構建國家物流樞紐網絡重構高質量運輸大格局

文/謝雨蓉 陸成云 汪鳴

當前我國運輸格局不利于運輸結構的優化調整，這既有運輸需求自身特點的客觀原因，也有運輸供給缺乏組織性的主觀原因。隨著我國經濟社會發展推動運輸需求調整升級，應順應趨勢，依托國家物流樞紐的建設，打造“通道+樞紐+網絡”的運輸組織方式，構建跨區域通道化、區域內網絡化的運輸格局，支撐運輸結構調整，實現我國交通運輸高質量發展。

我國交通運輸發展已經由規模擴張轉向結構優化階段，調整運輸結構既是支撐經濟社會高質量發展的必然要求，也是建設美麗中國、打贏藍天保衛戰的重大舉措。但運輸結構很大程度上是由各種運輸方式的技術經濟比較優勢決定的，是運輸需求與供給精準匹配的結果。當前我國貨物運輸結構不合理，根本原因在于鐵路、水運等高效綠色運輸方式在市場競爭中難以發揮比較優勢，沒有獲得應有的市場空間。因此，調整運輸結構不能“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，對市場份額進行“分配”，而應該從本源出發解決全局問題。建設國家物流樞紐，打造樞紐網絡，正是著眼于我國運輸整體格局，通過設施建設、資源整合和運輸組織方式變革，以“通道+樞紐+網絡”的運輸與物流組織模式創新，實現各種運輸方式技術經濟優勢與物流市場需求在空間、時效、成本等維度的精準匹配，以高質量運輸格局的構建推動運輸結構優化。

一、當前運輸格局不利于發揮點對點、規模化、長距離運輸方式技術經濟優勢

運輸需求的時空分布、運輸供給的組織方式，以及需求與供給按照市場規則對接的結果，構成了一個國家或地區交通運輸的基本格局。我國幅員遼闊，海岸線長，內陸縱深大，區域經濟發展不平衡，跨區域經濟聯系本應產生大規模、長距離的貨運需求，使鐵路、水運等運輸方式獲得廣闊市場空間，但實際情況并非如此。

（一）現實情況：我國運輸結構中鐵路、水運份額偏低

2018年，我國完成營業性貨運量514.6億噸、貨物周轉量205451.6億噸公里，均位列世界第一，貨運市場總體規模龐大。我國貨物的平均運距為400公里左右，略低于美國的460公里。但兩國運輸結構卻存在較大差異，我國公路貨物周轉量大約是鐵路的2.5倍，而美國為1.4倍。兩國國土空間相近，而我國一、二產業比重又遠高于美國，即適于鐵路運輸的貨物遠多于美國，這種運輸結構的差異顯示出鐵路這一高效綠色運輸方式在我國沒有得到充分利用。水運受自然條件影響較多，不便于直接比較，就我國水運發展狀況而言，也有較大潛力可以挖掘。

（二）需求側原因：長距離運輸需求時空分布較為分散

我國雖然空間跨度大，資源與人口、產業分布錯位，但跨區域產業協作、經濟聯系并不十分緊密，生產布局與消費市場都主要集中在東部沿海地區，因此除了煤炭、礦石、糧食等大宗物資具有長距離規模化運輸需求，其他跨區域貨運需求總量并不大，且分布較為分散。尤其在出口導向型經濟模式下，90%的外貿集裝箱生成量集中于沿海港口300公里半徑范圍內，內陸長距離集疏運需求較為有限。隨著我國經濟發展質量變革、效率變革、動力變革，特別是強大國內市場建設向內陸地區縱深擴張，將帶動跨區域貨運需求快速增長，但“集中生產、分散消費”也意味著長距離運輸的原始需求狀態更加分散。

（三）供給側原因：跨區域運輸供給不能形成規模化組織

運輸結構不優有現實需求的客觀原因，但更主要的原因在于供給方式不合理。一方面，我國不同運輸方式市場化程度不一。企業經營管理水平有待提高，如鐵路采用計劃指令式生產經營方式且長期能力不足，公路市場集中度過低且普遍存在惡性競爭，各種運輸方式難以按照市場規則競爭并形成合理的運輸結構。另一方面，我國對運輸全過程的組織化程度較低，各種運輸方式、不同運輸企業各自為戰，缺乏協調配合。分散的市場需求對應分散的運輸組織方式，必然難以形成時空上高度聚集的規模化貨流，鐵路、水運等運輸方式也自然難以發揮所長，進而擴大份額，推動運輸結構優化。

二、實現運輸結構優化根本在于徹底改變運輸格局

（一）我國需要建立跨區域通道化、區域內網絡化的運輸格局

公路運輸批量小、覆蓋廣、通達深、靈活機動，加之行業不規范經營造成運價偏離價值，成為當前最符合我國市場需求的運輸方式。而鐵路、水運等運輸方式由于不能在一定時間段、一定方向上獲取規模化的運量支撐，成本與時效均在與公路運輸的競爭中處于劣勢。若要改變當前的運輸結構，必須建立新的運輸格局，即通過資源整合，將具有長距離運輸需求的貨源向若干節點集聚，利用干線鐵路、水運等沿主要方向開展點對點運輸，利用公路和鐵路支線、專用線等開展節點貨物的快速集散，建立跨區域通道化、區域內網絡化的運輸組織新格局，使不同運輸方式各展所長，實現系統效應最大化。

