為什么不能隨意進入飛機駕駛艙？

劉明春

日前有網(wǎng)友舉報稱，一位“網(wǎng)紅”曾在微博曬出乘飛機時拍攝于飛機駕駛艙的照片，引發(fā)輿論熱議。航空安全高度敏感，萬米高空性命攸關，讓“網(wǎng)紅”進駕駛艙拍照，嚴重違反了航空運行規(guī)章和空防安全規(guī)定，也嚴重威脅了全體乘客的生命安全。遺憾的是，無關人員進入飛機駕駛艙的事件并非首次發(fā)生。

在世界航空史上，違規(guī)允許乘客進入飛機駕駛艙，曾釀成慘重事故。1994年，俄羅斯AF593號航班機長讓15歲的兒子進駕駛艙體驗飛行，后者不小心意外取消自動駕駛，導致飛機失速墜地，機上75人全部遇難。

俄羅斯航空通常使用俄制飛機如圖-154等作為民航機，1991年蘇聯(lián)解體后，為以嶄新的形象示人，俄羅斯航空引進了空客A-310作為部分航線的飛機，該機市價達7000萬美元。593號航班就是由此型飛機執(zhí)飛的航班。

1994年3月23日下午，俄羅斯航空593號航班由空客A-310型飛機執(zhí)飛，載著75位乘客和機組成員，由莫斯科舍列梅季耶夫國際機場起飛，前往香港啟德機場。3月24日凌晨，該班機在俄羅斯西伯利亞上空1萬米以自動駕駛系統(tǒng)向東飛向庫茲涅茨克通訊點。此時飛機突然向右轉，機身以超過飛機設計負荷的45度角側傾，因傾側角度過大令飛機機翼的升力不足，飛機開始下降，自動駕駛系統(tǒng)因有維持1萬米飛行高度的指示而自動增大引擎馬力及拉高機首上升，但因上升速度過急機首拉得太高而致失速下墜，副機長隨即再拉高機首令飛機上升，但后來飛機再因副機長把機首拉得太高而失速并高速旋轉垂直向下俯沖，并于2分6秒后撞毀于現(xiàn)場山區(qū)。

意外調(diào)查由俄羅斯當局進行，并由制造商所在國法國專家協(xié)助。

調(diào)查人員在空難現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)多個令人不解之處：部分空服人員坐在座位上扣上安全帶而且戴上了氧氣面罩;有2個小孩的尸體在駕駛艙殘骸中;機長出事前沒有向地面發(fā)出求救訊號，也沒向地面說過他們遇到任何故障。

調(diào)查人員在審聽駕駛艙的通話記錄器后發(fā)現(xiàn)，事發(fā)前正機長按正常程序離開了駕駛艙在客艙休息，只有第一副機長和第二副機長在駕駛艙，而這時第一副機長帶了他兩名年紀分別15和12歲的子女到駕駛艙參觀，更讓他們坐在機長座位“學習”飛行。第一副機長的兒子把由計算機自動駕駛中的飛機左轉后不久，飛機便突然向右轉并向右側傾斜和下降，飛行記錄儀顯示，因機首拉太高導致機上客人（包括在客艙休息的正機長、在機長座位的15歲第一副機長兒子和在機長后座的第一副機長）因重力被壓在座位上，只有在副機長座位的第二副機長能拉到控制桿嘗試控制失控的飛機。在飛機因第二副機長把機首拉得太高而第二次失速并進入螺旋下墜時，第一副機長才成功跟他的兒子調(diào)換座位，坐上機長座位與第二副機長同時嘗試控制下墜的飛機。雖然他們最終令飛機停止下墜，但是已下降太多且兩名副機長也未察覺下降幅度，幾乎就在他們成功令飛機以水平飛行后便立即撞山，同時爆炸起火。正機長始終沒機會回到駕駛艙。

