，幾乎可以忽略不計，但我們一般會在整個飛機的租賃期間內，分攤以上利得。

四、今后開展售后回租業務的啟示

（一）利得處理需要規避與關聯方進行交易

如果與關聯企業開展售后回租業務，也就是航空公司與關聯的飛機租賃公司開展售后回租業務，從謹慎的角度講，售價與賬面價值的差異部分應予以遞延，即計入遞延收益。

如果航空公司與飛機租賃公司不存在關聯關系，同時不存在利益輸送的可能性，那么將利得的構成進行細分，明確利得的構成后，售價與賬面價值的差異計入當期損益是可以去探討的。

（二）售后回租中的售價如何構成非常關鍵

根據租賃準則，售后租回交易形成經營性租賃的，如有確鑿證據表明售后租回交易是按照公允價值達成的，售價與資產賬面價值的差額（無論是售價高于資產賬面價值還是售價低于資產賬面價值）應當計入當期損益。

公允價值的達成可參考以下因素：

該項業務是通過正常招投標開展進行的（無論該項業務最終交由誰做，都必須要有招投標評估報告，在形式和內容上符合招投標的要求和規范）;

該項業務出售的價格是該商品當年的市場價格，所以售后回租協議中關于商品出售價格的條款非常重要和關鍵。

（三）將出售和租賃進行切割的可行性非常小

如果能將很難將出售和租賃的交易業務進行分割，那么出售利得可以確認為當期收益。但在實際業務中，整個出售和租回的協議是一個一攬子協議和談判，無論從形式還是實質都無法進行切割，因此，售后回租的出售利得只能進入當期損益。

因此，售后回租的售后利得是否計入當期損益，以上幾點啟示非常重要，也需要公司以及財務部各個相關崗位，相互協同，就是把風險評估好，把一些情況盡量的考慮周全一些，更好的完成飛機售后回租的各項工作。

參考文獻：

[1]劉銘，徐泓.對售后回租業務會計處理的思考——以承租人為例[J].甘肅社會科學，2014.