（二）建設國家物流樞紐網絡是重構我國運輸格局的核心舉措

構建新的運輸格局關鍵在于形成運輸組織中心，即建設具有貨源、運力等資源聚集能力和運輸全過程組織能力的物流樞紐。目前我國各種運輸方式都有各自的樞紐，但絕大多數不具備對多種運輸方式進行組織協調的能力。如，公路運力資源高度分散，公路貨運樞紐大多是運力與貨源信息對接和交易撮合的場所，而不是將分散的需求加以整合并規模化對接供給的物流組織中心。鐵路運力資源仍然封閉在系統內部，鐵路貨運樞紐既不能敏感地應對市場需求，也難以通過其他運輸方式快速整合需求，形成規模化運量。建設國家物流樞紐，由樞紐運營主體統籌協調各種運輸方式，開展多式聯運組織，構建“點對點”干線+“放射狀”支線的“軸輻式”物流網絡，代替目前均勻密織、高度分散的“漁網式”物流網絡，將使鐵路、水運以及航空等干線運輸方式和公路等支線運輸方式各得其所，徹底改變當前運輸格局。

三、系統化推進國家物流樞紐網絡建設運營

（一）支持樞紐運營主體擔當物流全過程組織者

一般的多式聯運是針對一票貨物開展全程無縫化銜接組織，可以由無船/車承運人或者任一運輸區段的實際承運人作為全程運輸組織者。國家物流樞紐與之不同，它以特定空間（樞紐輻射半徑）范圍內的分散化物流供給與需求為資源整合對象，以樞紐之間（包括國家物流樞紐之間、國家物流樞紐與其他樞紐之間）的規模化“軸輻式”運輸為主要經營活動。因此，樞紐的運營主體作為全程物流組織者具有天然優勢。當前我國物流樞紐或物流園區仍有很多按照經濟開發區的模式建設運營，由管委會負責園區的日常運營管理。建設國家物流樞紐必須實現樞紐運營主體的市場化，使其成為供需資源整合和物流全程的組織者。

（二）鼓勵以國家物流樞紐為核心開展協同運作

新的運輸格局一方面要保證承擔跨區域干線運輸任務的鐵路、水運、航空等運輸方式獲得規模化、穩定化、高頻化的運量支撐，另一方面也要實現干線兩端的快速集散，確保物流全過程低成本、高時效，使新的物流組織方式建立起相對于當前公路直達運輸組織方式的比較優勢，從而按照市場規則改變運輸格局。這就要求圍繞國家物流樞紐，以各類樞紐的運營主體為市場主體，開展樞紐之間的協同運作。在國家物流樞紐之間，依托主要運輸大通道，借助大數據、移動互聯網、物聯網等現代信息技術，以市場需求預判、集成為導向，確定鐵路、水運、航空等相對穩定的線路與班次；加強國家物流樞紐與其他樞紐之間的合作，以公路和鐵路支線、專用線運輸等為主要方式，開展區域性貨物集散與分撥配送。通過集零為整和化整為零，最大程度匹配各種運輸方式能力與優勢，推動形成新的運輸格局。

（三）依托國家物流樞紐建設專業化物流系統

隨著生產組織方式變革和社會生活水平提升，對物流服務精細化、品質化要求也不斷提高，建設專業化物流服務系統已成必然趨勢。許多專業物流領域需要專業化基礎設施與裝備的投資建設，還需要物流各環節的資質監管與質量監控。如，危化品物流對全鏈條的安全與環保具有嚴格要求，冷鏈物流要保證全過程溫控不斷鏈，快遞物流需要高效精確的分揀與全程信息追蹤，應急物流需要機動化調配與更換包裝等，這些都需要依托于特定的空間節點，開展跨區域物流組織。依托國家物流樞紐整體性推進專業化物流系統建設，推廣行業標準與規范化操作流程，既能提高物流效率與服務水平，也能為新的運輸格局提供高端物流需求支撐，加快市場培育與行業轉型發展。

（四）圍繞國家物流樞紐培育發展樞紐經濟

當前，物流樞紐已經成為城市重要的功能區，圍繞物流樞紐形成的基礎設施支撐、便捷運輸條件和資源要素聚集環境，營造了良好的產業發展生態環境，培育樞紐經濟成為拓展城市經濟新領域、新空間的重要發展方向。由于國家物流樞紐不是孤立的，而是以相互協作的網絡化形態存在和運行，依托國家物流樞紐構建的網絡，培育和壯大樞紐經濟，不僅能夠得到物流運營層面的強有力支撐，而且更容易推動產業鏈上下游分工協作和供應鏈一體化協同，打造樞紐經濟升級版。