若飛機正由自動駕駛系統(tǒng)操作，理論上即使第一副機長的兒子以操作桿讓飛機左轉，也不應影響飛機正常飛行。

調(diào)查人員使用A-310的模擬飛行艙試驗后發(fā)現(xiàn)，只要讓操作桿做出與自動駕駛指令不符的指令超過30秒，有關部分的自動駕駛便會自動被解除而并且不會發(fā)出解除自動駕駛的警告（而俄制的飛機在此情況下會發(fā)出警報），且其他原由自動駕駛系統(tǒng)操作的部分則仍維持自動駕駛。因此在這意外中，因第一副機長的兒子在將操作桿左轉超過30秒，自動駕駛系統(tǒng)的方向操作部分因而被解除，轉向人工操作。但是因為其他部分仍由自動駕駛系統(tǒng)操作，所以當系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)因長期右轉導致飛機下降時，便拉高機首嘗試重回設定的1萬米飛行高度，因而引致之后的連串問題。在第二次失速時，因為飛行動作已超過設計上限，所以自動駕駛系統(tǒng)也全面自動解除。但是因為飛機的系統(tǒng)能自動緊急防止失速的螺旋下墜，所以此時機組人員只要放手并且不控制飛機，飛機便會自動恢復水平飛行。但是因為機組人員在受訓時并沒有被告知A-310自動駕駛系統(tǒng)可能會被部分解除，也不知道飛機有緊急防止失速的螺旋下墜的設計，最終造成這場意外。

空難發(fā)生后，與其他飛行意外發(fā)生之后的慣例不同，俄航并未更改肇事的班機編號SU-593，至2006年，莫斯科飛往香港的俄航班機編號仍是SU-593。自2005年起，與國泰航空CX-9248聯(lián)號經(jīng)營。另外，俄航的莫斯科至香港航線也由1994年的每周2班增至2006年的每周4班。新增班機沒有沿用SU-593，而是用SU-591。在2004年后俄航已全面改用波音767-300ER客機。

在空難發(fā)生3年后，空中巴士再沒有接到新的A-310訂單，并于2007年停產(chǎn)A-310;至于俄航亦于2004年將所有租用的A-310退還。

鏈接：|哪些人能進飛機駕駛艙

據(jù)了解，中國民航局頒布的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第121和545條中對進入駕駛艙的人員進行了明文規(guī)定，其中包括：

1.機組成員;

2.正在執(zhí)行任務的局方監(jiān)察員或者局方委任代表;

3.得到機長允許并且其進入駕駛艙對于安全運行是必需或者有益的人員;

4.經(jīng)機長同意，并經(jīng)合格證持有人特別批準的其他人員。

此外，規(guī)定要求，被準許進入駕駛艙的非機組人員，應當在客艙內(nèi)有供該人員使用的座位，但下列人員在駕駛艙有供其使用的座位時除外：

1.正在對飛行操作進行檢查或者觀察的局方監(jiān)察員或者經(jīng)授權的局方委任代表;

2.局方批準進行空中交通管制程序觀察的空中交通管制員;

3.合格證持有人雇用的持有執(zhí)照的航空人員;

4.其他合格證持有人雇用的持有執(zhí)照的航空人員，該員得到運行該飛機的合格證持有人的批準;

5.運行該飛機的合格證持有人的雇員，其職責與飛行運作的實施或者計劃，或者空中監(jiān)視飛機設備或者操作程序直接有關，此人進入駕駛艙對于完成其任務是必需的，并且已得到在運行手冊中列出的有批準權的主管人員的書面批準;

6.該飛機或者其部件的制造廠家技術代表，其職責與空中監(jiān)視飛機設備或者操作程序直接有關，進入駕駛艙對于完成其職責是必需的，并已得到該合格證持有人在運行手冊中列出的有批準權的運行部門負責人的書面批準。

規(guī)定中稱，合格證持有人有違反上述規(guī)則的規(guī)定，未能對飛機上的人員、貨物和設備等進行有效管理，對運行安全造成威脅的，且情節(jié)輕微的，局方可以責令其停止違法行為，并處以警告或者人民幣1萬元以上3萬元以下罰款。若合格證持有人有上述行為且情節(jié)嚴重的，局方可以責令其停止違法行為，并按有關法律法規(guī)予以處罰。